7º Ciclo de Palestras do Núcleo de Direito Setorial e Regulatório. Regulação das Hidrovias: Meio Ambiente e Burocracia

7º Ciclo de Palestras do Núcleo de Direito

Setorial e Regulatório

CLAUDIO HUGUET

Regulação das Hidrovias: Meio Ambiente e

Burocracia

Exemplo de transporte hidroviário com

componente multimodal

Hidrovias do Brasil fecha parceria para transporte de grãos

Contrato foi firmado com a Aliança Agrícola do Cerrado e com a Sodru Trading. Aprovação pelo Conselho de Administração de um contrato de prestação de

serviços para o transporte de 400 mil toneladas de grãos por ano na região Norte do Brasil,

pelo

Segundo a ata da reunião de 23/02/2017, o contrato envolve três diferentes controladas da Cia, em operação realizada de forma segregada:

• Fonte: canalrural (www.canalrural.com.br)

Empresa (controlada) Tipos de contrato / atividade

Hidrovias do Brasil – Miritituba Transbordo de cargas Hidrovias do Brasil – Navegação Norte

S.A. e

Transporte fluvial

Multimodal rodoviário – hidroviário interior –

navegação de longo curso (exportação)

Será? http://g1.globo.co m/economia/agro negocios/noticia/2 016/03/nova-rota- diminui-custo-de- transporte-da- soja-produzida-em-mt.html

Multimodal rodoviário – hidroviário interior –

navegação de longo curso (exportação)

http://www.bunge.com.br/Imprensa/Noticia.aspx?id=636:

A Bunge também está investindo em um modelo de transporte menos poluente e mais eficiente utilizando a hidrovia Tapajós-Amazonas, por meio da Unitapajós, uma joint venture com o Grupo Amaggi. “Estamos diversificando a matriz logística do país, ainda muito dependente de caminhões e trens. Além disso, com o aumento da demanda mundial por alimentos, a Bunge se coloca numa posição privilegiada ao ganhar uma nova rota de escoamento de grãos, ainda mais sustentável”, afirma Murilo Braz Sant´Anna, vice-presidente de Agronegócio da Bunge Brasil.

Um único comboio de 20 barcaças

transporta 40 mil toneladas de grãos, o que

equivale a mais de 1.000 caminhões ou a 4,5

Sumário

I. Retrato hoje do modal – o que se transporta de

onde para onde?

II. histórico do interesse e do desenvolvimento

III. Vias navegáveis interiores e hidrovias

IV. Direito – as normas, a atividade legiferante,

eficácia,

instrumento

de

administração,

de

controle, direito aplicado

V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas

propostas

I - Tipos de navegação interior

1-

Longo curso em vias interiores (importação e

exportação, logo entre portos brasileiros e estrangeiros.

Ex. no rio Amazonas, em portos marítimos em rios)

2- navegação interior (rios, lagoas, lagos)

3- cabotagem em vias interiores (costeira e interior)

Estes três ou mais tipos de navegação tornam mais

complexa a medição das toneladas transportadas em

hidrovias ou VNIs.

Total transportado em 2016: quase 84 milhões de ton.

Neste sentido, provavelmente há imprecisão na tabela a

seguir. Para dados precisos e estratificados, consultar:

Os principais corredores logísticos

Corredor Porcentagem do total de toneladas transportadas

Fonte: Exame (de pesquisa da CNT) / Observações 1 Rio Solimões-Amazonas 33% 2 Rio Madeira 30% 3 Rio Paraguai 21% 4 Hidrovias do sul 7%

5 Rio Paraná - Tietê 4% Geração X navegação 6 Rio Tocantins

-Araguaia

4% Pedral do Lourenço,

Tucuruí

Figura 5 (no original) -Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras Fonte: LabTrans. Refere-se às microrregiões lindeiras aos principais rios.

1

2

3

4

5

6

7

O que se transporta por VNI?

Cargas de baixo valor agregado:

Sumário

I. Retrato hoje do modal – o que se transporta e

onde?

II. histórico do interesse e do desenvolvimento

III. Vias navegáveis interiores e hidrovias

IV. Direito – as normas, a atividade legiferante,

eficácia,

instrumento

de

administração,

de

controle, direito aplicado

V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas

propostas

Sumário

I. Retrato hoje do modal – o que se transporta e

onde?

II. histórico do interesse e do desenvolvimento

III. Vias navegáveis interiores e hidrovias

IV. Direito – as normas, a atividade legiferante,

eficácia,

instrumento

de

administração,

de

controle, direito aplicado

V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas

propostas

III.

Vias navegáveis

•

Recorte:

VNIs

. O que são? O que são

hidrovias

?

•

Do que estamos falando? 21 mil Km navegados; 60 mil km

potencialmente navegáveis.

•

Navegação

(ANTAq,

empresas)

X

navegabilidade

(infraestrutura, poder executivo, DAQ do DNIT, Codomar)

•

Utilização

do

modal

x

infraestrutura.

sinalização,

intervenções como a dragagem, instalações etc.

• No mundo há poucos rios com longos trajetos desimpedidos para a navegação e o Brasil possui 4: Amazonas, São Francisco, Paraná e Paraguai, ao lado de grandes como o Mississipi e o Volga.

• A maioria dos rios brasileiros não demanda intervenções do 3º tipo, bem mais pesada, que é de canalização. Apenas intervenções em rio corrente.

Sumário

I. Retrato hoje do modal – o que se transporta e

onde?

