UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
DAISY REGINA DOS SANTOS
RENOVAÇÃO DE FROTAS: uma análise econômica e financeira em
um atacadista do Paraná
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
MEDIANEIRA 2013
DAISY REGINA DOS SANTOS
RENOVAÇÃO DE FROTAS: uma análise econômica e financeira em
um atacadista do Paraná
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Curso de Graduação, em Engenharia de Produção, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Engenharia de Produção.
Orientador: Prof. Ms. Reginaldo Borges Co-Orientador: Prof. Ms. Edson H.
P.Júnior.
MEDIANEIRA 2013
Ministério da Educação
Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Gerência de Ensino
Coordenação do Curso Superior de Engenharia de Produção
TERMO DE APROVAÇÃO
RENOVAÇÃO DE FROTAS: uma análise econômica e financeira em
um atacadista do Paraná
Por
DAISY REGINA DOS SANTOS
Este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) foi apresentado às 19h30min do dia 26 de abril de 2013 como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia no Curso Superior de Engenharia de Produção, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Medianeira. O candidato foi argüido pela Banca Examinadora composta pelos professores abaixo assinados. Após deliberação, a Banca Examinadora considerou o trabalho aprovado.
Prof. Reginaldo Borges UTFPR – Campus Medianeira
(Orientador)
Prof. Cidmar Ortiz dos Santos UTFPR – Campus Medianeira
(Convidado)
Prof. Edson Hermenegildo Pereira Junior
UTFPR – Campus Medianeira (Convidado)
A Deus, aos meus pais e aos meus amigos... companheiros de todas as horas...
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeço a DEUS.
A minha família, pela confiança e motivação.
Ao Prof. Ms. Reginaldo Borges Orientador, que me auxiliou com calma e dedicação disponibilizando de seu tempo para que este trabalho fosse desenvolvido.
Aos amigos e colegas, pela ajuda em momentos difíceis nesta jornada.
Aos professores e colegas de Curso, pois juntos trilhamos uma etapa importante de nossas vidas.
Aos profissionais entrevistados, pela concessão de informações valiosas para a realização deste estudo.
A todos que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização deste trabalho.
“Não fiquem com medo, pois estou com vocês; não se apavorem, pois eu sou o seu Deus. Eu lhes dou força e ajudo; eu os protejo com a minha forte mão.”
SANTOS, Daisy Regina dos Santos. Renovação de Frotas: uma análise econômica e financeira de uma atacadista do Paraná. 2013. Monografia (Bacharel em Engenharia de Produção) - Universidade Tecnológica Federal do Paraná.
RESUMO
O transporte representa dois terços dos custos logísticos de uma empresa, e o modal terrestre atualmente é o mais utilizado requerendo muita atenção. Sabendo disto este trabalho realiza um estudo de caso feito em um atacado do Paraná, que tem como objetivo a substituição de 21 caminhões Volkswagen 15180 por caminhões Volkswagen 17250. Compreendendo que os equipamentos com o passar do tempo sofrem depreciação, tornam - se obsoletos e sua manutenção eleva – se, o presente estudo apresenta uma análise econômica e financeira o qual leva em consideração estes fatores operacionais. Para isto, ferramentas como CAO, TIR, VPL e gráficos são utilizadas, para que de modo quantitativo seja perceptível a necessidade de troca dos equipamentos.
SANTOS, Daisy Regina dos Santos. Renovação de Frotas: economic and financial analysis of a wholesaler of Paraná. In 2013. Monograph (Bachelor of Production Engineering) - Federal Technological University of Paraná.
ABSTRACT
Transportation accounts for two-thirds of a company's logistics costs, and the modal land is currently used as requiring attention. Knowing this this work performs a case study on a wholesale of Paraná, which aims to replace 21 trucks by trucks Volkswagen Volkswagen 15180 17250. Understanding that equipment over time depreciate, make - up obsolete and maintenance increases - up, this study presents an economic and financial analysis which takes into account these factors operating. For this, tools like CAO, IRR, NPV and graphics are used to quantitatively either visible to the need for replacement of equipment.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Esquema da Cadeia de Suprimentos. ... 17
Figura 2 - Preço médio do caminhão novo. ... 46
Figura 3 - Tabela de Rentabilidade de CDB. ... 48
Figura 4 - Ferramenta Microsoft Office Excel para obtenção da VPL... 48
Figura 5 - Microsoft Office Excel para Obtenção da TIR. ... 49
Figura 6 - Preço Médio do Caminhão Usado. ... 50
LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Custos por km rodado modelo 15180. ... 36
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Participação dos diversos modos no transporte nacional de Cargas. ... 20
Tabela 2 - Custos da frota do período de dezembro de 2010 a novembro de 2011. 34 Tabela 3 - Custos da frota do período de dezembro de 2011 a novembro de 2012. 35 Tabela 4 - Custos da frota do período de dezembro de 2010 a novembro de 2011. 36 Tabela 5 - Custos da frota do período de dezembro de 2011 a novembro de 2012. 37 Tabela 6 - Custos de Manutenção no período de dezembro de 2010 a novembro de 2011, modelo Volkswagen 15180. ... 40
Tabela 7- Custos de Manutenção no período de dezembro de 2011 a novembro de 2012, modelo Volkswagen 15180. ... 40
Tabela 8 – Média dos custos de manutenção no período de dezembro de 2011 a novembro de 2012, modelo Volkswagen 15180. ... 41
Tabela 9 - Custo anual de operação caminhões Volkswagen 15180 ... 41
Tabela 10 - Custos de Manutenção no período de dezembro de 2010 a novembro de 2011, modelo Volkswagen 17250. ... 42
Tabela 11 - Custos de Manutenção no período de dezembro de 2011 a novembro de 2012, modelo Volkswagen 17250. ... 43
Tabela 12 – Média dos custos de manutenção no período de dezembro de 2011 a novembro de 2012, modelo Volkswagen 17250. ... 45
Tabela 13 - Custo anual de operação caminhões Volkswagen 17250. ... 45
Tabela 14 - Tabela de simulação de financiamento do BNDES. ... 46
Tabela 15 - Fluxo de caixa projetado. ... 47
Tabela 16 - Simulação de leasing. ... 50
Tabela 17 - Fluxo de caixa do leasing projetado. ... 50
LISTA DE SIGLAS
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CAO Custo Anual de Operação
FIPE Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
IPVA Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores PIB Produto Interno Bruto
TIR Taxa Interna de Retorno VPL Valor Presente liquido VUE Valor Útil Econômico
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 12
1.1 Objetivos ... 12
O estudo em pauta realizará uma análise financeira sobre a substituição da frota do atacado em estudo analisando se financeiramente é viável. ... 12
1.1.1 Objetivo geral ... 12 1.1.2 Objetivos específicos ... 13 2 REVISÃO DE LITERATURA ... 14 2.1 Logística ... 14 2.1.1 Importância da Logística ... 14 2.1.2 Tipos de Logística ... 15 2.1.3 Atacados ... 16 2.1.4 Modais ... 18 2.1.5 Transporte ... 20 2.2 Análise Econômica ... 21
2.2.1 Vida Útil Econômica (VUE) ... 23
2.2.2 Custo Anual de Operação (CAO) ... 23
2.2.3 Depreciação ... 23
2.2.4 Impostos ... 24
2.3 Análise Financeira ... 24
2.3.1 Fluxo de Caixa ... 25
2.3.2 Valor Presente Líquido (VPL) ... 26
2.3.3 PayBack ... 26
2.3.4 Taxa Interna de Retorno (TIR) ... 27
2.3.5 Formas de Pagamento ... 28
2.4 Leasing ... 28
3 MATERIAIS E MÉTODOS ... 31
3.1 Procedimentos para Coleta de Dados ... 31
3.2 Caracterização da Amostra Pesquisa ... 32
3.3 Instrumentos para a Coleta de Dados ... 32
3.4 Tratamento e Análise dos Dados ... 32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 34
4.1 RESULTADOS DA ANÁLISE ECONÔMICA ... 39
4.1.1 Resultado do Custo Anual de Operação ... 39
4.2 RESULTADOS DA ANÁLISE FINANCEIRA ... 45
4.2.1 Resultados da VPL ... 47
4.2.2 Resultados da Taxa Interna de Retorno (TIR) ... 49
4.3 Leasing ... 50
4.3.1 Análise Financeira ... 50
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 52
1 INTRODUÇÃO
A logística é ampla e vasta, uma vez que aborda temas como distribuição, suprimentos, armazenamento e transporte. Ela se tornou imprescindível para uma boa gestão empresarial, pois segundo Moura (2006) tem potencial para reduzir custos.
