UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
TIAGO ALBERTO DA SILVA
ANÁLISE OPERACIONAL E DE CUSTOS DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES DAS UNIDADES DE UMA COOPERATIVA DE GRÃOS NO NOROESTE GAÚCHO
Santa Rosa 2019
TIAGO ALBERTO DA SILVA
ANÁLISE OPERACIONAL E DE CUSTOS DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES DAS UNIDADES DE UMA COOPERATIVA DE GRÃOS NO NOROESTE GAÚCHO
Trabalho de conclusão de curso de Engenharia Civil apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. André Luiz Bock
Santa Rosa 2019
AGRADECIMENTOS
Começo agradecendo a todos que de alguma maneira me auxiliaram nesse estudo, me ajudando ou me aguentando.
A minha família e namorada por todo amor, principalmente paciência no decorrer desse trabalho, pelas noites exaustivas, pelo apoio, e que um dia possa lhe retribuir.
A cooperativa que me cedeu dados que sem eles o estudo não teria a importância devida, especialmente as Sr. Nereu Rolehder, Gerente comercial da cooperativa.
Ao meu orientador Professor Doutor André Luiz Böck pela confiança, paciência, participação e competência na orientação do trabalho, meu agradecimento e admiração.
Não existe fracasso. Existe somente resultados.
RESUMO
SILVA, Tiago Alberto. Análise operacional e de custos da logística de transportes das unidades de uma cooperativa de grãos no noroeste gaúcho. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Santa Rosa, 2019.
O presente estudo descreve sobre a logística e transportes de grãos de uma cooperativa da região noroeste do Rio Grande do Sul, reconhecendo que a logística assume importância crescente na viabilidade, sustentabilidade e competividade dos negócios, a área de transportes tem grande relevância na operacionalidade sendo que os custos tem grande impacto financeiros para as empresas. O objetivo foi estudar a operacionalidade e os custos do transporte de grãos entre suas filiais e matriz, na perspectiva de adotar estratégias e viabilidade de outros modais de transportes. Assim então para definir um volume de logística necessário, foi analisado a quantidade de grãos recebidos pela cooperativa para se ter uma ação a tomar. Dessa forma, tomou-se como parâmetro o ano de 2018 para verificação do comportamento da logística de transportes da cooperativa. Em termos metodológicos, caracteriza-se como estudo de caso, pesquisa exploratório-descritiva, e de abordagem dedutiva, parte-se do geral para o específico. Os dados foram coletados no âmbito da cooperativa e seus ambientes de negócios, sistematizados e analisados em conformidade com os objetivos. Em termos de resultados, o estudo indica a importância e impactos que a gestão da logística assume sobre a gestão do negócio da cooperativa. Verificou-se a importância de um estudo mais aprofundado nas operações de análise de produtos transportados, nas distâncias percorridas, na análise da utilização de frota própria ou terceirizada para realizar o transporte, na análise do modal de transporte mais adequado, assim adequando a logística da melhor maneira possível. Destaca também a importância, da organização que uma empresa precisa e de quantos colaboradores estão envolvidos para que ocorra tudo dentro do esperado. Com os avanços deste estudo e de outros novos, podem contribuir de forma incisiva no fortalecimento da cooperativa e maior competitividade dos negócios, cumprindo assim com a sua missão e objetivos maiores que é o de desenvolver econômica e socialmente suas atividades.
ABSTRACT
SILVA, Tiago Alberto. Operational and cost analysis of transport logistics of the units of a grain cooperative in northwestern Rio Grande do Sul. 2019. Course Completion Paper. Civil Engineering Course, Northwestern Regional University of Rio Grande do Sul State - UNIJUÍ, Santa Rosa, 2019.
This study describes the logistics and grain transportation of a cooperative in the northwest region of Rio Grande do Sul, recognizing that logistics is becoming increasingly important in business viability, sustainability and competitiveness. Costs have major financial impact on businesses. The objective was to study the operation and costs of grain transportation between its branches and headquarters, in order to adopt strategies and feasibility of other modes of transport. Thus, to define a required logistics volume, the amount of grain received by the cooperative to have an action to be taken was analyzed. Thus, the year 2018 was taken as a parameter to verify the cooperative's transport logistics behavior. In methodological terms, it is characterized as a case study, exploratory-descriptive research, and deductive approach, starting from the general to the specific. Data were collected within the cooperative and its business environments, systematized and analyzed in accordance with the objectives. In terms of results, the study indicates the importance and impacts that logistics management assumes on the cooperative's business management. It was verified the importance of a deeper study in the analysis of transported products, the distances traveled, the analysis of the use of own or outsourced fleet to carry out the transport, the analysis of the most appropriate transport modal, thus adapting the logistics of the transport. best possible way. It also highlights the importance of the organization that a company needs and how many employees are involved so that everything goes as expected. With the advances of this study and new ones, they can contribute strongly to the strengthening of the cooperative and greater competitiveness of the business, thus fulfilling its mission and major goals of developing its activities economically and socially.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Estado de conservação das rodovias brasileiras ... 20
Figura 2: Funções básicas do centro de distribuição ... 25
Figura 3: As principais operações em um centro de distribuição ... 26
Figura 4: Etapas de abordagem ... 33
Figura 5: Municípios de abrangência ... 35
Figura 6: Armazéns e balança para caminhões ... 35
Figura 7: Etapas Logística ... 37
Figura 8: Recebimento de trigo por unidade da cooperativa ... 39
Figura 9: Período recebimento trigo ... 40
Figura 10: Recebimento de milho por unidade da cooperativa ... 41
Figura 11: Período recebimento milho ... 42
Figura 12: Recebimento de soja por unidade da cooperativa ... 43
Figura 13: Período recebimento soja ... 44
Figura 14: Comparativo entre produtos ... 45
Figura 15: Exemplo de caminhão trucado ... 46
Figura 16: Caminhão trucado caçamba ... 47
Figura 17: Caminhão trucado carroceria de madeira... 47
Figura 18: Exemplo do bitrem usado na frota própria... 48
Figura 19: Frota própria da cooperativa ... 49
Figura 20: Opções para escolha de frota ... 50
Figura 21: Comparativo frete menos distante... 54
Figura 22: Comparativo frete mais distante ... 54
Figura 23: Mapa ferroviário e rodoviário ... 55
LISTA DE TABELA
Tabela 1: Custo do frete menos distante ... 47
Tabela 2: Custo do frete mais distante... 48
Tabela 3: Tabela de frete ... 52
Tabela 4: Custo do frete menos distante previsto por lei ... 53
LISTA DE SIGLAS
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
BSC Balanced Scorecard
CNT Confederação Nacional do Transporte CPNJ Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes FIPE Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
MP Medida provisória
RS Rio Grande do Sul
UNIJUÍ Universidade Regional do Noroeste do Rio Grande do Sul
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 11 1.1 CONTEXTO ... 12 1.2 JUSTIFICATIVA ... 12 1.3 OBJETIVOS ... 14 1.3.1Objetivo Geral ... 14 1.3.2Objetivos Específicos ... 15 1.4 DELIMITAÇÃO ... 15 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 16
2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA LOGÍSTICA ... 17
2.2 TRANSPORTES ... 19
2.2.1Transportes de carga ... 19
2.2.2Estrutura do setor transporte ... 21
2.3 SISTEMA LOGÍSTICO ... 21
2.4 GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ... 22
2.4.1Armazenagens de produtos ... 24
2.4.2Distribuição física ... 24
2.4.3Modais de transportes e custos logísticos ... 27
2.4.4Avaliação de desempenho ... 29 2.5 LOGÍSTICA REVERSA ... 29 3 METODOLOGIA ... 31 3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA ... 31 3.1.1Método de abordagem ... 31 3.1.2Técnicas de pesquisa ... 32 3.2 DELINEAMENTO ... 32 3.3 DESCRIÇÃO DE MÉTODOS ... 34 3.3.1Abordagem ... 34
3.3.2Apresentação da empresa e local de pesquisa ... 34
3.3.3Atividade principal ... 35
3.3.4Produtos recebidos por unidades ... 36
3.3.5Frota Terceirizada e Frota Própria ... 36
3.3.6Tabela de frete e composição de custos de fretes entre as filiais ... 36
3.3.7Modais de transportes e modal predominante no Brasil ... 36
4 RESULTADOS ... 37
4.1 ANÁLISE DE PRODUTOS RECEBIDOS POR UNIDADE ... 37
4.1.1Produção de trigo (2018) ... 38
4.1.2Produção de milho (2018) ... 40
4.1.3Produção de soja (2018) ... 42
4.1.4Comparativo entre produtos ... 44
4.2 ANÁLISE FROTA TERCEIRIZADA E FROTA PRÓPRIA ... 45
4.3 ANÁLISE TABELA DE FRETE E COMPOSIÇÃO DO CUSTO DE FRETE ENTRE FILIAIS... ... 50
4.4 ANÁLISE DOS MODAIS DE TRANSPORTES E O MODAL PREDOMINANTE NO BRASIL.. ... 55
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 57
5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ... 58
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 59
ANEXO A – PRODUÇÃO RECEBIDA DE TRIGO EM 2018 ... 64
ANEXO B – PRODUÇÃO RECEBIDA DE MILHO EM 2018 ... 65
ANEXO C – PRODUÇÃO RECEBIDA DE SOJA EM 2018 ... 66
ANEXO D – COMPOSIÇÃO DE FRETES, DISTÂNCIA E CUSTO DE FRETE ENTRE FILIAIS E MATRIZ ... 67
1 INTRODUÇÃO
Atualmente os benefícios de ter uma boa logística de transporte tem elevado valor para o mercado, pois há custos enormes nesse processo e o melhor gerenciamento dessas despesas faz com a empresa esteja à frente de outras, estar competindo e ter benefícios que auxiliem tanto a empresa quanto ao consumidor final para o crescimento e satisfação de ambos.
