UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
ANDRÉ LUIZ DE ANDRADE FRITSCH
ANÁLISE TEMPORAL DA MICROTEXTURA EM PAVIMENTOS
URBANOS EM REVESTIMENTO TSD COM CAPA SELANTE NO
MUNICÍPIO DE SINOP-MT
Sinop
2015/1
UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
ANDRÉ LUIZ DE ANDRADE FRITSCH
ANÁLISE TEMPORAL DA MICROTEXTURA EM PAVIMENTOS
URBANOS EM REVESTIMENTO TSD COM CAPA SELANTE NO
MUNICÍPIO DE SINOP-MT
Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Prof. Orientador: Prof. Dr. Rogério Dias Dalla Riva.
Sinop
2015/1
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Relação da frota de veículos em Sinop nos últimos anos ... 8
Tabela 2 – Componentes que contribuem para acidentes de trânsito. ... 12
Tabela 3 – Textura da superfície em função da macrotextura e microtextura. ... 13
Tabela 4 – Valores característicos de IFI, HS e BPN. ... 16
Tabela 5 – Faixas de classificação do IFI ... 16
Tabela 6 – Informações do trechos estudados... 17
Tabela 7 –Valores de a e b no cálculo de 𝑆𝑝 ... 20
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Esquema do Tratamento Superficial Duplo ... 11
Figura 2 – Ilustração da macro e microtextura ... 13
Figura 3 – Caracterização da textura da superfície em função da macro e microtextura ... 14
Figura 4 – Pêndulo Britânico e seus componentes ... 18
Figura 5 – Pêndulo Britânico ... 18
Figura 6 – Estações ... 21
LISTA DE ABREVIATURAS
ASTM – American Society for Testing and Materials BPN – British Pendulum Number
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes IFI – International Friction Index
PIARC – Permanent International Association of Roads Congress TSD – Tratamento Superficial Duplo
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
1. Título: Análise da microtextura em pavimentos urbanos em revestimento
TSD com capa selante no município de Sinop-MT
2. Tema: Engenharia Civil (30100003)
3. Delimitação do Tema: Pavimentos (30103053) 4. Proponente(s): André Luiz de Andrade Fritsch 5. Orientador(a): Rogério Dias Dalla Riva
6. Estabelecimento de Ensino: Universidade do Estado de Mato Grosso 7. Público Alvo: Profissionais da área de pavimentação e alunos de
Engenharia Civil
8. Localização: Av. dos Ingás, nº 3001, Jardim Imperial, Sinop-MT, CEP
78.555-000, Brasil
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS ... I LISTA DE FIGURAS ... II LISTA DE ABREVIATURAS ... III DADOS DE IDENTIFICAÇÃO ... IV 1 INTRODUÇÃO ... 6 2 PROBLEMATIZAÇÃO ... 8 3 JUSTIFICATIVA... 9 4 OBJETIVOS ... 10 4.1 OBJETIVO GERAL ... 10 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 10 5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 11 5.1 REVESTIMENTO ... 11
5.1.1 Tratamento Superficial Duplo ... 11
5.2 SEGURANÇA VIÁRIA ... 11
5.3 TEXTURA DO PAVIMENTO ... 12
5.3.1 Caracterização da Mancha de Areia... 15
5.3.2 Caracterização do Pêndulo Britânico ... 15
5.3.3 IFI – International Friction Index ... 15
6 METODOLOGIA ... 17
6.1 LOCAIS DE ESTUDO ... 17
6.2 MATERIAIS ... 18
6.3 MÉTODOS EXECUTIVOS ... 19
6.3.1 Pêndulo Britânico ... 19
6.3.2 Cálculo do IFI – Internacional Friction Index ... 19
6.4 PLANO AMOSTRAL ... 21
7 CRONOGRAMA ... 23
1 INTRODUÇÃO
Apesar de não ser a principal causa de acidentes de trânsito dentro do sistema viário urbano, o desrespeito à velocidade limite permitida nas ruas acontece com muita frequência, aliado a falta de atenção que as pessoas têm no trânsito.
Segundo Nodari (2003), a falta de atenção, assim como o desrespeito à velocidade permitida são parte da componente humana, que dentre os causadores de acidentes de trânsito é o maior, seguido da componente viária e da componente veicular.
Por mais que a componente humana seja considerada a mais frequente causadora de acidentes, ela é um fator complexo de ser avaliado (MATTOS, 2009). Logo, estudos acerca das condições de superfície do pavimento em relação à aderência entre o mesmo e o pneu, seriam menos dificultosos e mais econômicos (NODARI, 2003).