Quando se fala em gestão de transporte, é indispensável que haja uma atenção, pois segundo Ballou (2006) os gastos com transporte representam até dois terços das despesas logísticas totais. Nestas despesas de transportes estão inclusos gastos com combustível, IPVA, manutenção, a qual aumenta com o passar dos anos, e por isto surge a necessidade de uma avaliação econômica e financeira que determinará o momento ideal para substituição do equipamento.
Todo equipamento (caminhões) possui um período de vida, após alguns anos de utilização precisará ser substituído, e para essa troca será analisada obsolescência (uma vez que a tecnologia avança de forma muito rápida e contínua), a depreciação, se está deteriorado e sua viabilidade econômica, cuja função é indicar o momento de troca destes.
Deste modo se faz necessário a análise econômica e financeira cuja função é demonstrar de forma quantitativa se existe a necessidade de substituir a frota antiga. Para esta análise serão utilizadas ferramentas como o CAO (custo anual de operação), VPL (valor presente líquido), TIR (taxa interna de retorno), payback. Essas ferramentas evidenciarão se o investimento nos caminhões novos será viável e em quanto tempo se pagará.
1.1 Objetivos
O estudo em pauta realizará uma análise financeira sobre a substituição da frota do atacado em estudo analisando se financeiramente é viável.
1.1.1 Objetivo geral
Realizar um estudo financeiro para a renovação da frota dos veículos utilizados para distribuição dos produtos da empresa atacadista em estudo.
1.1.2 Objetivos específicos
a) levantar os custos envolvendo a manutenção dos veículos utilizados para distribuição;
b) realizar levantamento dos fatores originários dos custos de manutenção da frota (tipo de veículo, ano de fabricação, habilidade do condutor, condições das estradas, roteiro, tipo de produtos, etc.);
c) estimar (projetar) os custos futuros de manutenção com a frota atual; d) propor uma nova estrutura demonstrando a composição da frota de veículos;
2 REVISÃO DE LITERATURA
Esta revisão de literatura foi dividida em subtópicos. No subtópico 2.1 foi apresentado a definição e conceitos da logística, no subtópico 2.2 é análise econômica, no subtópico 2.3 é a abordagem sobre análise financeira. E por fim subtópico 2.4 será comenta sobre o leasing (arrendamento mercantil) para que seja feita um comparativo com o financiamento pelo BNDES.
2.1 Logística
Embora o termo logístico seja um termo atual, tem sido vivenciado desde os tempos bíblicos, quando José, no Egito fez o armazenamento e distribuição dos alimentos durante o tempo de abundância deste país. A logística está presente em diversos tipos de empresas, como indústrias, atacados, transportadoras e até mesmo bancos. Existem várias definições para logística, para Christopher (2008):
O processo de gerenciamento estratégico da compra, do transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos acabados (além dos fluxos de informação relacionados) por parte da organização e de seus canais de marketing, de tal modo que a lucratividade atual e futura sejam maximizadas mediante a entrega de encomendas como o menor custo associado. (CHRISTOPHER, 2008, p.3).
A logística é entendida como a junção da administração de materiais com a distribuição física (CHING, 2008, P.25).
Ludovico (2007) em seu livro de logística internacional cita a definição de logística de Peter Drucker, segundo este autor “A logística é a última fronteira gerencial que resta ser explorada.” A qual teve sua ascensão a partir da década de 90 (POZO,2001) e por se tratar de uma área de conhecimentos vasto é utilizada como recurso em vários locais e comércios pois minimiza e otimiza custos e tempos dentro e fora da fábrica.
A logística é, portanto, uma atividade da gestão da cadeia de aprovisionamento, que inclui ainda outras atividades como a coordenação e colaboração entre parceiros: fornecedores, intermediários, terceiros (empresas que não estão diretamente associadas à cadeia de aprovisionamento, mas que também contribuem com serviços) e clientes. No essencial, a gestão da cadeia de aprovisionamento é uma atividade integradora da procura e da oferta, quer dentro de uma organização quer entre várias organizações distintas. (COSTA, DIAS, GODINHO, 2010, p.9).
A logística tem se tornado indispensável para uma boa gestão empresarial, uma vez que é uma ótima ferramenta para obtenção de bons resultados e geração de lucros.
De acordo com Ballou(2006) “a logística é a essência do comércio. Ela contribui decisivamente para melhorar o padrão econômico de vida geral”.
Scandoral (2010) em sua dissertação cita Lambert “Um sistema de logística eficiente e econômico é semelhante a um ativo tangível nos livros contábeis de uma empresa. Não pode ser prontamente copiado pela concorrência”, ou seja a logística pode ser o diferencial de uma empresa em relação aos seus concorrentes.
Nos dias atuais, a chave para o sucesso empresarial pode estar na logística e nas suas potencialidades para reduzir os custos, o tempo de resposta aos pedidos dos clientes ou melhorar o serviço ao cliente (Moura, 2006).
2.1.2 Tipos de Logística
A logística conforme definições é um conceito muito abrangente, e segundo Alvarenga e Novaes (2010) ela incorpora de maneira integrada diversas áreas técnicas e dentro de uma empresa passa por avanços contínuos, que contribuíram para resultados significativos a longo prazo. É dividida em áreas. A saber; logística empresarial, de suprimentos, de distribuição, entre outras.
A logística empresarial é definida no livro, gestão logística do transporte de cargas de Caixeta – Filho por Ballou (1995), “A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria – prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequado aos clientes a um custo razoável”.
Ainda segundo este autor a administração de materiais e a distribuição física também fazem parte da logística empresarial.
Logística de suprimentos; embora deixada em segundo plano por algumas empresas, segundo Chinge (2006) está relacionada com a matéria prima, fornecedores, é necessário conhecer o fornecedor e haver uma integralização, uma vez que para que o processo corra bem é necessário que o fornecimento ocorra de forma concisa e com exatidão das datas pré-estabelecidas, diminuído o estoque e com ele gastos.
sincronização da produção com a demanda do cliente”. (CHINGE, 2006) ou seja nesta área da logística busca – se a eficiência da produção por meio de uma produção no estilo toyotismo de Taiichi Ohno, conforme está linha de pensamento evita – se estoque, a mercadoria é produzida de acordo com os pedidos dos clientes, ou seja é uma produção puxada.
Logística de distribuição; pode ser definida como:
A logística de distribuição física opera de dentro para fora da manufatura. Envolve as transferências de produtos entre a fábrica e os armazéns próprios ou de terceiros, seus estoques, os subsistemas de entrega urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem, despacho, etc.) além de outros aspectos. (ALVARENGA; NOVAES, 2010, p.47).
Distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da movimentação, estocagem e do processamento de pedidos dos produtos finais da firma (CAXITO, 2011).
A logística de distribuição trata das relações empresa – cliente – consumidor, sendo responsável pela distribuição física do produto acabado até os pontos – de – venda ao consumidor e deve assegurar que os pedidos sejam pontualmente entregues, precisos e completos (CHING, 2008, p.147).
2.1.3 Atacados
Os atacados são definidos como: “comércio em grande escala, realizado entre produtores e revendedores, que se encarregam de fazer chegar o produto aos consumidores finais” (DICIONÁRIO, 2012),
Eles fazem parte de uma rede chamada Supply Chain Managemet em português, Gestão da Cadeia de Suprimentos. Segundo Lummus e Albert (1997) Apud Pires (2010) “uma SC é uma rede de entidades na qual o material flui. Essas entidades podem incluir fornecedores, transportadores, fábricas, centros de distribuição, varejistas e clientes finais”. Esta é considerada uma rede, pois o fabricante pode ter vários fornecedores, o distribuidor pode distribuir para vários varejistas lembrando uma rede.
Para Chopra e Meindl (2011),
Uma cadeia de suprimentos consiste em todas as partes envolvidas, direta ou indiretamente, na realização do pedido de um cliente. Ela inclui não apenas o fabricante e os fornecedores, mas também transportadoras, armazéns, varejista e até mesmo os próprios clientes. (CHOPRA; MEINDL, 2011, p. 17).
Cadeia de suprimentos é uma rede de organizações conectadas e independentes entre si e trabalham cooperativamente e em conjunto para controlar, gerenciar e melhorar o fluxo de materiais e informações de fornecedores para usuários finais (CHRISTOPHER, 2011).
Figura 1 - Esquema da Cadeia de Suprimentos. Fonte: Ballou (2006).