O tema proposto apresenta a logística que utiliza o modal de transportes rodoviários e análise dos demais, para a movimentação dos produtos entre as unidades de uma cooperativa de grãos. Essa área é fundamental para a empresa e precisa de análise quanto ao meio de transporte adotado, os custos gerados e a operacionalidade entre a origem e o destino da produção.
Assim, o estudo traz informações essenciais da logística para que engenheiros, empresários e administradores que trabalham com o agronegócio possam utilizar na prática os conceitos e conhecimentos aqui apresentados, vindo a melhorar a qualidade de negociações de compra e venda, ou mesmo de encontrar meios de reduzir o custo e a operacionalidade no transporte de grãos.
Este trabalho abordou a logística do agronegócio regional, principalmente a produção de grãos, como a soja, o milho e o trigo que tem importância fundamental na economia. Além da circulação elevada de valores, apresenta a geração de emprego e renda e é fundamental para que as outras áreas, como o comércio e os serviços, apresentem continuidade e circulação de valores.
Pode-se afirmar que em razão do planejamento da distribuição de grãos para a otimização dos resultados é uma ferramenta que pode ajudar a empresa, assim trazendo mais benefícios para a cooperativa. Tendo como objetivo estudar a logística e os custos do transporte visando a melhor gestão da logística de transporte e verificando a importância do estudo mais aprofundado na área a logística de transportes, sendo que se trata de um custo altíssimo para as empresas.
Desta forma, o presente estudo tem o interesse de buscar soluções adequadas para problemas na logística da cooperativa, durante a safra de soja, trigo e milho do ano de 2018, bem com analisar o processo operacional e de custos do transporte de grãos entre sua matriz e filiais.
1.1 CONTEXTO
Uma constatação é a de que boa parte das empresas tem uma visão limitada da logística, isto é, vê a logística como o transporte e não dispõe de uma estrutura adequada para administrar seus processos de armazenagem e distribuição. Esse fato, em grande maioria das vezes, acaba gerando excessos de estoques de matéria prima, mau processamento dos pedidos, atrasos nas entregas, entre outros problemas que afetam a confiabilidade da empresa (CIELO; DENUZI; MARTINS, 2005).
A globalização da economia ampliou exponencialmente a importância da logística, na medida que os custos logísticos relativos aos meios de transportes representam uma parcela expressiva no custo total das mercadorias transacionadas nos mercados internos e externos. “As empresas globais buscam permanentemente configurações mais econômicas para as suas cadeias produtivas, as quais requerem estratégias que melhorem a relação entre o custo da logística e as vendas” (BALLOU, 2001, p.26).
“A importância da logística tem como atenção oferecida a organização e sua estruturação depende de sua natureza na firma. Apesar de toda a empresa conduzir algum tipo de operação logística, esta função não têm a mesma importância para todas as firmas. Uma empresa, que depende apenas de uma pequena fração do total dos seus custos operacionais em logística ou no atendimento dos requisitos de nível de serviço, terá pouco interesse em dar atenção especial a organização dessa função” (BALLOU, 1993, p.336).
1.2 JUSTIFICATIVA
A área da logística capta recursos através do envolvimento de vários segmentos, tais como a engenharia, a economia, a estatística, a tecnologia, etc. Além disso, é um setor que se responsabiliza pela gerencia de planejamento, armazenamento, materiais, transporte e distribuição do escoamento de produção do produtor rural para a agroindústria.
No agronegócio brasileiro, a soja é o produto de maior competitividade e tem seus custos vantajosos frente aos competidores internacionais. Todavia, tal vantagem é reduzida a partir da saída do produto das fazendas e inicia-se uma estrutura logística problemática, com elevados custos de transporte rodoviário (KUSSANO; BATALHA, 2012).
O planejamento logístico nas instituições está relacionado à admissão de medidas constantes que visam à economia de valores gastos com frete e diminuição de custos para
sustentação de estoques, embalagens, credibilidade de entrega, entre outros fatores (COSTA, 2008).
Gomes e Ribeiro (2004) destacam o dimensionamento de quantidade de sobressalentes, afeta o tempo de parada ou a interrupção de um processo, pois o dimensionamento correto garante que as mercadorias estejam no lugar e hora certa e na quantidade correta. Não implicará no prejuízo, pois também se não fizer um correto armazenamento, visto que terá um melhor controle, com isso terá economia em construção de armazenamentos e redução de custo de compra.
O transporte de mercadorias tem sido há muito tempo estudado com o intuito de estabelecer metas e economia no transporte, 60% da carga no Brasil é transportada por 1,2 milhão caminhoneiros registrados na Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e mais 130 mil empresas de transporte rodoviário, com cerca de 1,6 milhão veículos, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) (PEDROSA, 2014).
Razzolini Filho e Berté (2009) afirmam que o transporte é um elemento de ligação fundamental entre a expedição de produtos acabados de uma empresa e os seus clientes finais, pois o objetivo do transporte é movimentar pessoas e bens. Para obter boa economia em despesas com veículos existem diversas maneiras de economizar no consumo de combustível, tais como um bom desempenho logístico e reduzindo custos.
Para controle a logística passou a organizar o fluxo de caminhões, de acordo com Costa (2008), a urgência de aprimorar as operações logísticas faz com que as empresas adotem em seu Centro de Distribuição um sistema gerenciador de depósito. O setor possui muitas particularidades no tocante à logística de armazenagem das mercadorias, tais como: tamanho, geometria e peso bem diferentes, alta rotatividade de modelos, múltiplas embalagens do mesmo item comercial, entre outras.