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (DENATRAN, 2000) o limite de velocidade em vias urbanas locais geralmente não ultrapassa 30 km/h. Apesar de algumas vezes não ser respeitado, é uma velocidade dentro da qual em pistas molhadas a microtextura tem maior influência sobre a aderência pneu-pavimento, pois, devido ao maior tempo de contato, impede o efeito de aquaplanagem que, segundo Aps (2006), ocorre quando o pneu perde o contato com a pista devido à presença de um filme d’água sobre a mesma.
Em velocidades acima de 50 km/h, a macrotextura tem maior interferência, pois a mesma é também responsável pela drenabilidade da pista, evitando que lâminas de água sejam criadas na superfície do pavimento.
Devido a essa maior influência da microtextura em velocidades menores, o estudo mais aplicado em relação à superfície e aspereza dos agregados utilizados na pavimentação urbana seria um avanço na prevenção de acidentes de trânsito, diretamente e indiretamente relacionados à derrapagem.
Deve ser observado que a superfície do pavimento sofre desgastes em relação ao tempo (idade) e ao tráfego, e com o aumento da frota de veículos a cada ano (DETRAN, 2013 e 2014), mais se intensifica este desgaste. Com um maior investimento e estudo em tecnologias empregadas neste campo, menor seria o desgaste causado às vias urbanas.
O intuito deste projeto é avaliar a microtextura, utilizando o ensaio de Pêndulo Britânico, e também executar o cálculo do IFI (International Friction Index), com dados de macrotextura obtidos nos ensaios de Mancha de Areia realizados pela acadêmica Amanda da Silva Cubar no seu projeto da “Analise temporal da macrotextura em pavimentos urbanos em revestimento TSD com capa selante no município de Sinop-MT”.
Este também tem ligação com projeto do acadêmico Anderson Guntzel de título “Análise temporal da drenabiilidade em pavimentos urbanos em revestimento TSD no município de Sinop-MT” que será realizada nos mesmos locais.
2 PROBLEMATIZAÇÃO
É de conhecimento que a frota de veículos vem aumentando a cada ano no munícipio de Sinop. Na Tabela 1 pode ser observado um aumento, entre os anos de 2013 e 2014 de 7139 veículos, cerca de 8,3%.
Tabela 1 – Relação da frota de veículos nos últimos anos Ano Frota de veículos
2006 38.407 2007 43.647 2008 49.925 2009 54.125 2010 62.314 2011 69.681 2012 77.400 2013 86.025 2014 93.164
Fonte: Adaptado de (DETRAN, 2013 e 2014).
Com o aumento do número de veículos, o fluxo viário acaba crescendo, causando maior desgaste nas vias urbanas. Este pode ser um agravante em acidentes de trânsito, uma vez que com o pavimento desgastado há a redução da aderência entre o mesmo e o pneu do veículo, facilitando a derrapagem e/ou dificultando a frenagem do automóvel.
As consequências dos acidentes de trânsito, segundo Nodari (2003), são várias, como o prejuízo financeiro envolvendo indenizações, pensões, gastos com patrimônio municipal (se danificado), conserto de veículos, além do abalo psicológico de familiares e amigos dos envolvidos no acidente.
3 JUSTIFICATIVA
O aumento da frota de veículos no município de Sinop-MT nos últimos anos, aliado ao fato de que as normas de trânsito em vias urbanas não são sempre respeitadas, aumentando a probabilidade de acidentes de trânsito no município.
Apesar de nem sempre evitar os acidentes, o aumento no atrito pneu-pavimento, seria útil de forma que quanto menor for a velocidade do(s) veículo(s) em um impacto, menor será a energia cinética produzida por tal, ou seja, os danos causados pelo acidentes seriam substancialmente reduzidos.
Portanto, a existência de um estudo para melhoria da qualidade da textura do pavimento urbano seria de grande valia para redução dos danos causados em acidentes. Segundo Nodari (2003), uma solução na engenharia possui melhor custo-benefício que investimentos em soluções relacionadas à componente humana.
4 OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GERAL
Avaliação da microtextura em pavimento urbano em revestimento TSD com capa selante no município de Sinop-MT.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Correlacionar os dados obtidos nos ensaios de Pêndulo Britânico em função da idade do pavimento;
Determinação do IFI (International Friction Index), em função da idade do pavimento.