Segundo Alvarenga (2010) os atacados possuem uma logística semelhante a de insumos pois ambos não produzem nada, apenas comercializam em grande escala. A entrada e saída de produtos são muito parecidas, pois da mesma forma que entram mercadorias em grande quantidade também saem. Tem por características o armazenamento e distribuição de produtos.
Os atacadistas estão condicionados a logística de distribuição que por sua vez está condicionada ao transporte, porque através dele fará a distribuição da mercadoria ao varejista. Esse processo necessita acontecer da melhor maneira possível, pois agregará valor ao serviço prestado.
A logística no transporte tem como fundamento básico a precisão de suas operações, tornando – o mais rápido, com melhor aproveitamento de carga, possibilitando o uso de carga de retorno como o mínimo de perda (PAOLESCHI, 2009).
Chopra e Meindl (2011), relatam que o transporte dentro da cadeia de suprimentos influência aspectos como responsividade e eficiêcia. A responsividade ao contrário da eficiência que busca atender ao cliente analisando os custos tem por função atender ao cliente de forma imediata, ou seja, são características inversamente proporcionais. Além disto, estes autores comentam que o tipo de transporte irá afetar diretamente a localização das instalações na cadeia de suprimentos.
2.1.4 Modais
Essa distribuição de produtos é feita por modais de transportes. Que são compostos por transportes; aéreo, aquaviário e terrestre.
O transporte é um indutor primordial do desenvolvimento de qualquer região de qualquer país. Não existe a possibilidade de desenvolvimento sem que haja um sistema de transporte eficiente (ROSA, 2010).
Basta comparar a economia de uma nação “desenvolvida” com a de uma “em desenvolvimento” para constatar a importância dos transportes na criação de um alto nível de atividade econômica (BALLOU, 2006).
Modal é o deslocamento de carga por um único meio de transporte, em que cada transportador emite seu próprio documento de transporte (PAOLESCHI, 2009).
Como se sabe, parte das modernas logísticas de abastecimento e escoamento que vistam prover suprimentos porta a porta vem se utilizando, cada vez mais, de dois ou mais modais de transporte para o deslocamento de mercadorias, como consequência do processo de globalização. Três formas diversas de transporte combinado, o intermodal e o multimodal. (BARAT, et al.2007, p. 25).
Conforme estes autores o transporte combinado é a utilização de um veículo para transportar outro veículo, possui vantagens como diminuição do custo de transbordo e tempo.
Ainda de acordo com eles no transporte intermodal e o transporte multimodal utilizam dois ou mais tipos de modais para o deslocamento da carga/ mercadoria. A principal diferença entre transporte intermodal e multimodal é que no primeiro caso em cada modal de transporte muda o responsável pela carga e no multimodal existe apenas um responsável pela carga desde o momento que sai da origem até o momento que chega ao seu destino final.
mercadorias e segundo Rosa (2010) este tipo de modal possui uma alta velocidade é utilizado para mercadorias de alto valor agregado, no entanto possui um alto custo. O transporte aquaviário é formado pelos modais marítimo e hidroviário, a respeito do modo marítimo de cabotagem. Alvarenga e Novaes (2010) comentam que este é muito utilizado no transporte de granéis, petróleo e seus derivados, sal e produtos químicos. Esses autores ainda relatam que neste tipo de modal é comum transportar contêineres para transporte de carga geral e carretas rodoviárias com carga denominando este sistema como roll – on, embora reduza o tempo no porto gera perda de espaço nos convés e porões.
O transporte hidroviário é o modal mais antigo de transporte (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2007).
O modal hidroviário (fluvial) é usado principalmente no transporte de soja, óleo vegetal, trigo, açúcar, cana – de – açúcar, sorgo, madeira e outros (PAOLESCHI, 2009). Ainda segundo este autor a vantagem deste tipo de modal é que possui um custo baixo, carregamento de grande quantidade de carga e baixo impacto ambiental.
O transporte terrestre é constituído pelos modais ferroviário e rodoviário. Segundo Paoleschi o modal ferroviário é adequado para longas distâncias e grandes quantidades de mercadoria além de possuir um menor custo de frete, todavia possui uma necessidade maior de transbordo.
No século XIX as ferrovias foram os principais modais de transporte no Brasil, o qual contribui para o crescimento econômico brasileiro. No entanto no século XX veio a ser substituída pelas as rodovias deixando de ser o principal modal.
O transporte rodoviário expandiu-se rapidamente desde o fim da Segunda Guerra Mundial. De modo significativo, o rápido crescimento do setor de transportes rodoviários resultou da velocidade conjugada com a capacidade de operar de porta a porta. (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2007, p. 194).
O modal rodoviário é realizado em estradas de rodagem, asfaltadas ou não, com utilização de veículos como caminhões e carretas sobre pneus de borrachas (ROSA, 2010).
O transporte de cargas pelo sistema rodoviário no Brasil tem uma estrutura respeitável e é responsável pelo escoamento, que vai desde safras inteiras da agricultura até simples encomendas (VALENTE,2011, p.2).
O autor Valente (2011) ainda comenta que a estrutura rodoviária brasileira é uma das maiores do mundo, a qual é responsável por cerca de 7,5% do PIB (
Produto Interno Bruto) equivalendo 30 bilhões de dólares anuais.
O modo rodoviário é o mais expressivo no transporte da cargas no Brasil, e atinge praticamente todos os pontos do território nacional. (ALVARENGA, NOVAES, 2010).
Tabela 1 - Participação dos diversos modos no transporte nacional de Cargas.
Modalidade Percentual (t.km) Rodoviária 70% Ferroviário 15% Marítima de Cabotagem 11% Dutoviária 2,5% Hidrovia interior 1% Aérea 0,5% Total 100%
Fonte: Alvarenga e Novaes, 2010.
Conforme Paoleschi (2009) as vantagens do modal rodoviário são; a carga pode ser manipulada com maior agilidade e flexibilidade, em casos de quebra do veículo ele pode ser rapidamente trocado, a carga chega na porta do local de origem, no entanto sua desvantagem são os custo alto pelos fretes, maior vulnerabilidade de roubo de cargas e menor capacidades de cargas pelos modais.
2.1.5 Transporte
O transporte representa normalmente entre um e dois terços dos custos logísticos totais; por isso mesmo, aumentar a eficiência por meio da máxima utilização dos equipamentos e pessoal de transporte é uma das maiores preocupações do setor (BALLOU, 2006).
A frota brasileira de veículos cresceu cerca de 119% em dez anos (AUTO ESPORTE, 2011), e Ballou (2006) relata em seu livro que a justificativa para empresa ter frota própria é a necessidade de proporcionar um serviço de qualidade. De acordo com o autor, perante um levantamento realizado em 348 empresas, a escolha por frotas próprias é o fato de que oferecem confiabilidade de serviço, tempos menores no ciclo dos pedidos, capacidade de reação em casos de emergência e por fim melhoria no contato com o cliente.
Segundo Valente et. al., (2011) existe mais de 200 opções de transporte de cargas no mercado.
Por isto é necessário escolher o veículo que será utilizado de forma consciente e correta, considerando os benefícios e malefícios que os acompanham, e sempre ter um pouco de bom senso, para isto Valente et. al. (2011) da algumas sugestões.
Em primeiro lugar precisa – se ter conhecimento do tipo de carga que será transportada e suas características como seu peso específico, volume, fragilidade, tipo de embalagem, limite de empilhamento, possibilidade de unitização, temperatura de conservação, prazo de validade, legislação entre outras. Também é bom saber as características do transporte (sistema de carga e descarga, identificação dos pontos de origem e destino, determinação da demanda e frequência de abastecimento /atendimento, tempo de carga e descarga, entre outras) e característica das rotas (distâncias entre os pontos de origem e destino, tipo de estrada, topografia, pesos máximos permitidos em pontes e viadutos, legislação de trânsito, entre outras).
A partir destes dados o profissional encontrará alternativas, fará dimensionamento do tamanho da frota. É conveniente que o profissional responsável obtenha conhecimentos técnicos sobre veículos que a empresa costuma usar, pois nesta fase alguns itens serão levantados como potência/ peso, torque, tipo de tração, relação de transmissão, tipo de pneumática, motor turbo alimentado ou não, tipo de cabine, peso brutal total, carga líquida, tipo e dimensões da carroçaria, entre outras.
Desta forma será mais fácil adquirir o veículo que realmente satisfaça a necessidade da empresa sem gastos supérfluos.
2.2 Análise Econômica
A engenharia econômica é uma ferramenta que se utiliza de dados matemáticos os quais possibilita/auxilia a tomada de decisão do profissional de uma forma coerente e com menos erros em investimentos realizados.