Portanto, o transporte é um tema que gera muitas discussões, pois a boa forma de utilização tem sido muito citada em reuniões mundiais, com o objetivo de amenizar os desastres naturais causados pelo homem e a falta de infraestrutura das estradas. O mercado logístico vem investindo muito em pesquisas para impedir o avanço da degradação da natureza, trazendo propostas de economia e trafego de caminhões controlados, fazendo um transporte seguro ágil e rápido disponibilizados aos clientes finais (COSTA, 2008).
O transporte rodoviário de cargas é o fator que gera maior geração de custos para a logística, havendo a necessidade de expansão da malha ferroviária no país, pois o transporte ferroviário possui acesso direto entre as regiões, sem necessidade de passar pelo perímetro
urbano, sem desembolso de pedágios, o que pode reduzir os custos logístico. Assim, é importante o planejamento do processo logístico desse setor, que expandiu muito nas últimas décadas e é fundamental para alavancar a economia brasileira, principalmente para as cooperativas de grãos (KUSSANO; BATALHA, 2012).
A logística é uma área que necessita de estratégias para os desafios do modal de transporte rodoviário e ferroviário, como diferencial competitivo na agroindústria, para que as empresas desse ramo consigam a diferenciação frente à concorrência, a redução de custos e melhor lucratividade.
Outro fator essencial no agronegócio, trata-se da logística reversa, que tem sido utilizada como uma importante ferramenta de aumento de competitividade e de consolidação de imagem corporativa. Quando inserida na estratégia empresarial e em particular na estratégia de marketing ambiental, em empresas que privilegiam visão de responsabilidade empresarial em relação ao meio ambiente e à sociedade (LEITE, 2000).
A logística reversa se relaciona mutuamente as questões ambientais, econômicas e legais, onde se destaca e torna imprescindíveis as pesquisas e análises a seu respeito no âmbito das empresas agrícolas, por ser um procedimento em que torna as organizações ecológicas e eficientes através do reuso, reciclagem e ao reduzir o número de recursos utilizados (SHIBAO; MOORI; SANTOS, 2010).
Além disso, as empresas também precisam se preocupar com o meio ambiente, onde se insere a logística reversa para que os resíduos e materiais de descarte retornem as indústrias para serem reaproveitados ou haja a destinação correta para que não prejudique a natureza.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Analisar a logística das unidades de uma cooperativa de grãos quanto aos custos e à operacionalidade do modal de transporte rodoviário e possibilidade de integrar outros modais.
1.3.2 Objetivos Específicos
• Compreender o modal de transportes rodoviário;
• Analisar e compreender o processo logístico entre matriz e filiais, realizado por meio de transporte rodoviário;
• analisar através de revisão bibliográfica e estudos de dados históricos as condições de transporte e logística de grãos para melhor conhecimento das práticas no mercado;
• definir as possibilidades de transporte de cargas na Região Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul, principalmente àquelas voltadas a produção de grãos; • analisar o processo logístico das unidades de uma cooperativa para sua matriz,
tendo em vista o conhecimento de práticas otimizadoras aplicadas por empresas parceiras e concorrentes para estudo de implantação;
• descrever o atual processo e as estratégias adotadas pela cooperativa para o diagnóstico de falhas;
• propor planejamento tático e operacional para a distribuição de grãos com vistas à implantação de práticas otimizadoras apontadas neste estudo.
1.4 DELIMITAÇÃO
Estudo de caso na Região Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul, analisando a operacionalidade e custos do transporte rodoviário de uma cooperativa de grãos.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
As cooperativas são associações de indivíduos, de natureza civil, sem fins lucrativos, que não se sujeitam à falência. São organizações que apresentam a cooperação voluntária num modelo alternativo para vencer à concorrência de capitais, ou conquistar mercados. É uma forma democrática de se organizar, em que a gestão e administração precisam acontecer em acordo com os sócios, que apresentam os mesmos direitos e poder de participação no processo de tomada de decisão (PEREIRA, 2004).
O artigo 3o da Lei no 5.764/71 estabelece que nas sociedades cooperativas os
indivíduos celebrem contrato recíproco e se obrigam a contribuir com serviços ou bens para o exercício de determinada atividade econômica, que apresente proveito comum, sem a obtenção de lucro, como acontece em uma cooperativa de comercialização de grãos (BRASIL, 1971).
Nesse sentido, o artigo 4o dispõe que a cooperativa se trata de uma sociedade de pessoas, com natureza jurídica e forma própria, de natureza civil, que não se sujeita a falência, com as seguintes características:
I- adesão voluntária, com número ilimitado de associados, salvo possibilidade técnica de prestação de serviços; II- variabilidade do capital social, representando por quotas-partes; III- limitação do número de quotas-partes do capital para cada associado, facultando, porém, o estabelecimento de créditos de proporcionalidade, se assim for mais adequado para o cumprimento dos objetivos sociais; IV- inacessibilidade das quotas-partes do capital a terceiros, estranhos à sociedade; V- singularidade de voto, podendo as cooperativas centrais, federações e confederações de cooperativas, com exceção das que exerçam atividades de crédito, optar pelo critério da proporcionalidade; VI- quórum para funcionamento e deliberação da Assembleia Geral, baseado no número de associados e não de capital; VII- retorno das sobras líquidas do exercício proporcionalmente às operações realizadas pelo associado, salvo deliberação em contrário da Assembleia Geral; VIII- indivisibilidade dos fundos de reserva e de assistência técnica, educacional e social; IX- neutralidade política e indiscriminada religiosa, racial e social; X- prestação de assistência aos associados, e, quando prevista nos estatutos, aos empregados da cooperativa; XI- área de admissão de associados limitada às possibilidades de reunião, controle, operações e prestação de serviços (BRASIL, 1971).
Desta forma, os cooperados são usuários e donos dos serviços desenvolvidos nas cooperativas, sendo assim, responsáveis para executar os atos e conservar os objetivos
traçados. Com a finalidade de alinhamento das responsabilidades e os direitos dos cooperados frente à cooperativa, são necessários os seguintes deveres: participação nas assembleias; desenvolver operações com a cooperativa; elevar seu capital na cooperativa; acatar as decisões da maioria dos associados; participar da votação nas eleições da cooperativa; os compromissos com a cooperativa devem ser cumpridos; fazer denuncia de falhas. Não comentar os erros fora do ambiente da cooperativa; estar informado a respeito das atividades da cooperativa; acompanhar os eventos educacionais cooperativistas (MORASCO, 2007).
Quanto aos direitos dos cooperados, para Bortoli (2016), têm-se os seguintes: ser votado e votar; participar de atividades e operações da cooperativa; receber o retorno proporcional de suas operações na finalização de cada exercício; pode examinar documentos e livros; caso haja necessidade, solicitar assembleia, de acordo com a legislação; pedir esclarecimentos ao Conselho de Administração; dar opiniões e defender as suas ideias; fazer proposta de medidas que sejam do interesse da cooperativa; desligar-se da cooperativa e receber seu capital, conforme consta no Estatuto da organização cooperada.
Conforme toda empresa, associação ou instituição, as cooperativas precisam ter uma estrutura organizacional. Nas cooperativas as estruturas podem ser mínimas, contudo, dentro da lei, na garantia dos Princípios Cooperativos. Assim, a estrutura da cooperativa possui 5 órgãos, sendo a Assembleia Geral, Assembleia Geral Extraordinária, Assembleia Geral Ordinária, Conselho Fiscal e Conselho de Administração (OLIVEIRA, 2007).