5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
5.1 REVESTIMENTO
De acordo Bernucci et al (2008), os pavimentos são estruturas de várias camadas, responsáveis por receber os esforços solicitados pela carga dos veículos. Dado este fato o revestimento deve ser impermeável e resistir estes esforços e desgastes causados pelo tráfego e pela ação climática.
Existem vários tipos de revestimentos, como de misturas usinadas, in situ em usinas móveis, asfálticas recicladas e tratamentos superficiais, sendo este últimos o mais utilizado no município de Sinop-MT.
5.1.1 Tratamento Superficial Duplo
De acordo com Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2006) os tratamentos superficiais são aqueles que são executados com despejo alternado entre material ligante e cobertura de agregado.
No caso do TSD – Tratamento Superficial Duplo, são executadas duas camadas de ligante e duas de agregado (Figura 1).
Figura 1 – Esquema de Tratamento Superficial Duplo. Fonte: adaptada de Nascimento (2004 apud Bernucci, 2008)
Após a compactação pode ser executada a capa selante, que é a selagem do revestimento com ligante betuminoso, que pode ser, ou não, coberta com agregado miúdo.
5.2 SEGURANÇA VIÁRIA
De acordo com Nodari (2003) é difícil atribuir uma única causa a um acidente viário, sendo que tais acidentes são provocados por uma combinação de fatores de
causa, ou contribuintes. Grande parte destes fatores se encaixa em uma das três categorias, sendo elas: o componente humano, o componente veicular e o componente viário (Tabela 2).
Tabela 2 – Componentes que contribuem para acidentes de trânsito
Componentes causais Contribuição (%)
Apenas componente humano 65,00
Componente humano + viário 24,00
Componente humano + veicular 4,50
Apenas componente viário 2,5
Apenas componente veicular 2,5
Componente humano + veícular + viário 1,25
Componente veícular + viário 0,25
Fonte: adaptada de RTANSW (1996 apud AUSTROADS, 2002).
Dentro da categoria do componente humano, que segundo Nodari (2003) é o maior responsável por acidentes de trânsito, estão o consumo de bebidas alcoólicas, a falta de atenção, o excesso de velocidade e manobras arriscadas. O componente veicular trata de defeitos, ou desgastes no próprio veículo, como nos freios ou pneus. E o componente viário corresponde a todos os defeitos da via em si, como em suas características geométricas, em sua macrotextura e microtextura, ou como irregularidades e patologias.
Devido ao fato de o componente humano ser de alta complexidade para ser estudado (MATTOS, 2009), e o componente veicular ter uma menor influência em acidentes de trânsito, como mostra Figura 2, as medidas a serem tomadas, sendo as com melhor custo/benefício e com maior facilidade de execução e implantação, estão relacionadas à componente viária (NODARI, 2003).
5.3 TEXTURA DO PAVIMENTO
De acordo com Rodrigues Filho (2006), a textura do pavimento é o conjunto de suas características unido à capacidade do mesmo de resistir ao tráfego proporcionando conforto, segurança e economia.
A textura do pavimento pode ser classificada em até três partes, as quais são caracterizadas pelo intervalo das dimensões horizontais e verticais. São elas microtextura, macrotextura e megatextura (Tabela 2).
Tabela 3 – Textura da superfície em função da macrotextura e microtextura
Classificação Intervalo das dimensões Horizontal Vertical Microtextura 0 – 0,5 mm 0 – 0,2 mm Macrotextura 0,5 – 50 mm 0,2 – 10 mm Megatextura 5 – 50 cm 1 – 50 mm Irregularidade 0,5 – 50 m 1 – 1200 m Fonte: APS (2006).
De acordo com Bernucci et al (2008), as faixas de textura que interferem diretamente na aderência do pneu com o pavimento são a microtextura e a macrotextura. Já a megatextura e as irregularidades estão ligadas a estabilidade do veículo e do seu contato com o pavimento.
A ASTM define a microtextura como sendo os desvios da superfície do pavimento a partir de uma superfície verdadeiramente plana com dimensões características de comprimento de onda e amplitude menores que 0,5 mm.
Basicamente a microtextura se refere ao grau de rugosidade da superfície do agregado que compõe o pavimento, sendo que tal característica está relacionada com a estrutura e composição mineralógica do agregado utilizado (MATTOS, 2009).