Fundamentalmente, a engenharia econômica envolve formular, estimar e avaliar os resultados econômicos, quando alternativas para realizar determinado propósito estão disponíveis. Outra maneira de definir engenharia econômica é considerá – la um conjunto de técnicas matemáticas que simplifica a comparação econômica. (BLANK; TARQUIM, 2011).
Antes de tomar uma decisão dentro de uma empresa é indispensável verificar se esta decisão será viável e rentável, para tal propósito é utilizado a engenharia econômica. Balarine (2004) em seu livro a define:
A engenharia Econômica, como instrumento destinado à análise de investimentos, representa um processo decisório, consistindo na escolha do tipo de aplicação (investimento) mais apropriado á empresa ou indivíduo, pressupondo a aceitação do conceito de que se deve atribuir um valor ao dinheiro no tempo. (BALARINE, 2004).
Segundo Blank e Tarquim (2008) é comum o estudo de substituição ou da retenção de um ativo em engenharia econômica. Na Dissertação de mestrado de Pereira (2006) ele específica que após um período de utilização dos veículos esses sofrem desgastes, tornam - se ultrapassados e obsoletos além disto o custo com manutenção torna – se maior, necessitando de uma avaliação econômica para a realização de troca deste equipamento.
Segundo Valente et. al. quanto mais novos e quanto maior for o preço pago pelo equipamento maior a desvalorização do capital, para caminhões, a desvalorização no primeiro ano é de aproximadamente 30%, no segundo ano diminui para 20%, no terceiro e quarto ano é de 15%, caindo para 5% no quarto ano. Logo se deduz de forma superficial que é vantajoso continuar com o mesmo veículo durante anos. Porém é bom lembrar que os equipamentos após alguns anos de vida necessitam de manutenção a qual aumenta de forma elevada com o passar dos anos. Ainda segundo este mesmo autor:
Sabe – se que esse tipo de despesas aumenta bastante quando o veículo vai se tornando velho. O bom senso indica que, atingir certa idade, o veículo deve ser trocado por um novo, a fim de evitar despesas elevadas e paradas excessivas para consertos. (VALENTE, et. al., 2011).
Segundo os contadores Ivan Henrique Vey e Robson Machado da Rosa, em seu trabalho apresentado na convenção de contabilidade do Rio Grande do Sul (2003) relatam que uns dos fatores mais importantes a serem analisados antes da substituição da frota são saber o período de vida útil e o período de vida econômica, ou seja, o equipamento será substituído pela completa falência física, (ação do tempo, depreciação), ou por motivos econômicos que podem ser por custos em operação, manutenção, obsolescência e custos de inadequação.
A Vida Econômica de um bem é caracterizada pelo ponto ótimo de substituição, isto é, o ponto em que o custo é mínimo. Dois métodos conceitualmente semelhantes são recomendados para a determinação da Vida Econômica de um equipamento: Valor Anual Uniforme Equivalente (VAUE) ou Custo
Anual Uniforme Equivalente (CAUE) (FELDENS, et. al. 2010).
2.2.1 Vida Útil Econômica (VUE)
Uma alternativa é o número de anos em que ocorre o menor VA dos custos. Os cálculos de equivalência, para determinar a VUE estabelecem a vida útil da defensora, em um estudo de substituição (BLANK, TARQUIM, 2008).
2.2.2 Custo Anual de Operação (CAO)
Vida econômica refere-se aos custos globais em que a empresa incorre para manter em operação certo equipamento (RAVAZOLO,2013). Ainda segundo este autor este conceito refere – se ao tempo em que um bem é capaz de produzir com custos mínimos sendo menor ou igual à sua vida útil. Para demonstração quantitativa usa – se o Custo Anual de Operação o qual é a somatória do custo de aquisição do bem e do custo operacional acumulado dividido pelo período almejado.
Onde:
CAO = Custo Anual de Operação COA = Custo Operacional Acumulado CAB = Custo de Aquisição do Bem P = Período no qual se verifica seu custo
2.2.3 Depreciação
Todo equipamento com o passar dos dias, anos e meses sofre desgastes, sua tecnologia torna – se ultrapassada, com isto o equipamento perde seu valor com o passar dos anos, ou seja, sofre uma depreciação.
Segundo Henrique Hirschfeld (2011) existe dois tipos de depreciação; depreciação real e depreciação contábil. Em quanto na depreciação real o
equipamento perde seu valor devido o desgaste pelo uso, ação da natureza ou obsolescência normal. Na depreciação contábil o bem perde valor contábil desde momento em que é adquirido até o momento que ocorre o desgaste e obsolescência.
A taxa de depreciação será fixada em função do prazo durante o qual se possa esperar a utilização econômica do bem, pelo contribuinte, na produção dos seus rendimentos (RIR/1999, art. 310) (RECEITA FEDERAL, 2012).
Para veículos automóveis de transporte de mercadorias a taxa de depreciação é de 25% ao ano, ou seja, o período de vida útil é quatros anos, isto segundo a Receita Federal.
2.2.4 Impostos
IPVA é o imposto estadual sobre a Propriedade de Veículos Automotores, devido anualmente por todos os proprietários de veículos automotores (SECRETARIA DA FAZENDA, 2012).
Este imposto segue padrões diferentes para veículos novos e usados.
Quando se tratar de veículos usados, a base de cálculo do IPVA é o valor venal de mercado do veículo, avaliado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas – FIPE (SECRETARIA DA FAZENDA, 20120). Ou seja, o valor deste imposto é menor para carros usados, já que devido ao seu uso sofrem uma depreciação, logo seu valor no mercado (de venda) diminui e seu imposto também.
Quando se tratar de veículo novo, a base de cálculo é o valor total da nota fiscal de aquisição, incluído o dos opcionais e acessórios (SECRETARIA DA FAZENDA, 20120).
2.3 Análise Financeira
A parte financeira de uma empresa deve ter conhecimento e analisar a empresa de forma ampla e profunda, pois ela determinará com auxilio de ferramentas e uma análise global como deve ser aplicado o capital da empresa, para isto deve conduzir lucros e caixa de forma apropriada.
De acordo com Rasoto (2012) as funções financeiras além de envolver toda empresa participam das atividades de investimento, financiamento e operação. Com
outras palavras todos os setores de uma corporação tornam – se dependentes da parte financeira da empresa. Defini – se que as decisões de investimento são de responsabilidade do gestor financeiro, logo Hoji (2009) comenta que estas são responsáveis pela mensuração da relação risco – retorno dos capitais alocados.
Fica evidente que o planejamento financeiro é um fator básico para o crescimento e sobrevivência das organizações (RASOTO, et. al., 2012).
Segundo Hoji (2009) o objetivo financeiro e também econômico dentro de uma empresa é gerar mais lucros de forma contínua e caixa em longo prazo para que a empresa possa maximizar seu valor de mercado, aumentando o valor de riqueza do proprietário da empresa. Ainda segundo este autor a empresa financeira saudável paga suas obrigações em dia.
2.3.1 Fluxo de Caixa
Matarazzo (2010) defini fluxo de caixa como o movimento de caixa, em outras palavras é a ferramenta que auxiliará observar a movimentação em um determinado período dos custos e lucros de uma empresa.
Gitman (2004) o defini como o sangue da empresa, uma vez que com amparo dele é possível sugestionar soluções para problemas detectados. Rasoto (2012) comenta em seu livro que o controle do fluxo de caixa é uma atividade simples, que toda empresa deveria utiliza – la (independente de seu tamanho), pois gera informações úteis que disponibilizaram argumentos para futuros investimentos. Nesta mesma lógica os autores norte americanos Ehrhardt e Brigham (2012) determinam em seu livro que “a capacidade de gerar fluxo de caixa é a força vital de uma empresa e a base de seu valor fundamental”.
A demonstração do fluxo de caixa é peça imprescindível na mais elementar atividade empresarial e mesmo para pessoas físicas que se dediquem a algum negócio (MATARAZZO, 2010).
Rasoto (2012) explica os componentes do fluxo de caixa, os quais são: saldo inicial, entradas, saídas, saldo operacional e saldo final. Saldo inicial é o montante investido no negócio; entradas é todo dinheiro que entra de alguma maneira na empresa, por vendas a vista, com cheques entre outras; saídas são os pagamentos efetuados pela empresa (como matérias de escritórios, impostos, aluguel, etc); saldo operacional relaciona o total de entradas com o total de saídas por período e saldo
final é a subtração entre o que entrou e saiu, e é por meio dele que será avaliado se a empresa teve lucros ou prejuízos. Por meios destes dados é possível criar a planilha que mostrará se a empresa esta ou não passando por dificuldades.