Tais órgãos vão administrar a sociedade cooperativa e se responsabilizam pela origem de capital; direção dos negócios; conservação do patrimônio; administração de serviços prestados e representam a sociedade em geral, na preservação de interesses diversos. De maneira diferente como acontece nas sociedades mercantis, à sociedade cooperativa se embasa em valores de solidariedade, ajuda mútua, equidade, igualdade e democracia (ARRIGONI, 2000).
2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA LOGÍSTICA
O transporte estreou através da força humana, após iniciou a usar de animais para o transporte, porém não era capaz de transportar uma carga maior, pois começou arrastando coisas. Mais tarde passou a utilizar do meio de transporte as carroças primitivas, mas nos
locais em que não decorriam acidentes geográficos, florestas ou quaisquer outras dificuldades naturais, o arrasto era uma forma razoável de transporte (LEITE, 2000).
Não exclusivamente hoje, mas há muito tempo, a logística já está presente no cotidiano, não se sabe exatamente em que momento ela surgiu:
Não sabemos exatamente quando o homem começou a transportar coisas, uma vez que a arqueologia não consegue determinar com precisão quando foi que o homem criou o primeiro equipamento (ou dispositivo) de transporte. Porém, temos certeza de que foi no momento em que o homem deixou de ser nômade para fixar-se em algum lugar que surgiu a necessidade de buscar coisas em outros lugares e, também, de levar para esse ambiente aquilo que ele poderia trocar com outros indivíduos. Na verdade, à medida que o ser humano foi se tornando agrário, dominando os recursos da natureza, iniciou-se um processo de desenvolvimento que demandou o transporte de bens de um lugar para outro, a fim de que se realizassem processos de trocas. (RAZZOLINI FILHO; BERTÉ, 2009, p. 22).
Porém, o homem começou a dominar a agricultura e com isso a produzir em alta escala levando ao processo de desenvolvimento que envolveu o transporte de mercadorias de um lugar para o outro. A dificuldade de transporte levou o homem a aprender por muitos anos novas formas de transportar mercadorias com mais facilidade. O homem criou uma das maiores descobertas de sua história, a roda abriu muitas possibilidades para a população (LEITE, 2000).
Nesse sentido, Costa (2008) afirma que após muito tempo de observação, deve ter sido criada a roda (não como se conhece atualmente), que é uma das mais importantes invenções da humanidade e fundamental para o transporte. Alguns registros históricos apontam o início da utilização de animais como elemento de tração, associados a veículos sobre rodas, em 3500 a. C.
Assim, a mudança de uma economia baseada puramente no extrativismo, inerente à subsistência, para uma economia agrícola e pastoril foi um elemento que causou impacto profundo no modus vivendi das sociedades primitivas, ocorrendo o procedimento de trocas complementares e, consequentemente, à necessidade de transportar excedentes para locais diferentes de onde eram produzidos. A partir daí a humanidade não pode mais prescindir da função transporte, que influencia profundamente as economias modernas (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2011).
Conforme Novaes (2007) até o século XIX, a madeira era o material das rodas, que eram recobertas com círculos constituídos de ferro, para proteger de danos decorrentes do
tráfego em estradas, contudo, fazia muito barulho. Desta forma, surgiu o novo sistema de produção de rodas, onde o patenteamento do primeiro pneu aconteceu em 1945, na Escócia, pelo engenheiro Robert Thomson, denominadas rodas com ar e com vida útil de 1.900 km de rodagem, além de ter altos custos. John Boyd Dunlop aprimorou a invenção em 1895, com rodas para bicicletas e mais tarde os franceses André e Edouard Michelin fizeram o mesmo pneu, mas adaptado para um veículo Peugeot.
A logística também foi muito reconhecida durante a guerra, para Caixeta-Filho e Martins (2011), ao decorrer da história da humanidade, guerras foram vencidas e perdidas por competência da capacidade da logística, ou por a falda dela. Dizem que a derrota dos britânicos na Guerra da Independência Norte-Americana pode ter sido diretamente recorrida pela falha da logística, pois o exército britânico no território americano era quase que completo dependente da Inglaterra para obter suplementos e chegou a ter mais de 12 mil tropas que tinham que ficar preparadas e equipadas e alimentadas. Nos primeiros seis anos esse suporte de suplementos foi totalmente inadequado, afetando por completo as tropas, deixando sem alimentos e suplementos.
Na visão de Costa (2008), também na Segunda Guerra Mundial a logística foi de grande importância, pois a invasão da Europa por tropas aliadas foi feita pelo exército bastante qualificado na área de logística, por isso o bom desempenho da tropa.
2.2 TRANSPORTES
2.2.1 Transportes de carga
Segundo Porter (1989) é de extrema importância que o mercado precisa conhecer novos fatores que possam contribuir para o desenvolvimento esperado, buscando conhecer novas tecnologias, pois o mercado precisa de mudanças conforme a sua necessidade de forma muito rápida.
Para Telles (2004), o transporte no Brasil se encontra em transformação, de acordo com o avanço tecnológico. O Brasil tem um potencial enorme para explorar seus negócios, se aproveitando do enorme território, com chegada de multinacionais que impulsionam o setor de serviços agregando aos serviços oferecidos. As empresas são forçadas a impulsionarem
seus setores de gestão, oferecendo serviços diversificados, com isso aumentando a exigência do serviço e baixando custos.
Pode-se dizer que para Bowersox e Closs (2001), a logística precisa com o menor custo possível oferecer ao seu cliente o melhor atendimento sempre buscando atingir uma capacidade de serviço, sempre com controle total sobre o serviço.
No Brasil ainda é precária a malha rodoviária, é preciso uma avaliação completa para apontar os verdadeiros problemas que estão ocorrendo para posterior ajustá-los (Figura 1), segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Todos são afetados por esses problemas, principalmente as empresas atingindo negativamente seu desenvolvimento.
De acordo com Günther (1988), fica claro que no transporte é preciso ser avaliado em seu aspecto de operacionalidade sua necessidade de serviços, examinando com completo. O transporte é imprescindível para toda a população, empresas, industrias, sem ele tudo não teria continuidade. Já foi constatada várias vezes no Brasil que paralizações sempre colocam em risco seu desenvolvimento.
Nos últimos anos vem ocorrendo crescimento do segmento transportes, atingindo qualidades consideráveis, com frotas novas, mas nessa mesma proporção estão crescendo os assaltos, roubo de cargas, deixando um prejuízo enorme para as empresas. Olhando esse cenário os operadores logísticos precisam fazer manobras para tentar fugir dessa criminalidade. Segundo Alvarenga e Novaes (2000), podemos constatar que o modal rodoviário é o mais expressivo entre todos que abrangem todo território nacional.
Figura 1: Estado de conservação das rodovias brasileiras
2.2.2 Estrutura do setor transporte
Segundo o cadastro nacional de pessoas jurídicas, citado por Feltrin (2000) em meados de outubro de 2000 havia um total 77.231 empresas registradas. Sendo que 75.250 empresas, ou 97.32% estão enquadradas na situação de transportadoras ativas regulares e não regulares. Os regulares somavam 22.836 empresas, as não regulares eram 52.414.
Na verdade, o setor rodoviário de carga é bastante pulverizado. Computadas apenas as empresas ativas, tanto regulares como irregulares, num total de 75.250 transportadores, há 13,7 empresas por cidade brasileira, ou uma transportadora para cada dois mil brasileiros. Uma ponderação feita para justificar o alto número de transportadoras existentes no CNPJ é a abertura de pequenas empresas, muitas delas até individuais, para satisfazer exigências legais feitas pelo contratante.
No entanto, para a Fundação e Instituto de Pesquisa Econômicos (Fipe), da Universidade de São Paulo, que teve como fonte a Relação Anual de Informações Sociais citados por Feltrin (2000), até agora sem considerar os dados do CNPJ, há 12 mil empresas de transporte rodoviário de cargas de vários portes, sendo um número utilizado com frequência pela comunidade de Transportes.