Por outro lado a macrotextura é determinada pelo tamanho, pela geometria e pelos vazios existentes entre os agregados na superfície do pavimento (RODRIGUES FILHO, 2006). E de acordo com Mattos (2009), estas características podem ser determinadas também pela origem mineralógica e britagem dos agregados, e pelo projeto, método de preparo e execução do revestimento asfáltico, podendo ser caracterizada conforme a Figura 2.
Figura 2 – Ilustração da macro e microtextura Fonte: RODRIGUES FILHO (2006)
Apesar de ambas as faixas de textura colaborarem para a resistência a derrapagem, a boa qualidade da microtextura é fator predominante para velocidades inferiores a 50 km/h, tal qual a lâmina d’água não interfere na aderência pneu-pavimento por causa do maior tempo de contato do pneu com pneu-pavimento. Para velocidades maiores que esta, devido ao risco de aquaplanagem, a macrotextura é muito importante para proporcionar boa drenabilidade do pavimento (MATTOS, 2009).
A macrotextura pode ser avaliada por ensaios como o de Mancha de Areia, o de Mancha de Graxa, o de drenabilidade, utilizando Perfilômetro a Laser, entre outros. Já a microtextura possui outros ensaios como o Pêndulo Britânico, o Dynamic Friction Tester, o Mu-meter, o Grip Tester, dentre outros.
De acordo com Aps (2006), existem quatro tipos de superfícies resultantes das características de micro e macrotextura, sendo elas: rugosa e aberta, rugosa e fechada, polida e aberta, e polida e fechada (Figura 3), sendo a superfície rugosa e aberta a melhor situação de textura e polida e fechada a pior, sendo esta evitada em qualquer circunstância.
Figura 3 – Caracterização da textura da superfície em função da macro e microtextura
Microtextura Macrotextura Superfície Tipo de
textura Rugosa Aberta Rugosa e Aberta Fechada Rugosa e Fechada Polida Aberta Polida e aberta Fechada Polida e fechada Fonte: APS (2006).
5.3.1 Caracterização da Mancha de Areia
De acordo com Mattos (2009), o ensaio da mancha de areia determina a macrotextura por meio da medida de sua altura (HS) dada em milímetros. E por mais que seja um ensaio rudimentar apresenta resultados semelhantes, mesmo ocorrendo a mudança de operador.
O método, padronizado segundo a norma ASTM E 965-96, se dá pelo espalhamento, de forma circular, de 25.000 mm³ de areia limpa, uniforme e de forma arredondada (ASTM, 2006) de volume conhecido sobre a superfície do pavimento. A altura da macha de areia é encontrada medindo-se o diâmetro da mesma, em quatro direções distintas, fazendo-se a média das quatro determinações.
5.3.2 Caracterização do Pêndulo Britânico
Segundo Bucharles (2014), o Pêndulo Britânico, dentre os testes que avaliam a microtextura, é o mais conhecido e utilizado no Brasil e que permite também a avaliação do atrito na superfície do pavimento.
O ensaio é padronizado segundo a norma ASTM E 303-93 (ASTM, 1993), e consiste em verificar a perda de energia cinética, soltando-se um braço pendular com uma base de borracha padronizada em sua ponta, fazendo com que a borracha atrite com a superfície do pavimento molhado. O valor encontrado é dado em BPN (British Pendulum Number).
5.3.3 IFI – International Friction Index
Devido a grande variedade de equipamentos para medição de textura e atrito em relação ao pavimento, em diferentes países, decidiu-se criar um método que harmonizasse os dados de macrotextura e microtextura obtidos por meio destes diferentes ensaios, ou equipamentos de teste, para que fosse possível avaliar as irregularidades do pavimento de forma independente da metodologia utilizada.
Tal método é chamado de International Friction Index – IFI e foi desenvolvido pela PIARC (Permanent International Association of Roads Congress) no ano de
1992. O cálculo do IFI consiste, basicamente, no uso de equações com denominadas constantes com valores tabelados para cada tipo de ensaio de macrotextura e de microtextura.
Alguns valores típicos obtidos de macrotextura, microtextura e de IFI, em vias urbanas, em locais de acidentes de trânsito podem ser verificados na Tabela 3.
Tabela 4 – Valores característicos de IFI, HS e BPN
Acidente HS (mm) VRD (BPN) IFI (𝐹60) 1 0,57 72 0,30 2 0,58 59 0,23 3 0,57 60 0,24 4 0,58 68 0,28 5 0,59 62 0,25 6 0,58 70 0,29 7 0,57 59 0,23 8 0,54 52 0,20 Fonte : BUCHARLES (2014).