2.3.2 Valor Presente Líquido (VPL)
O VPL representa, em valor numérico atual, a diferença entre os recebimentos e os pagamentos de um projeto de inovação e expressa o ganho do projeto em relação à TMA para um horizonte igual à duração do projeto. Esse indicador exprime uma estimativa direta do aumento da riqueza obtido por um empreendimento (RASOTO, GNOATTO, et.al.2012).
Gitman (2004) descreve em seu livro que a VPL também é uma ferramenta que auxilia na tomada de decisões de novos investimentos dentro de uma empresa, uma vez que considera o valor do dinheiro no tempo sendo considerada uma técnica sofisticada. Analisando o VPL é possível identificar se a empresa aceita ou rejeita o projeto.
A VPL pode ser calculada desta forma:
Onde:
FC0= Corresponde ao investimento inicial;
FCj= Corresponde ao fluxo de caixa líquido no tempo j;
∑= Corresponde ao somatório da data “1” até a data “N”.
De acordo com Gitman para aprovação ou rejeição de um projeto deve - se seguir os seguintes critérios de decisão:
Se o VPL for maior que $0, o projeto deverá ser aceito. Se o VPL for menor que $0, o projeto deverá ser rejeitado.
Se o VPL for maior que $0, a empresa obterá retorno superior a seu custo de capital.
2.3.3 PayBack
valor investido, ou seja, para que as entradas de caixa se igualem ao que foi investido, podendo ser considerado uma medida de risco do projeto (RASOTO, GNOATTO, et.al.2012).
Se traduzirmos o termo payback, veremos que seu significado é retorno, e na realidade é isto o que ocorre, a mensuração do período de retorno do capital investido.
O payback descontado pode ser calculado por meio da fórmula:
Onde:
Bj: Corresponde aos benefícios esperados;
FC0= Corresponde ao investimento inicial;
∑= Corresponde ao somatório da data “1” até a data “N”.
De acordo com Lemes Júnior, Rigo e Cherobim (2005) “o payback é um dos métodos mais utilizados nas decisões de investimentos de longo prazo, principalmente como uma medida de risco”. Gitman (2004) relata que quanto maior o período que a empresa leva para recuperar o investimento maior são as possibilidades de algo desfavorável acontecer, ou seja, quanto mais rápido for a recuperação do capital investido menor a possibilidades de percas. Este mesmo autor descreve que o payback possui falhas e que uma dessas falhas é não levar em conta o valor do dinheiro no tempo, já que uma quantia em dinheiro hoje não equivalerá a mesma quantia depois de um determinado período devido há alguns fatores como a inflação que reduz o valor de compra de uma mesma quantia com o passar do tempo.
2.3.4 Taxa Interna de Retorno (TIR)
Souza e Clemente (2008) Apud Rasoto (2012) definem a taxa interna de retorno como “a taxa que anula o VPL de um fluxo de caixa, devendo ser interpretada como uma medida de risco da decisão”.
aumenta – se a as riquezas dos acionistas da empresa, já que esta ferramenta oferece meios para tomadas de decisões coerentes, uma vez que age como o mercado financeiro, analisando os investimentos em termos das taxas percentuais.
2.3.5 Formas de Pagamento
Conforme Matarazzo (2010) “para cada investimento existe um financiamento certo”. Para a compra destes novos caminhões serão utilizados os subsídios e financiamento do banco federal, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) o qual foi fundado em 1952 e tem por razão auxiliar o desenvolvimento econômico.
O BNDES é o principal instrumento de execução da política de investimento do Governo Federal e tem por objetivo primordial apoiar programas, projetos, obras e serviços que se relacionam com o desenvolvimento econômico e social do país; ele atua tanto na concessão de empréstimos de longo prazo como no mercado de capitais. (LEMES JÚNIOR; RIGO; CHEROBIM, 2005, p. 59).
É hoje o principal instrumento de financiamento de longo prazo para a realização de investimentos em todos os segmentos da economia, em uma política que inclui as dimensões social, regional e ambiental (BNDES, 2013).
Também será utilizados os créditos do ICMS para compra destes produtos, no entanto é necessário verificar se a empresa que irá vender os caminhões aceita a transferência destes créditos.
2.4 Leasing
Segundo Lemes Júnior; Rigo e Cherobim (2005), o leasing foi introduzido pelos colonos ingleses em 1700 nos Estados Unidos, porém só se expandiu na segunda guerra mundial, onde o próprio governo deste país arrendava equipamentos bélicos com a condição de no final da guerra serem devolvidos ou adquiridos. No Brasil esta pratica só chegou em 1967, quando foram arrendadas máquinas de escrever.
Leasing pode ser definido como “a cessão do uso de um bem, por um determinado prazo, mediante contrato e demais condições pactuadas” (LIMA, AGUSTINI, 2001).
empresa cede a outra, por um determinado período, o direito de usar e obter rendimentos com bens de capital de sua propriedade” (LEMES JÚNIOR; RIGO; CHEROBIM, 2005).
De acordo com Lima e Agustini (2001) o leasing é utilizado, sobretudo em atividades em que a variável tecnológica é um quesito de rápida obsolescência. Tradicionalmente, o ramo de informática, por exemplo, sempre apresentou rápida evolução de hardware e software, que introduzem um tempo previsível de obsolescência técnica inferior àquele determinado pela legislação do imposto de renda para sua depreciação. Todavia, outros segmentos e mercados já se inserem no mesmo contexto, pela obsolescência de tecnologia, de design etc.
Ehrhardt e Brigham (2012) explicam que existem varias formas de arrendamento e que as principais são:
Arrendamento Operacional: Neste arrendamento o arrendador é responsável pela manutenção e assistência, os quais estão inclusos no pagamento do arrendamento. Além disto, este tipo de arrendamento possui um contrato com um período menor que sua vida econômica, pois neste caso o arrendador não recuperará o valor investido. Ainda arrendamento possui uma cláusula de cancelamento, podendo o arrendatário devolver o ativo caso ache que esta obsoleto ou coisa parecida.
Arrendamento Financeiro (ou de Capital): Este diferentemente do primeiro não fornece serviços de manutenção, não pode ser cancelado e é totalmente amortizado. Arrendatário paga os impostos e o seguro do bem arrendado e ele mesmo negocia com a fábrica a compra do bem e em seguida a empresa usuária firma um acordo com o arrendador.
Contratos de venda e arrendamento: Neste caso uma empresa vende e arrenda o bem ao mesmo tempo em conformidades com algumas cláusulas.
Arrendamento Misto: Como o próprio nome já diz, este modo de arrendamento mistura um pouco dos outros tipos de arrendamentos. Por exemplo, embora o arrendamento seja muito semelhante ao financeiro ele pode ter algumas características do arrendamento operacional, firmando uma cláusula de cancelamento de contrato.
Arrendamentos Sintéticos: este teve sua ascensão na década de 1990, neste período algumas empresas descobriram que poderiam fazer um arrendamento sem que suas dividas fossem para balanço, pois quando fossem fazer este tipo de
arrendamento antes era estabeleceria uma entidade de propósito específico (SPE). Esta entidade adquiriria o bem com o dinheiro o qual foi adquirido com financiamento e o interessado arrendaria o bem da SPE por um intervalo entre três e cinco anos, com a opção renovação, o qual geralmente é escolhido, uma vez que devido ao prazo, passa a ser um arrendamento operacional, não precisando estar presente no balanço patrimonial.
Segundo Calôba (2002) Apud Nunes (2011) existem algumas vantagens que fornecem segurança ao arrendador as quais seriam resuperação do bem em caso de inadimplência e caso haja desistência por parte do arrendatário este fica obrigado a terminar de pagar o bem arrendado até o fim do contrato.
Ainda conforme Calôba (2002) Apud Nunes os arrendatários também possuem benefícios fiscais como:
Total dedutibilidade fiscal das contraprestações: que podem consistir em dedução do valor tributável, onde possam fazer acontecer o lucrativo da empresa, caso contrário se houver prejuízos não há imposto de renda, então não existem vantagem nenhuma. Depreciação acelerada: que pode ser transferida a arrendatária, onde se oferece vantagens fiscais dentro do contrato feito. Índices de endividamento/liquidez: devido o balanço patrimonial da empresa não afeta o leasing em razão disto. (CALÔBA, 2002, apud NUNES, 2011, p. 102).