2.3 SISTEMA LOGÍSTICO
A logística surgiu com a necessidade de as empresas precisarem vender seus produtos para locais distantes, onde se utilizam os meios de transportes para que as mercadorias cheguem ao seu destino. Desta forma, é importante a análise do sistema logístico na compreensão da escolha de transportes, rotas e serviços em que a entrega de produtos seja rápida, bem como aconteça de forma segura e a custos baixos.
Para Christopher (2011, p. 42), a missão do gerenciamento logístico é “planejar e coordenar todas as atividades necessárias para atingir os níveis desejados de qualidade e de serviços prestados ao menor custo possível”. Dessa forma a logística deve ser vista como processo de grande importância para a organização e procurar integrar essa área com as demais.
O sistema logístico tem grande papel na civilização, pois através da logística que chega até o consumidor, todos os tipos de mercadorias, “é a logística que dá condições reais
de garantir a posse do produto, por parte do consumidor, no momento desejado”. (NOVAES, 2007, p.13).
O planejamento logístico nas instituições está relacionado à admissão de medidas constantes que visam à economia de valores gastos com frete e diminuição de custos para sustentação de estoques, embalagens, credibilidade de entrega, entre outros fatores (COSTA, 2008).
Gomes e Ribeiro (2004) destacam o dimensionamento de quantidade de sobressalentes, afeta o tempo de parada ou a interrupção de um processo, pois o dimensionamento correto garante que as mercadorias estejam no lugar e hora certa e na quantidade correta, não implicará no prejuízo, pois também não fizer um correto armazenamento, visto que terá um melhor controle, com isso terá economia em construção de armazenamentos e redução de custo de compra.
Segundo Ching (2010), a logística empresarial cuida das atividades de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim, como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.
A logística é uma das ferramentas de gestão moderna que no contexto atual de globalização pode ajudar as empresas a assegurar competitividade perante a abertura de novos mercados e até mesmo na formação de blocos econômicos. As informações transitam com muita rapidez nessa nova dinâmica de mercado, tornando-se assim o ambiente empresarial cada dia mais incerto e inseguro (SILVA, 2011).
Para Gomes e Ribeiro (2004, p. 18), “a logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, a movimentação e o armazenamento de materiais, e produtos acabados”.
2.4 GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Uma cadeia de suprimentos envolve o fluxo desde a extração de matéria-prima ou minerais da terra, passando pelos fabricantes, atacadistas, varejistas e os usuários finais. Quanto à sua descrição, deve ser representada a partir de uma empresa, a “empresa focal”. Os membros da cadeia de suprimentos compreendem todas as organizações com as quais a
empresa focal interage direta ou indiretamente através de seus fornecedores ou clientes, desde o ponto de origem até o ponto de consumo. A cadeia pode ser analisada em níveis, a montante e a jusante da empresa focal (BOWERSOX; CLOSS, 2014).
Para Novaes (2007), é raro uma empresa participar de apenas uma cadeia de suprimentos. Assim, as cadeias de suprimentos das empresas normalmente não têm a forma de um canal, mas de árvores arrancadas, com as raízes e galhos representando a extensa rede de clientes e fornecedores e as relações existentes entre eles.
De acordo com Kaminski (2004), a gestão da cadeia de suprimentos é uma metodologia que vai consistir no gerenciamento de estratégias de diferentes fluxos, tais como os serviços, bens, informações, finanças e o relacionamento entre organizações, com a finalidade do alcance ou apoio dos objetivos da organização. Tais métodos são utilizados para melhoria da globalização e da gestão dos parâmetros da rede, como os estoques, transportes, custos, entre outros. Os padrões encontram-se na própria organização, nos fornecedores e também nos consumidores.
A gestão eficiente da cadeia vai permitir uma ótima produção para ser ofertado aos consumidores finais o produto e na quantidade solicitada. Obviamente, a finalidade é a redução de custos ao longo da rede devido às exigências do consumidor, originando a qualidade de vender ao cliente o que foi solicitado, nas condições e preço esperado (KAMINSKI, 2004).
A cadeia de suprimentos é a integração de empresas independentes que se relacionam, trabalham em conjunto, no regime cooperativo mútuo, para o controle, gestão e aperfeiçoamento do fluxo de produtos e informações dos fornecedores aos consumidores finais (CHRISTOPHER, 2011).
Apesar do conceito de cadeia de suprimentos surgir na contemporaneidade, seu embasamento remonta da origem da logística como ciência da Administração, por volta de 1950. “A maioria das organizações se vê como entidades independentes das outras, e de fato precisam competir com elas a fim de sobreviver. No entanto, essa filosofia pode ser autodestrutiva se levar a uma falta de disposição em cooperar para competir”. (ALVARENGA, 2010, p. 82).
Contudo, por traz deste conceito está à ideia de integração da cadeia de suprimentos, segundo Novaes (2007), a cadeia de suprimentos é a rede de organizações que está comprometida com o meio de ligações “a montante é a resultante”, nos diversos
procedimentos e atividades que produzem valor no modo de produtos e serviços nas mãos do consumidor final.
Como exemplo, Costa (2008) cita o fabricante de camisetas, que é parte de uma cadeia de suprimentos e se estende no suporte pelos tecelões até os fabricantes de fibra e a jusante, pelos distribuidores e varejistas até o consumidor final, pois todas estas organizações dependem uma das outras.
2.4.1 Armazenagens de produtos
Os Sistemas de Gerenciamento de Armazéns, são responsáveis pelo gerenciamento da operação do dia a dia de um armazém. Ou seja, operacionalizam de forma otimizada as atividades e seu fluxo de informações dentro do processo de armazenagem (PAOLESCHI, 2009).
De acordo com Martins, citado por Ramos e Melo (2003, p. 98), “apesar dos possíveis ganhos com a implantação do WMS estarem ligados diretamente à realidade da central de distribuição, pode-se mensurar, de imediato”, benefícios como: maior acuracidade dos estoques; redução dos níveis de estoque; melhor acompanhamento na produtividade das equipes do armazém; redução dos tempos de recebimento, armazenagem, separação e carregamento de pedidos; maior agilidade no atendimento ao cliente; diferencial competitivo no mercado; redução de avarias; melhorias no ambiente de trabalho, principalmente no que tange a segurança do trabalho; redução de custos diretamente ligados à gestão dos processos logísticos da empresa.
Nota-se que a armazenagem pode acontecer em vários momentos do processo de distribuição física de produtos, que permite salvaguardar o produto desde o ponto de fabricação até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor (COSTA, 2008).
2.4.2 Distribuição física
No ambiente altamente competitivo em que as empresas se encontram na busca de novos mercados, ou na manutenção dos atuais, a partir da obtenção de vantagem competitiva
e de percepção de valor agregado aos produtos e/ou serviços, a logística de distribuição física assume um papel estratégico fundamental na conquista e fidelização dos clientes (KAMINSKI, 2004).
Para Alvarenga (2010), a logística de distribuição opera de dentro para fora da manufatura. Envolve as transferências de produtos entre a fábrica e os armazéns próprios ou de terceiros, seus estoques, os subsistemas de entrega urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem, despacho, entre outros) além de outros aspectos.
Segundo Hill (2003), os centros de distribuição são projetados para colocar produtos em movimento, e não apenas para armazená-los. São depósitos grandes e automatizados, projetados para receber produtos de várias fábricas e fornecedores, receber os pedidos, atendê-los com eficiência e expedir os produtos para consumidores de uma determinada região o mais rápido possível.