Tabela 5 – Faixas de classificação do IFI Limites IFI Mínimo Máximo Péssimo < 0,06 Ruim 0,06 0,12 Regular 0,13 0,16 Bom 0,17 0,30 Ótimo > 0,30 Fonte : APS (2006).
6 METODOLOGIA
Para se calcular o IFI – Internacional Friction Index, serão necessários os dados de macrotextura e microtextura, obtidos através dos ensaios de Mancha de Areia e do Pêndulo Britânico, de acordo com as normas seguintes:
DER-MG (RT – 03.25)
ASTM E-965
ASTM E-1960
ASTM E-303
DNIT 006/2003
Os dados de macrotextura serão retirados dos ensaios de Mancha de Areia realizados pela acadêmica Amanda da Silva Cubar em seu projeto “Analise temporal da macrotextura em pavimentos urbanos em revestimento TSD com capa selante no município de Sinop-MT”.
6.1 LOCAIS DE ESTUDO
Foram selecionados no município de Sinop vias urbanas com Tratamento Superficial Duplo com capa selante com diferentes anos de execução. Foram escolhidas vias baseadas nos seguintes critérios:
(i) Tráfego baixo com predominância de carros de passeio,
(ii) Inexistência de intervenção no pavimento desde sua execução, (iii) Mesmo tipo de revestimento.
A tabela 6 apresenta as ruas escolhidas.
Tabela 6 - Informações do trechos estudados
BAIRRO RUA ANO DE EXECUÇÃO
Magnólias Maringá 1997
Adolpho Paiva Nossa Senhora Aparecida 1 2003
Cedros Paraíso 1 2004
Adolpho Paiva Nossa Senhora Aparecida 2 2005 Gerânios Ibirapuera 2008
Cajueiros Imperial 2009
Paulo Altran Cidade Jardim 2010 Caxias do Sul Terra Rica 2011 Codornas Jardim das Nações 2012 Uberlândia Belo Horizonte 2013 Caxias do Sul Terra Rica 2014 Batista Rossani Bella Suiça 2015
6.2 MATERIAIS
Para o ensaio de Pêndulo Britânico, apenas serão necessário o próprio aparelho (Pêndulo Britânico), água limpa e borrifador, para molhar o pavimento e a sapata de borracha. A Figura 5 apresenta o Pêndulo Britânico e suas componentes e a Figura 6 apresenta o equipamento que será utilizado.
Figura 4 - Pêndulo Britânico e seus componentes. Fonte: Mattos (2009).
Figura 5 - Pêndulo Britânico. Fonte: Acervo Particular.
6.3 MÉTODOS EXECUTIVOS
6.3.1 Pêndulo Britânico
Para o uso do Pêndulo Britânico devem ser feitos alguns ajustes no próprio equipamento antes do ensaio, padronizados pela norma ASTM 303 (2013). São eles:
O instrumento deve ser nivelado com a superfície, através dos parafusos de nivelamento, até que a bolha de nivelamento esteja no centro.
Deve-se ajustar o ponteiro de medição em BPN em zero.
Após a regulagem do ponteiro, com auxílio da régua que demarca a área atingida pela sapata de borracha, deve-se ajustar a área de contato com a superfície do pavimento.
Após estes ajustes, o ensaio pode ser efetuado, com o pavimento já molhado.
O teste é executado três vezes na mesma estação.
O valor final em BPN equivale à média aritmética dos três valores encontrados no ensaio em mesma estação.
6.3.2 Cálculo do IFI – Internacional Friction Index
O cálculo de IFI é amparado pela normativa ASTM E-1960 (2011), segundo os passos descritos a seguir:
1) Inicialmente deve se encontrar a constante de velocidade (𝑆𝑝), calculada com base na medida de textura (𝑇𝑥), conforme Equação 1:
𝑆𝑝 = 𝑎 + 𝑏. 𝑇𝑥 Equação 1
Sendo:
a e b = constantes tabeladas; 𝑇𝑥(𝐻𝑆) = medida de textura (mm); 𝑆𝑝 = constante de velocidade.
2) Como a medida de textura será dada pelo ensaio de Mancha de Areia, são usados os valores de a e b de acordo com a Tabela 7.