De acordo com Ehrhardt e Brigham (2012), em se tratando de veículos o arrendamento é uma prática comum entre empresas e pessoas físicas, uma vez que possibilita a oportunidade de utilizar um produto o qual algumas pessoas físicas não teriam condições de comprar e no caso de empresas passa a não existir há preocupação com manutenção e venda de veículos velhos.
3 MATERIAIS E MÉTODOS
Esta pesquisa classifica-se como descritiva e exploratória, pois tem como objetivo primário a apresentação de características de um determinado fenômeno e o estabelecimento de relações entre variáveis (GIL, 2002). O uso deste tipo de pesquisa é indicado para o tipo de estudo proposto, visto que após a investigação aprofundada dos aspectos fundamentais da gestão de frotas, propõe-se o levantamento dos elementos intervenientes na busca da solução mais adequada aos objetivos empresariais.
Para Gil (2002), as pesquisas exploratórias são assim caracterizadas:
Estas pesquisas têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a constituir hipóteses. Pode- se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de ideias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado. (GIL, 2002, p. 41).
Estas são as condições que caracterizam o estudo proposto, ou seja, o uso da pesquisa exploratória torna-se relevante neste caso, pois permite realizar inferência entre o conhecimento teórico atualizado e o modo de operação encontrado na organização objeto do estudo.
Caracteriza-se também como um o estudo de caso que, segundo Gil (2002, p. 54) “consiste no estudo profundo e exaustivo de um ou poucos objetivos, de maneira que permita seu amplo e detalhado conhecimento, tarefa praticamente impossível mediante outros delineamentos já considerados”. Com o uso da pesquisa de campo pode-se aprofundar a pesquisa no tema proposto, identificando as minúcias inerentes à gestão de frotas, como ela é feita na empresa objeto desse estudo.
3.1 Procedimentos para Coleta de Dados
Propõe-se a utilização de diversas fontes, tanto primárias quanto secundárias para a coleta de dados. As fontes primárias, segundo Andrade (2001, p. 43) “[...] são constituídas por obras ou textos originais, material ainda não trabalhado, sobre determinado assunto”. Nesta categoria serão incluídos os documentos da empresa, planilhas de custos, dados técnicos, etc., aos quais a pesquisadora terá acesso no decorrer do trabalho ou compilados durante o estudo.
As fontes secundárias “[...] são constituídas pela literatura originada de determinadas fontes primárias e constituem-se em fontes da pesquisa bibliográficas”. Neste caso estão inclusos todo o material técnico, livros, revistas, informações específicas de sítios especializados, dentre outras fontes, que darão sustentação aos argumentos e condução do embasamento teórico da pesquisa.
3.2 Caracterização da Amostra Pesquisa
O universo da pesquisa resume-se a frota de transportes do atacado situado no município de Cascavel – PR, no decorrer de alguns meses do ano de 2011 e 2012.
3.3 Instrumentos para a Coleta de Dados
Essa pesquisa será desenvolvida a partir da utilização da análise de documentos e entrevista realizada com os gestores do departamento de logística da empresa pesquisada.
A pesquisa se baseará na coleta de dados, de documentos escritos ou não, através das fontes primárias, realizadas em bibliotecas, institutos e centros de pesquisa, museus, acervos particulares e públicos.Segundo Ferrão (2003, p. 104):
Entrevista será o encontro de duas pessoas com o objetivo de obter informações a respeito de determinado assunto, mediante uma conversa natural ou programada de forma profissional. A conversa é efetuada frente a frente com entrevistado e entrevistador, de forma sistemática e metódica, possibilitando assim, obter informações necessárias do entrevistado para a realização do trabalho.
A utilização de tais métodos justifica-se haja vista sua eficácia e baixo custo, frente a pesquisa proposta.
3.4 Tratamento e Análise dos Dados
Segundo Ferrão (2003, p. 107) “a coleta de dados é realizada pelas técnicas de pesquisa, cujo(s) tipo(s) depende do objeto de trabalho”. Realizada a coleta dos dados, com todos os critérios, os mesmos devem ser preparados para digitação e para posterior análise estatística. Antes da análise e da interpretação, os dados
devem ser submetidos aos seguintes trabalhos: seleção, codificação e tabulação. Após serem coletados, os dados foram analisados e interpretados por meio de ferramentas como TIR (Taxa interna de Retorno), VPL (Valor Presente Liquido) e CAO (Custo Anual de Operação) relacionando – as com os dados empíricos e a teoria, visando dar maior sustentação às informações. Serão utilizadas também gráficos,e a ferramenta a planilha eletrônica Microsoft Office Excel, passando para a fase seguinte que é a apresentação e análise dos dados para emissão do parecer final.
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
O atacado em estudo atualmente utiliza os caminhões da Volkswagen, constellation 15180 toco e trucado, ano 2006 e pretende substitui – los pelos caminhões constellation 17250, ano 2013. Este trabalho busca considerar alguns fatores como os gastos com manutenção e o valor do CAUE, e estabelecer que estes novos modelos maximizaram a lucratividade uma vez que comportam até duas toneladas a mais que os caminhões antigos.
Deste modo para determinar a necessidade da substituição da frota serão usados dados fornecidos pela empresa, (tabelas de gastos com os caminhões).
Tabela 2 - Custos da frota do período de dezembro de 2010 a novembro de 2011.
Veiculos de Entrega Km Rodados Tota de Litrosl Media Km Rodado Custo dos Km Rodados Custo Por Km Rodado VW 15180 CONST 66052 17659,53 3,74 55793,79 0,84 VW 15180 CONST 75132 19126,1 3,92 55048,9 0,73 VW 15180 CONST 76664 19679,1 3,89 60126,99 0,78 VW 15180 CONST 95058 22631,6 4,2 55142,82 0,58 VW 15180 CONST 56473 14379,44 3,92 39570,26 0,7 VW 15180 CONST 79395 20443,4 3,88 58339,02 0,73 VW 15180 CONST 66846 16627,3 4,02 48957,6 0,73 VW 15180 CONST TRUCK 60412 17358,01 3,48 61474,82 1,01 VW 15180 CONST TRUCK 55110 14544,2 3,78 54013,07 0,98 VW 15180 CONST TRUCK 50431 14522,81 3,47 53380,92 1,05 VW 15180 CONST TRUCK 58949 16231,7 3,63 55246,7 0,93 VW 15180 CONST TRUCK 80972 20462,5 3,95 57829,97 0,71 VW 15180 CONST TRUCK 83572 22923,97 3,64 59987,7 0,71 VW 15180 CONST TRUCK 66157 17859,1 3,7 54579,34 0,82 VW 15180 CONST TRUCK 75193 20685,3 3,63 73380,61 0,97 VW 15180 CONST TRUCK 73734 20481,82 3,59 58456,02 0,79 VW 15180 CONST TRUCK 84094 22341,5 3,76 87003,36 1,03 VW 15180 CONST TRUCK 84376 21248,84 3,97 65458,55 0,77 VW 15180 CONST TRUCK 89538 23389,39 3,82 64941,64 0,72 VW 15180 CONST TRUCK 80527 22763,11 3,53 73955,62 0,91 VW 15180 CONST TRUCK 87272 24241,53 3,6 68141,63 0,78
Tabela 3 - Custos da frota do período de dezembro de 2011 a novembro de 2012. Veículos de Entrega Km Rodados Total de Litros Media Km Rodado Custos dos Km Rodados Custos Por Km Rodado VW 15180 CONST 27065 7170 3,77 36802,59 1,35 VW 15180 CONST 22473 5817 3,86 48321,31 2,15 VW 15180 CONST 52738 13009,2 4,05 51102,55 0,96 VW 15180 CONST 34028 8829 3,85 47615,18 1,39 VW 15180 CONST 42446 10786 3,93 50400,12 1,18 VW 15180 CONST 45571 11628 3,91 50141,55 1,1 VW 15180 CONST 51702 13405 3,85 59033,06 1,14 VW 15180 CONST TRUCK 54812 16400 3,34 67281,42 1,22 VW 15180 CONST TRUCK 66440 17834 3,72 65257,09 0,98 VW 15180 CONST TRUCK 42360 11846 3,57 50293,85 1,18 VW 15180 CONST TRUCK 63616 16990,5 3,74 64035,69 1 VW 15180 CONST TRUCK 55914 14915,6 3,74 64614,02 1,15 VW 15180 CONST TRUCK 43614 11705 3,72 58294,3 1,33 VW 15180 CONST TRUCK 47876 13136 3,64 56828,64 1,18 VW 15180 CONST TRUCK 49259 13681 3,6 57623,01 1,16 VW 15180 CONST TRUCK 60840 16981 3,58 78033,16 1,28 VW 15180 CONST TRUCK 73933 19221 3,84 76180,36 1,03 VW 15180 CONST TRUCK 64977 17302,5 3,75 62143,73 0,95 VW 15180 CONST TRUCK 79213 21214 3,73 80313,83 1,01 VW 15180 CONST TRUCK 48688 13520 3,6 63956,38 1,31 VW 15180 CONST TRUCK 70903 21317 3,32 89869,18 1,26
Fonte: Dados da pesquisa.