De acordo com Costa (2008), os fatores principais que levam ao uso dos centros de distribuição são basicamente: redução do lead time; desempenho nas entregas; localização geográfica; melhoria no nível de serviço; redução dos custos logísticos; e aumento do market
share.
Relacionamento das atividades de um centro de distribuição conforme mostrado na (Figura 2).
Figura 2: Funções básicas do centro de distribuição
Fonte: Calazans (2001, p. 12).
O produto vem do fornecedor e passa pelo recebimento; pode ser estocada para posterior expedição ou ser encaminhada de forma direta para cross docking ou a expedição, atividade que recebe o material e encaminha para ser expedido (CALAZANS, 2001).
A logística de distribuição é o ponto estratégico e fundamental para agregar valor a produtos ou serviços e fidelizar clientes em ambiente altamente competitivo, em que uma vantagem competitiva pode representar a manutenção em mercado já conquistado ou incorporar novas fronteiras na área de abrangência da empresa (KAMINSKI, 2004).
Segundo Ching (2010) a logística de distribuição trata das relações empresa-cliente-consumidor, sendo responsável pela distribuição física do produto acabado até pontos de venda ao consumidor e deve assegurar que os pedidos sejam pontualmente entregues, precisos e completos.
A distribuição física incorpora desde a realização do pedido, o seu processamento, separação no setor de estocagem e por fim operações de carregamento e transporte objetivando finalizar a entrega. Estas operações vão refletir diretamente na área de marketing e vendas, em que se determina o preço pelo qual este produto será vendido, se existe a disponibilidade e quanto tempo à empresa vai demorar a realizar o seu ressuprimento (BOWERSOX; CLOSS, 2006).
Apresentam-se as atividades essenciais (Figura 3) de um centro de distribuição, tais como receber o produto, movimentar, estocar, separar ou selecionar os pedidos e expedir (LACERDA, 2009).
Figura 3: As principais operações em um centro de distribuição
Fonte: Lacerda (2009, p. 28).
Para Ching (2010) o cross docking é uma operação do sistema de distribuição em que os produtos são recebidos, selecionados e encaminhados para outro veículo. No entanto, essa operação necessita de grande exatidão quanto ao tempo de entrada e saída de produtos.
Segundo Lima (2002), o produto é movimentado em um mínimo de tempo quando inserido em um centro de distribuição. Além da intenção do mínimo de estoques quando se destina ao armazenamento temporário até a solicitação por alguma loja varejista. Assim, o pedido entra e o produto é encaminhado para expedição e transporte ao destino final.
Para Drucker (2002), a logística é a última fronteira na busca de vantagem competitiva real. Assim, o uso de centros de distribuição permite a exploração de novos mercados, aumento do market share e, consequentemente, conquistar uma posição única e sustentável, garantindo a participação em um mercado cada vez mais concorrido, exigente e atualizado com as necessidades de seus clientes.
2.4.3 Modais de transportes e custos logísticos
Para Reis (2004), o transporte faz parte da área operacional da logística, que tem a função de posicionar geograficamente o estoque e está diretamente ligado com a qualidade do serviço, sendo considerado o maior custo dentro das atividades logísticas.
Bowersox e Closs (2006, p. 138) justificam “em razão da sua importância fundamental e da facilidade de apuração de seu custo, o transporte tem a recebido uma atenção gerencial considerável no decorrer dos anos”. As necessidades de transporte podem ser atendidas de forma particular ou privadas, onde se opera com uma frota exclusiva de veículos; contratado, se opera através de um contrato com empresas transportadoras; transporte comum, onde a empresa contrata serviços de várias transportadoras. As duas últimas formas são denominadas terceirizadas.
Do ponto de vista do sistema logístico, Costa (2008) menciona três fatores fundamentais para o desempenho do transporte: custos, velocidade e consistência. Os sistemas logísticos devem ser projetados para utilizar o tipo de transporte que minimize os custos totais do sistema, agregando o valor de tempo. Esta é a relação existente entre os fatores velocidade e custo, pois quanto mais rápido for o transporte mais curto será o intervalo do tempo que o estoque ficará parado, porém serviços de transportes rápidos o custo é maior.
Portanto, Reis (2004) afirma que se deve adotar um processo que forneça equilíbrio entre velocidade e o custo do serviço. A consistência é um reflexo da confiabilidade do transporte. Um transporte de qualidade é aquele consistente e estável, ou seja, se uma movimentação levar dois dias para entregar na primeira vez, e seis dias na vez seguinte, essa
variação pode causar sérios problemas nas operações logísticas, colocando em risco a confiança do cliente.
Os maiores desafios no transporte de grãos se relacionam ao modal de transporte rodoviário, principalmente na região Centro Oeste do Brasil, que é a maior produtora de grãos do país. Isso acontece devido à distância dessa região em relação aos portos para exportação da soja.
No contexto histórico e político brasileiro o modal de transporte de cargas teve sua concentração logística no tipo rodoviário. Sua origem foi na fase de desenvolvimento da indústria, com a implantação das multinacionais principalmente do setor automobilístico e com a operação de baixos preços do petróleo, em meados do século XX. Observando-se assim a expansão do modal rodoviário por todo o país (CORREA; RAMOS, 2010).
Portanto, houve um desgaste nesse modal rodoviário, sendo essencial o aumento da malha ferroviária para auxiliar no escoamento rápido da soja a custos mais baixos. Integrando o modal rodoviário tem-se o escoamento direto das unidades produtoras aos portos, sem a passagem por perímetros urbanos como acontece no modal rodoviário. Outro fator desgastante na logística de grãos refere-se à má conservação da malha viária, com índice elevado de acidentes e quebra de veículos em decorrência de trechos com buracos e falta de pavimentação. Além disso, o custo do frete aumenta com o pagamento de pedágio em vários Estados até a chegada aos portos (CARVALHO; BRASILEIRO, 2014).
Assim, são duas espécies de custos logísticos que se relacionam ao modal rodoviário e que vão impactar na competitividade internacional da soja proveniente do Brasil. O primeiro tipo de custos relaciona-se à falta de adequação desse modal ao tipo de produto comercializado e às distâncias a serem feitas; o segundo tipo se relaciona a precariedade das estradas brasileiras, devido aos recursos escassos das políticas públicas quanto à infraestrutura, desde a década de 1980 (CORREA; RAMOS, 2010).
Em relação ao transporte de fertilizantes, com origem nos portos até as áreas agrícolas também é feito pelo modal rodoviário e em pouca quantidade pelo modal ferroviário. Assim, o corredor logístico de transporte, tanto de fertilizantes como de grãos, varia entre 400 até 2.000quilometros. Define-se como corredor logístico a combinação de estações de transbordos intermodais e da adequação de infraestrutura para transportar as mercadorias, que no caso brasileiro é precário ou insuficiente por falta de investimentos (MOORI; RIQUETTI, 2014).
Portanto, com o estudo viu-se que a logística é essencial para que os produtos cheguem ao destino final ou consumidores, através dos modais de transporte. Porém, há necessidade de investimento por parte do poder público, bem como o planejamento dos corredores logísticos para a rapidez na entrega dos grãos e redução dos custos de transportes.
2.4.4 Avaliação de desempenho
A avaliação do desempenho consiste em, a partir da estratégia, definir objetivos a ser alcançada, a transformação destes em indicadores de desempenho capazes de monitorar o alcance dos objetivos, a definição de metas para cada um dos indicadores e a definição de planos de ação para que as metas sejam alcançadas (NOVAES, 2007).