Tabela 7 - Valores de a e b no cálculo de 𝑆𝑝
Norma Ensaio a b
ASTM E-1845 Perfilômetro
Laser 14,2 89,7
ASTM E-965 Mancha de
areia -11,6 113,6
Fonte: APS (2006)
3) Em seguida deve ser calculada o 𝐹𝑅60, que é a constante de deslizamento na velocidade de 60 km/h, utilizando o valor de atrito obtido (FRS), através da Equação 2.
𝐹𝑅60 = 𝐹𝑅𝑆 (𝑆−60
𝑆𝑝 ) Equação 2
Sendo:
FRS (BPN) = valor obtido de atrito através de ensaio; S = velocidade referente ao equipamento utilizado (km/h); 𝑆𝑝 = constante de velocidade;
𝐹𝑅60 = valor de atrito ajustado para velocidade de 60 km/h.
4) Como o método utilizado é o do Pêndulo Britânico, segue na Tabela 8 o valor de S a ser utilizado na Equação 2.
Tabela 8 - Valores de S, A, B e C para Pêndulo Britânico
EQUIPAMENTO S A B C
Pêndulo Britânico 10 0,056 0,008 0 Fonte: Adaptado de Aps (2006)
5) Na sequencia a Equação 3 é aplicada para que se obtenha o número de atrito (𝐹60)
Sendo:
A, B e C = constantes tabeladas (Tabela 7); 𝐹60 = número de atrito.
O valor final encontrado será utilizado para classificar as vias urbanas no município de Sinop de acordo com o IFI.
6.4 PLANO AMOSTRAL
Cada trecho a ser avaliado terá extensão total de 102 metros, divididos em 17 estações de 6 metros de largura cada, alternadas entre as duas pistas. Será desconsiderado 1 metro das duas laterais da pista por ser área de estacionamento e de acúmulo de detritos.
Figura 6 – Estações Fonte: Adaptado de DNIT (2003).
As estações serão divididas em malhas de 25 pontos (Figura 7), nos quais 3 deles serão escolhido aleatoriamente, através de planilha eletrônica, para serem feitos os ensaios de Mancha de Areia e de Pêndulo Britânico. Caso um dos pontos sorteados esteja sobre alguma patologia ou irregularidade, este ponto será substituído para o próximo a ser sorteado.
Figura 7 – Malha a ser adotada Fonte: Acervo Particular
7 CRONOGRAMA
ATIVIDADES
2015 (Executado) 2015
MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV Escolha do tema e do orientador Encontros com o orientador Pesquisa bibliográfica preliminar Leituras e elaboração do projeto Entrega do projeto de pesquisa Inicio dos ensaios Coleta de dados Revisão da literatura Análise dos dados Apresentação do trabalho em banca
8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. E – 965: Standard test method for measuring pavement macrotexture depth using a volumetric technique. West Conshohocken, 2006. 4p.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. E- 1960: Standard practice for calculating international friction index of a pavement surface. West
Conshohocken, 2011. 4p.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. E – 303: Standard test method for measuring surface frictional properties using the british pendulum tester. West Conshohocken, 2013. 5p.
APS, M. Classificação da Aderência Pneu-Pavimento pelo Índice Combinado IFI
– International Friction Index para Revestimentos Asfálticos. 2006. 179f. Tese
(Doutorado em Engenharia de Transportes) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo.
BERNUCCI, L.B.; MOTTA, L.M.G.; CERATTI, J.A.P.; SOARES, J.B. Pavimentação
Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros. 2. ed. Rio de Janeiro, 2006. 504p.
BUCHARLES, L.G.E. Critérios para avaliação pericial da macro e microtextura
de pavimento asfáltico em local de acidente de trânsito. 2014. 153f. Tese
(Doutorado em Engenharia de Transportes) – Escola de Engenharia de São Carlos, São Paulo.
DENATRAN. Departamento Nacional de Trânsito. Código de Trânsito brasileiro. Brasília, 2000.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES.
Manual de pavimentação -3ª. ed. Rio de Janeiro, 2006. 274 p.
MATTOS, J.R.G. Avaliação de Aderência Pneu-Pavimento e Tendências de
Desempenho para a Rodovia BR-290/RS. 2009. 137f. Dissertação (Mestrado em
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NODARI, C.T. Método de avaliação da segurança potencial de segmentos
rodoviários rurais de pista simples. 2003. 210 f. Tese (Doutorado em Engenharia
Sistema de Transporte e Logística) - Escola de Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
RODRIGUES FILHO, O.S. Características de Aderência de Revestimentos
Asfálticos Aeroportuários – Estudo de Caso do Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas. 2006. 263f. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Escola