O gráfico um elaborado e fundamentado nas tabelas 2 e 3. Analisando o gráfico o qual considerou os custos por quilômetro é possível notar que os custos de um ano para outro, ou seja, os custos de 10/11 para 11/12 sofreram grande aumento. Ainda segundo este gráfico o maior aumento foi estimado em 194,52% e em apenas dois caminhões não houve aumento da manutenção. No geral a média do aumento dos custos foi de 51, 33%.
Gráfico 1 - Custos por km rodado modelo 15180. Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 4 - Custos da frota do período de dezembro de 2010 a novembro de 2011. Veiculos de
Entrega
Km Rodados
Total de
Litros Media Km Rodado
Custo dos Kms Rodados Custo Por Km VW 17.250 CLC 28268 6826,8 4,14 23281,37 0,82 VW 17.250 CLC 31019 7521,1 4,12 24818,16 0,8 VW 17.250 CLC 52945 11937,4 4,43 30988,56 0,58 VW 17.250 CLC 50328 11252,7 4,47 31012,01 0,61 VW 17.250 CLC 24187 5732,02 4,21 20740,29 0,85 VW 17.250 CLC 54429 12810 4,24 35264,42 0,64 VW 17.250 CLC 54404 12469,8 4,36 30836,06 0,56 VW 17.250 CLC 19077 4617 4,13 17644,06 0,92 VW 17.250 CLC 53129 12371,2 4,29 33471,27 0,63 VW 17.250 CLC 49759 11430,6 4,35 30810,62 0,61 VW 17.250 CLC 12382 3103,6 3,98 14038,5 1,13 VW 17.250 CLC 42141 9911,8 4,25 27475,86 0,65 VW 17.250 CLC 18597 4374 4,25 20819,03 1,11 VW 17.250 CLC 39469 8900,5 4,43 23831,24 0,6 VW 17.250 CLC 83013 16920,6 4,9 40418,78 0,48 VW 17.250 CLC 26219 6430,1 4,07 20820,27 0,79 VW 17.250 CLC 44969 10912,2 4,12 28901,38 0,64 VW 17.250 CLC 42626 9286 4,59 25294,1 0,59 VW 17.250 CLC 39131 8973,3 4,36 27951,01 0,71 VW 17.250 CLC 40269 9607 4,19 27133,14 0,67 VW 17.250 CLC 24844 6272,4 3,96 22592,99 0,9 VW 17.250 CLC 2457 599,2 4,1 7869,76 3,2 VW 17.250 CLC 30389 7698,97 3,94 22293,17 0,73 VW 17.250 CLC 53146 11911 4,46 32891,9 0,61 VW 17.250 CLC 63923 15163,1 4,21 35649,57 0,55 VW 17.250 CLC 39201 9157 4,28 27981,58 0,71
VW 17.250 CLC 31387 7533,6 4,16 24343,49 0,77 VW 17.250 CLC 34013 7874,8 4,31 25206,8 0,74 VW 17.250 CLC 50698 12714,99 3,98 38631,64 0,76 VW 17.250 CLC 51848 12212,7 4,24 32446,31 0,62 VW 17.250 CLC 44101 10307,6 4,27 27170,51 0,61 VW 17.250 CLC 17158 4253,11 4,03 17039,33 0,99 VW 17.250 CLC 14708 3621,5 4,06 16297,89 1,1 VW 17.250 CLC 37531 9111,7 4,11 31919,87 0,85 VW 17.250 CLC 4105 918 4,47 8601,6 2,09 VW 17.250 CLC 53497 12897,7 4,14 34200,45 0,63 VW 17.250 CLC 43391 10324,4 4,2 30147,93 0,69 VW 17.250 CLC 26180 6301,5 4,15 20161,01 0,77 VW 17.250 CLC 37750 10185,1 3,7 27844,26 0,73 VW 17.250 CLC 37835 9238,4 4,09 26809,67 0,7 VW 17.250 CLC 886 0 0 6731,47 7,59 VW 17.250 CLC 15147 3396 4,46 14433,52 0,95 VW 17.250 CLC 16084 4059,2 3,96 16910,64 1,05 VW 17.250 CLC 49263 11491 4,28 31542,93 0,64 VW 17.250 CLC 73079 16646,6 4,39 37781,65 0,51 VW 17.250 CLC 29235 6959,3 4,2 20821,03 0,71 VW 17.250 CLC 51112 12750,1 4 31929,47 0,62 VW 17.250 CLC 38239 9032,05 4,23 26491,77 0,69 VW 17.250 CLC 30827 7091 4,34 22324,75 0,72 VW 17.250 CLC 51274 12488,6 4,1 32046,14 0,62 VW 17.250 CLC 32999 7600,8 4,34 24052,76 0,72 VW 17.250 CLC 41911 9897,1 4,23 26014,04 0,62 VW 17.250 CLC 29516 7109,1 4,15 21564,19 0,73 VW 17.250 CLC 18793 4939,8 3,8 20204,09 1,07 VW 17.250 CLC 40858 9892 4,13 26961,97 0,65 VW 17.250 CLC 42865 9937,6 4,31 31398,48 0,73
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 5 - Custos da frota do período de dezembro de 2011 a novembro de 2012. Veiculos de
Entrega
Km Rodados
Total de
Litros Media do Km Rodados
Custo dos Km Rodados Custo Por Km VW 17.250 CLC 87788 21377,5 4,1 68895,76 0,78 VW 17.250 CLC 75177 18202 4,13 64072,9 0,85 VW 17.250 CLC 73524 16913 4,34 57708,67 0,78 VW 17.250 CLC 94090 21660 4,34 68704,2 0,73 VW 17.250 CLC 76956 18911 4,06 58678,74 0,76 VW 17.250 CLC 87650 20184 4,34 64527,68 0,73 VW 17.250 CLC 74042 17351 4,26 64756,83 0,87 VW 17.250 CLC 74408 18509,5 4,01 63640,33 0,85 VW 17.250 CLC 90536 23091 3,92 73080,39 0,8 VW 17.250 CLC 81490 19029 4,28 60791,34 0,74
VW 17.250 CLC 68954 16838 4,09 52721,61 0,76 VW 17.250 CLC 75349 17540,7 4,29 59178,82 0,78 VW 17.250 CLC 59698 13862,1 4,3 55798,67 0,93 VW 17.250 CLC 80741 19066 4,23 62630,55 0,77 VW 17.250 CLC 98512 20952,2 4,7 65273,73 0,66 VW 17.250 CLC 60795 14673 4,14 50848,48 0,83 VW 17.250 CLC 76179 18934 4,02 62641,72 0,82 VW 17.250 CLC 93277 21330 4,37 62131,46 0,66 VW 17.250 CLC 70831 17240 4,1 66835,77 0,94 VW 17.250 CLC 72711 18883 3,85 62356,6 0,85 VW 17.250 CLC 74270 18874 3,93 70793,65 0,95 VW 17.250 CLC 46922 10632 4,41 46175,83 0,98 VW 17.250 CLC 68360 15624 4,37 58030,53 0,84 VW 17.250 CLC 61678 16215 3,8 53585,4 0,86 VW 17.250 CLC 81951 18937 4,32 63626,47 0,77 VW 17.250 CLC 82837 19726 4,19 75000,24 0,9 VW 17.250 CLC 61801 14744 4,19 54495,69 0,88 VW 17.250 CLC 87880 20815,8 4,22 67175,19 0,76 VW 17.250 CLC 68670 16288 4,21 57263,26 0,83 VW 17.250 CLC 81463 19905 4,09 66481,4 0,81 VW 17.250 CLC 39721 9336 4,25 41710,92 1,05 VW 17.250 CLC 40318 10108 3,98 46280,76 1,14 VW 17.250 CLC 87386 21286,8 4,1 70791,13 0,81 VW 17.250 CLC 81680 19399 4,21 63130,2 0,77 VW 17.250 CLC 70060 16584 4,22 57329,86 0,81 VW 17.250 CLC 56677 14797 3,83 57112,4 1 VW 17.250 CLC 65827 15546 4,23 57690,46 0,87 VW 17.250 CLC 78086 19018 4,1 67036,28 0,85 VW 17.250 CLC 89062 20463 4,35 66324,19 0,74 VW 17.250 CLC 84578 20570 4,11 65716,89 0,77 VW 17.250 CLC 86951 20626 4,21 72029,99 0,82 VW 17.250 CLC 52249 12988 4,02 48350,75 0,92 VW 17.250 CLC 70028 17258 4,05 61036,14 0,87 VW 17.250 CLC 79993 20176 3,96 67769,64 0,84 VW 17.250 CLC 74500 17202 4,33 61872,04 0,83 VW 17.250 CLC 41254 9804 4,2 45069,77 1,09 VW 17.250 CLC 74350 17639 4,21 61226,94 0,82 VW 17.250 CLC 74723 18808 3,97 66734,74 0,89 VW 17.250 CLC 86661 20252 4,27 65125,52 0,75 VW 17.250 CLC 113190 25726 4,39 73244,85 0,64 VW 17.250 CLC 71585 17025,2 4,2 57174,71 0,79 VW 17.250 CLC 116499 29979 3,88 87793,27 0,75 VW 17.250 CLC 75712 18353 4,12 64536,58 0,85 VW 17.250 CLC 86142 20024 4,3 65157,44 0,75 VW 17.250 CLC 78019 19932 3,91 67228,56 0,86 VW 17.250 CLC 70717 17170 4,11 58567,37 0,82
Fonte: Dados da pesquisa.