Dentre os modelos de avaliação do desempenho para empresas, tem recebido maior destaque, nos últimos anos, o Balanced Scorecard (BSC), um modelo que foi desenvolvido por Robert S. Kaplan e David Norton, no início dos anos de 1990, a partir de discussões conjuntas de um grupo de representantes de grandes empresas, preocupados com a avaliação de desempenho basicamente fundamentada em indicadores financeiros, que suas empresas vinham usando até então. O BSC propõe a utilização de indicadores financeiros e não financeiros definidos a partir da estratégia da empresa e dispostos em quatro categorias: financeiros, de clientes, de processos e de aprendizado e crescimento (BOWERSOX; CLOSS, 2014).
Uma lacuna identificada nas diversas abordagens pesquisadas refere-se à inexistência de uma sistemática estruturada, que conduza os esforços de duas ou mais empresas que pretendem avaliar o desempenho da cadeia de suprimentos, com visão integrada e estratégica.
2.5 LOGÍSTICA REVERSA
Nos últimos anos, para Costa (2008), o Council of Supply Chain Management
Professional (CSCMP) passou a considerar que a logística reversa faz parte do gerenciamento
logístico e considera que ao se gerenciar a cadeia de suprimentos é necessário planejar, implementar e controlar de forma eficiente, os fluxos tradicionais e reverso de mercadorias, serviços e informações visando atender as necessidades dos clientes.
Porém, como tudo há falhas e com a logística também, de acordo com Leite (2000), a logística reversa preocupa-se em equacionar a multiplicidade de aspectos logísticos do retorno ao ciclo produtivo destes diferentes tipos de bens industriais, dos materiais constituintes dos mesmos, bem como dos resíduos industriais, através de reutilização controlada do bem e de seus componentes ou da reciclagem dos materiais constituintes, dando origens a matérias primas secundárias que se reintroduzirão ao processo produtivo.
Lacerda (2009) expõe que existem variantes com relação ao tipo de reprocessamento que os materiais podem ter, dependendo das condições em que estes entram no sistema de logística reversa. As atividades típicas são: coletar, embalar e expedir; a expedição pode ser de retorno ao fornecedor, revender, recondicionar, reciclar e descarte; e a fabricação de materiais secundários, quando possível.
A logística reversa tem sido utilizada como uma importante ferramenta de aumento de competitividade e de consolidação de imagem corporativa, quando inserida na estratégia empresarial e em particular na estratégia de marketing ambiental, em empresas que privilegiam visão de responsabilidade empresarial em relação ao meio ambiente e à sociedade (LEITE, 2000).
A logística reversa se relaciona mutuamente as questões ambientais, econômicas e legais, onde se destaca e torna imprescindíveis as pesquisas e análises a seu respeito no âmbito das organizações, por ser um procedimento em que torna as organizações ecológicas e eficientes através do reuso, reciclagem e ao reduzir o número de recursos utilizados (SHIBAO; MOORI; SANTOS, 2010).
3 METODOLOGIA
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA
3.1.1 Método de abordagem
O estudo apresenta quanto aos objetivos propostos, uma pesquisa exploratório-descritiva. Segundo Gil (2011), a pesquisa exploratória tem a finalidade de proporcionar e explicar com elevado conhecimento o problema de pesquisa. Com essa forma de estudo o pesquisador busca por elevado conhecimento a respeito do tema proposto.
A pesquisa também é de abordagem dedutiva, parte-se do geral para o específico, ou seja, a análise geral se direciona a pontos particulares ou específicos quanto à logística da empresa de grãos, para chegar-se a uma conclusão.
Na primeira fase da pesquisa desenvolveu-se uma análise bibliográfica a respeito da logística desenvolvida, principalmente pelas empresas de grãos e as cooperativas. Para Marconi e Lakatos (2010), a pesquisa bibliográfica é realizada a partir de consultas em livros, revistas, artigos, jornais, sites da internet, etc. (fontes secundárias). Deve ser o ponto de partida de todo processo de pesquisa.
Quanto à pesquisa descritiva, se relaciona ao levantamento de dados nas unidades da cooperativa de grãos, localizada em Santa Rosa – RS, no período de janeiro a dezembro de 2018. Apresenta técnicas padronizadas, como a observação direta.
A pesquisa descritiva qualitativa trabalha com a visão mais focada na profundidade, enquanto a quantitativa, na extensão. Não se apoia na extensão da amostra ou número de informantes, mas na riqueza e no detalhamento extraído delas (MARCONI; LAKATOS, 2010). Busca não apenas entender o fato, mas o contexto no qual ele se desenvolve. O foco do trabalho qualitativo é conhecer a perspectiva dos participantes que trabalham com a logística da cooperativa de grãos estudada.
Já a pesquisa descritiva quantitativa é o tipo de pesquisa que se apoia em cálculos mensurativos. “Ela prevê a mensuração das variáveis preestabelecidas, procurando verificar e explicar sua influência sobre outros mediante análise da frequência de incidência e correlações estatísticas” (CHIZZOTTI, 2003, p.52).
O estudo também será documental, por meio de informações obtidas durante a pesquisa bibliográfica, onde será feita uma análise dessas informações e comparadas com os dados obtidos na cooperativa de grãos. A pesquisa documental é embasada na consulta de documentos considerados cientificamente autênticos (documentos oficiais, produzidos por órgãos públicos ou privados), ou seja, fontes primárias (GIL, 2011).
3.1.2 Técnicas de pesquisa
Pretende-se analisar e comparar a logística desenvolvida em uma cooperativa de grãos. Nesse sentido, tem-se a intenção de levantar dados através da observação direta e entrevistas com a equipe de logística da empresa. Após, esses dados serão confrontados com os estudos retirados de autores, analisados e desenvolvidos os principais resultados. Além disso, será usado o Software Microsoft Excel para inserir os dados numéricos e elaborar os gráficos do estudo, para posterior análise e alcance de resultados, bem como nas sugestões de melhorias da logística da cooperativa em estudo.
3.2 DELINEAMENTO
A abordagem tem como objetivo a utilização de métodos (Figura 4) para buscar o entendimento de como o evento da logística acontece dentro da empresa, sempre buscando o aprofundamento. O estudo foi realizado dentro de uma cooperativa que se divide em 25 unidades que contam com o recebimento e armazenamento de grãos. A matriz se localiza na cidade de Santa Rosa/RS, sendo o grande centro, com maior capacidade de armazenamento que acontece a maior parte da logística de grãos que se deslocam das filiais. Se localiza na região noroeste do Rio Grande do Sul, em que seu principal produto são os grãos, soja, trigo e o milho. O estudo realizado refere-se aos produtos transportados do ano de 2018, avaliando qual as estratégias são adotadas para a realização do transporte.
De acordo com a análise operacional o uso de tecnologias de ponta como a informática, a tecnologia de informação e os sistemas de apoio à decisão têm sido fatores determinantes para um perfeito desempenho logístico. Juntamente com uma análise logística correta e apropriada, traz consigo maior capacidade de competir com as empresas que o adotam e que, portanto passam a executar suas tarefas distributivas com consistência,
confiabilidade, em tempos menores e custos compatíveis, o que vale dizer, com mais eficiência ou com um grau de eficiência superior aos concorrentes.
A logística trabalha com a melhoria de processos agregando valor aos produtos. Sem dúvida, a pressão por redução de custos e a concorrência acirrada dos mercados tem levado as organizações a mudarem radicalmente. Na cooperativa da mesma forma que em outras organizações a logística está envolvida nessa pressão sendo fundamental para que essas consigam atender ou satisfazer essa exigência, após o levantamento dos dados, iniciará a discussão dos resultados e quais medidas serão cabíveis para uma melhor organização da logística de transportes.