O gráficos abaixo foi baseado nos custos por Km rodados da tabela 4 e 5. A frota nova de caminhões Constellation 17250 ano 2011, no mesmo período da frota antiga dos caminhões 15180 obteve a média do aumento dos custos de apenas 13,52%.
Gráfico 2 - Custos Por Km Rodado modelo 17250. Fonte: Dados da pesquisa.
Observando o gráfico 2 nota-se que a variação dos custos dos caminhões modelo 17250, ano 2011, de um ano para outro é muito menor que nos modelos 15180 os quais são mais antigos, ou seja, eles geram menos despesas.
4.1 RESULTADOS DA ANÁLISE ECONÔMICA
Como foi observado nos gráficos um e dois os custos operacionais dos caminhões mais antigos são maiores que os caminhões novos. Uma vez que os custos operacionais começam a ter um custo elevado é o momento de analisar a vida econômica do equipamento.
4.1.1 Resultado do Custo Anual de Operação
soma dos valores de combustível e manutenção. Foi necessário estimar o preço do combustível para encontrar os valores de manutenção. Para isto pesquisou – se o preço do combustível neste período de dois anos, a média dos valores para o diesel foi de R$ 2,01 e multiplicou pelo total de litros consumidos, este valor foi subtraído dos custos dos Km rodados desta maneira encontrou - se o valor da manutenção para os dois modelos Volkswagen.
Tabela 6 - Custos de Manutenção no período de dezembro de 2010 a novembro de 2011, modelo Volkswagen 15180.
Total de Litros Custo dos Km Rodados Custos com combustivel Custos com manutenção
17659,53 55793,79 35495,66 20298,13 19126,1 55048,9 38443,46 16605,44 19679,1 60126,99 39554,99 20572,00 22631,6 55142,82 45489,52 9653,30 14379,44 39570,26 28902,67 10667,59 20443,4 58339,02 41091,23 17247,79 16627,3 48957,6 33420,87 15536,73 17358,01 61474,82 34889,60 26585,22 14544,2 54013,07 29233,84 24779,23 14522,81 53380,92 29190,85 24190,07 16231,7 55246,7 32625,72 22620,98 20462,5 57829,97 41129,63 16700,35 22923,97 59987,7 46077,18 13910,52 17859,1 54579,34 35896,79 18682,55 20685,3 73380,61 41577,45 31803,16 20481,82 58456,02 41168,46 17287,56 22341,5 87003,36 44906,42 42096,95 21248,84 65458,55 42710,17 22748,38 23389,39 64941,64 47012,67 17928,97 22763,11 73955,62 45753,85 28201,77 24241,53 68141,63 48725,48 19416,15 16901,7 60496,87 33972,42 26524,45
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 7- Custos de Manutenção no período de dezembro de 2011 a novembro de 2012, modelo Volkswagen 15180.
Total de Litros Custo dos Km Rodados Custos com Combustível Custos com Manutenção
7170 36802,59 14411,7 22390,89 5817 48321,31 11692,17 36629,14 13009,2 51102,55 26148,492 24954,058 8829 47615,18 17746,29 29868,89 10786 50400,12 21679,86 28720,26 11628 50141,55 23372,28 26769,27
13405 59033,06 26944,05 32089,01 16400 67281,42 32964 34317,42 17834 65257,09 35846,34 29410,75 11846 50293,85 23810,46 26483,39 16990,5 64035,69 34150,905 29884,785 14915,6 64614,02 29980,356 34633,664 11705 58294,3 23527,05 34767,25 13136 56828,64 26403,36 30425,28 13681 57623,01 27498,81 30124,2 16981 78033,16 34131,81 43901,35 19221 76180,36 38634,21 37546,15 17302,5 62143,73 34778,025 27365,705 21214 80313,83 42640,14 37673,69 13520 63956,38 27175,2 36781,18 21317 89869,18 42847,17 47022,01 14128,94 60863,86 28399,18 32464,68
Fonte: Dados da pesquisa.
Para calcular o CAO foi utilizado o custo de aquisição do veículo novo (R$177.621,00) somado ao custo operacional acumulado (para o custo operacional foi utilizado o valor da média dos custos de manutenção conforme tabela oito) dividido pelo período almejado. Os valores para a manutenção desta tabela representam os anos cinco e seis da tabela sete, como para este estudo existem apenas dados de dois períodos, os custos de manutenção dos outros anos foram estimados.
Tabela 8 – Média dos custos de manutenção no período de dezembro de 2011 a novembro de 2012, modelo Volkswagen 15180. Total de Litros Custo dos Km Rodados Custos com Combustível Custos com Manutenção Média(2010/2011) 19386,45 60060,28 38966,77 21093,51 Média(2011/2012) 14128,94 60863,86 28399,18 32464,68
Fonte: Dados da pesquisa.
Tabela 9 - Custo anual de operação caminhões Volkswagen 15180
Período (ano) Cálculo CAO
1 (177.621+2.510,74)/1= 180.131,74
2 (177.621+6.419,41)/2= 92.020,20
3 (177.621+12.549,79)/3= 63.390,26
4 (177.621+23.921,30)/4= 50.385,57
6 (177.621+77.479,49)/6= 42.516,75
7 (177.621+127.475,10)/7= 43.585,16
Fonte: Dados da pesquisa.
O cálculo leva em consideração o valor inicial do veículo, assim como os custos de operação e manutenção. A cada ano percebe-se que os custos vão aumentando, isto se deve mais pelo desgaste do veículo, ocasionado maiores gastos com trocas ou reposições de peças danificadas pelo devido uso. A tendência dos custos de operação é sofrer uma pequena variação de um ano para outro, já os custos de manutenção apresentam uma variação maior, apresentando um crescimento mais acentuado a partir do terceiro ano de uso.
Tabela 10 - Custos de Manutenção no período de dezembro de 2010 a novembro de 2011, modelo Volkswagen 17250. Total de Litros Custo dos Km Rodados Custos com Combustível Custos com manutenção 6826,8 23281,37 13721,87 9559,50 7521,1 24818,16 15117,41 9700,75 11937,4 30988,56 23994,17 6994,39 11252,7 31012,01 22617,93 8394,08 5732,02 20740,29 11521,36 9218,9298 12810 35264,42 25748,1 9516,32 12469,8 30836,06 25064,30 5771,76 4617 17644,06 9280,17 8363,89 12371,2 33471,27 24866,11 8605,16 11430,6 30810,62 22975,51 7835,11 3103,6 14038,5 6238,24 7800,26 9911,8 27475,86 19922,72 7553,14 4374 20819,03 8791,74 12027,29 8900,5 23831,24 17890,01 5941,24 16920,6 40418,78 34010,41 6408,37 6430,1 20820,27 12924,50 7895,77 10912,2 28901,38 21933,52 6967,86 9286 25294,1 18664,86 6629,24 8973,3 27951,01 18036,33 9914,68 9607 27133,14 19310,07 7823,07 6272,4 22592,99 12607,52 9985,47 599,2 7869,76 1204,39 6665,37 7698,97 22293,17 15474,93 6818,2403 11911 32891,9 23941,11 8950,79 15163,1 35649,57 30477,83 5171,74 9157 27981,58 18405,57 9576,01