Figura 4: Etapas de abordagem
Fonte: Autoria própria (2019)
O fluxograma apresentado refere-se as etapas que serão apresentadas no decorrer do estudo, partindo de um estudo logístico da cooperativa de grãos que se divide em 25 unidades de recebimento de grãos e sua matriz que é a maior armazenadora, analisou-se os produtos como soja, trigo e milho, todos com recebimento durando o ano de 2018, diante disso
analisando os modais de transportes que possam a ser utilizados na logística, realizando-se uma análise operacional, logística e de custos para chegar a uma conclusão da melhor maneira de administrar a logística da cooperativa.
3.3 DESCRIÇÃO DE MÉTODOS
3.3.1 Abordagem
De acordo com Evangelista (2001), o método de abordagem tem como característica estabelecer uma ampla visão do problema, portanto, sua definição é importante para a obtenção de uma linha com estudo direcionado, que possa esclarecer os fenômenos envolvidos no problema.
A abordagem realizada através de informações relativas à logística de transportes com ênfase na operação e verificação dos custos analisando dados quantitativos e qualitativos.
3.3.2 Apresentação da empresa e local de pesquisa
A Cooperativa em análise foi fundada no ano de 1968, sua história é marcada por desafios e conquistas, fruto do trabalho cooperativo e do espírito empreendedor de pessoas que souberam administrar de forma a obter resultados com crescimento e fortalecimento da cooperativa, intensificando as ações em benefício dos seus associados, colaboradores e comunidade onde atua, sempre buscando o cooperativismo na região noroeste.
O local da pesquisa foi na ooperativa em estudo que tem sua matriz localizada no município de Santa Rosa e suas filiais localizadas em 18 municípios da região noroeste (Figura 5): Cândido Godoi, Ubiretama, Campina das Missões, Porto Lucena, Alecrim, Santo Cristo, Tuparendi, Porto Mauá, Tucunduva, Novo Machado, Senador Salgado Filho, Porto Vera Cruz, Giruá, Horizontina, Roque Gonzales, São Paulo das Missões e Santo Ângelo, todas no estado do Rio Grande do Sul.
Figura 5: Municípios de abrangência
Fonte: Autoria própria (2019)
3.3.3 Atividade principal
A atividade principal da cooperativa está ligada ao recebimento, beneficiamento, armazenagem (Figura 6) e comercialização de grãos, sendo os principais, soja, trigo e milho. A capacidade de armazenagem no ano de 2018 é de 5.250.000 sacos.
Figura 6: Armazéns e balança para caminhões
As 25 unidades possuem estrutura de recebimento de grãos e algumas delas de armazenagem. Em Santa Rosa, junto ao centro administrativo da cooperativa, está localizado o complexo de armazéns com a maior capacidade armazenadora. As unidades de grão seguem rigorosos controles de qualidade, garantindo total segurança na conservação da produção agrícola armazenada.
3.3.4 Produtos recebidos por unidades
Os produtos recebidos são trigo, milho e soja que são transportados entre filiais e matriz da cooperativa, foi realizado o levantamento da quantidade e de qual produto que possui maior destaque entre todos para estudo da logística de transporte empregada. Foi analisado o período do ano de 2018 no qual os produtos foram recebidos, para melhor visualização de como se deve organizar o transporte.
3.3.5 Frota Terceirizada e Frota Própria
Foram realizados levantamentos da frota que foi utilizada no transporte de grãos da cooperativa analisando a viabilidade da frota terceirizada comparando com frota própria. Como a cooperativa não possui frota própria foi realizado um estudo da importância de possuir, analisando custos, qualidade e principalmente confiabilidade.
3.3.6 Tabela de frete e composição de custos de fretes entre as filiais
Sobre a lei n.13703 que regula os fretes no Brasil, foi realizado levantamentos se está sendo rigorosamente cumprida, em conversa com motoristas e transportadoras para entender o que está sendo feito e o que teria que ser realizado por lei.
3.3.7 Modais de transportes e modal predominante no Brasil
Foram realizadas pesquisas sobre análise de ofertas de modais de transportes existentes fazendo comparativos entre os modais.
4 RESULTADOS
4.1 ANÁLISE DE PRODUTOS RECEBIDOS POR UNIDADE
Desde o produtor até a logística externa, a logística de recebimento de produtos se divide em etapas (Figura 7), que é de fundamental importância para o entendimento do processo de logística de transporte.
Figura 7: Etapas Logística
Fonte: Autoria própria (2019)
Analisando os dados obtidos ao longo do estudo definiu-se que a logística da cooperativa divide-se em 3 etapas distintas: a 1ª etapa se refere ao produtor rural, que após a colheita leva seu produto para a cooperativa, como se divide em unidades o produtor leva a
mais próxima, inclusive para a matriz. Esse transporte da lavoura para a cooperativa fica por conta do produtor.
A 2ª etapa refere-se ao transporte interno da cooperativa, que é o ponto principal do estudo analisado, por sua vez nem todas unidades tem capacidade de armazenamento de grãos, então, conforme o produtor traz o produto a cooperativa, o setor logístico trabalha para destinar a uma unidade mais próxima que ainda tenha capacidade de armazenagem ou até mesmo para a matriz que tem a maior capacidade de armazenamento. É uma etapa que principalmente na safra dos grãos precisa ser muito eficiente para destinar o produto para o lugar certo o mais rápido possível. Outro detalhe importante é a quantidade de caminhões que estão envolvidos nesse transporte, sendo este transporte exclusivamente pago pela cooperativa.
Já a 3ª etapa se refere ao frete externo, depois dos grãos passarem por todos os processos operacionais e de qualidade nos armazéns da cooperativa ele é destinado ao processo final, que não é feito pela cooperativa com exceção do trigo que é destinado ao moinho de farinha localizado na cidade de Horizontina. O milho é destinado a fabricas de rações, e a soja que é o produto principal sua grande parte é destinada ao porto de Rio Grande/ RS, para exportação. Esse transporte externo por vez é pago pela cooperativa ou de acordo com a empresa que compra o produto é pago pelo embarcador, ou seja, pra quem a cooperativa vendeu o grão.
Os produtos mais cultivados na região de abrangência da cooperativa são trigo, milho e soja e que na sequência são apresentados os quantitativos que movimenta o setor logístico durante o período de safra, conseguindo uma analise mais completa da logística de transportes da cooperativa em estudo.
4.1.1 Produção de trigo (2018)
De toda produção recebida pela cooperativa (Anexo A), aproximadamente 60% do grão é transportado para a Matriz saindo das filiais e o restante é transportado para o moinho que processa o grão em farinha que se localiza na cidade de Horizontina, também saindo das filiais. A produção em toneladas recebida no ano de 2018 dividas por filial de recebimento está apresentado na (Figura 8).
Figura 8: Recebimento de trigo por unidade da cooperativa
Fonte: Autoria própria (2019)
De acordo com os dados de recebimento a matriz foi a unidade que mais recebeu trigo, com a quantidade de 5.483 toneladas de grãos e a unidade de Alecrim (Guaraipo) foi quem recebeu menos produtos com a quantidade de 74 toneladas. Existem unidades que não receberam nada, pelo motivo da região não ser produtiva para determinado produto ou a unidade encontrava-se em manutenção, como é o caso da filial Giruá, totalizando todo recebimento em 48.501 toneladas.
O período de recebimento de trigo pela cooperativa está representada na (Figura 9), trata-se de uma cultura de cultivo somente uma vez no ano pelo motivo que é uma planta que se desenvolve no frio. Então pelo clima da região não tem como realizar mais de uma vez no ano, sendo em outubro sua maior colheita, e se tem a necessidade de maior números de caminhões para a realização do transporte.
É uma cultura que cada vez mais o produtor está deixando de lado pelos motivos de grandes perdas nos últimos anos o também pelo baixo preço pago na saca na hora da comercialização. Outro motivo, o custo da plantação está muito além da margem esperada na colheita.