II. histórico do interesse e do desenvolvimento

III. Vias navegáveis interiores e hidrovias

IV. Direito – atores envolvidos, as normas, a atividade

legiferante, eficácia, instrumento de administração,

de controle, direito aplicado

V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas

propostas

Direito – atores envolvidos

Da falta de integração entre os atores

deriva a falta de integração entre os planos

• Plano Nacional de Logística de Transportes - Ministério dos Transportes;

• Plano Nacional de Integração Hidroviária - Agência Nacional de

Transportes Aquaviários;

• Plano Geral de Outorgas (de terminais portuários e portos [organizados])

-Agência Nacional de Transportes Aquaviários;

• Plano Hidroviário Estratégico do Ministério dos Transportes;

• Plano Nacional de Recursos Hídricos do Ministério do Meio Ambiente

-Secretaria Nacional de Recursos Hídricos;

• O Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II e o Plano Nacional de Logística Portuária pela Secretaria Especial de Portos e pelo Ministério

de Transportes, hoje apenas MTPAC

• Estudos de Viabilidade Técnica e Ambiental da Diretoria de Infraestrutura

Aquaviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes;

As análises do PNIH, incluindo este “Estudo de Macrolocalização de Terminais Hidroviários no Brasil”, mostram claramente que é possível e viável a modificação da matriz de transportes do país, indicada por diferentes agentes e atores da sociedade, como grande responsável pelo chamado “Custo Brasil”. Contudo, não é coerente que a presente análise finalize os esforços acerca do desenvolvimento das hidrovias e terminais hidroviários do país.

Na verdade, os números e conjunturas aqui apresentados devem servir como mais um elemento agregador em prol de um objetivo maior, que é o de fornecer ao cidadão brasileiro uma matriz de transportes equilibrada e condizente ao projeto de desenvolvimento nacional em curso. Os resultados do PNIH devem ser assimilados, e não considerados concorrentes, por outros estudos em processo de contratação ou já iniciados pelo Ministério dos Transportes e DNIT. Nesse sentido, a ANTAQ sempre buscará contribuir para integração de esforços do desenvolvimento socioeconômico e sustentável do país.

Exemplos de competências

ANTAq: regulação e fiscalização da Navegação – autoriza as empresas de navegação e as fiscaliza;

DNIT (e Codomar): deveria desenvolver e manter a infraestrutura para garantir a navegabilidade das hidrovias e ir providenciando a transformação de VNIs em hidrovias;

Codomar (Comanhia Docas do Maranhão), antes da Codomar, a CDP, a Portobrás e muitos outros órgãos:

A Codomar em convênio com o DNIT assumiu a administração das hidrovias:

AHIMOC – Amazônia Ocidental (Madeira), AHIMOR – Amazônia Oriental (Tapajós, Tocantins), AHINOR - Nordeste, AHITAR – Tocantins Araguaia,

AHIPAR – do Paraguai, AHRANA – rio Paraná, AHSFRA – São Francisco E

AHSUL – corpos hídricos do Sul.

Problemas: convênio (x contrato), supervisão, controle, recursos humanos, Nomeação política etc.

Marinha do Brasil: segurança da navegação: as Normans (NORMAN-17/DHN, por exemplo, da Diretoria de Hidrografia e Navegação, a NORMAN-20/DPC (Diretoria de Portos e Costas), para gerenciamento de

(in [?]) Competências da CODOMAR

Reunião da competência e atribuição de todas as

administrações hidroviárias:

Administração

das hidrovias

Compete promover e desenvolver atividades de

execução,

acompanhamento e fiscalização

de estudos, obras, serviços,

exploração das vias navegáveis interiores, dos portos fluviais e

lacustres

mantém e opera, diretamente

, quatro barragens de navegação

-três no Jacuí e uma no Taquari.

executa

levantamentos topo-hidrográficos necessários à

execução de dragagens, visando a manutenção das

profundidades de projeto ao longo dos canais navegáveis e

executa o balizamento dos mesmos, ao longo dos trechos

mantidos em corrente livre.

Exemplo de normas e princípios

norteadores

Princípio do (respeito ao) uso múltiplo da água

Caso concreto: Eldorado

Concessão passou da CESPE para China Three Gorges

Limites da outorga na concessão para exploração hidrelétrica

Outorga para

exploração do potencial hidráulico

Na área de influência do Lago Jupiá

A CONJUR para SPU confirma a Propriedade da União

Cessão do espaço físico sobre águas públicas federais

em

prosseguimento: certidão de disponibilidade de uso e de regularidade

em terra > obtenção da outorga de autorização da antiga SEP

Conflitos no uso múltiplo –

Referência legal parcial:

Lei 9.432/1997 (ordenação do transporte aquaviário)

Lei 9.433/1997 (Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX do art. 21 da Constituição Federal etc.)

Lei 9.537/1997 (Segurança do tráfego aquaviário)

A: produção de hidroeletricidade X navegação

A.1) Protocolo estabelecido no sistema Tietê – Paraná:

Ao chegar a determinada profundidade do canal de navegação (alguns pontos estabelecidos) a Cia hidrelétrica não deveria tomar as medidas necessárias para que não ficasse ainda menos profundo, de modo a impedir a navegação. Tal protocolo não foi respeitado e a navegação neste importante eixo hidroviário ficou interrompida por muito tempo.

A.2) Eclusas junto com a hidroelétrica: quem paga a construção da eclusa? B: Transporte terrestre X Transporte hidroviário (próxima)

Conflitos no uso múltiplo 2

B:

Transporte terrestre X Transporte hidroviário

Lei nº 9.433/1997:

i.

Art. 13, Parágrafo único:

A outorga de uso dos recursos

hídricos deverá preservar o uso múltiplo destes

.

ii.

Ex. uma ponte rodoviária ou ferroviária não pode

interromper a navegabilidade ou a possibilidade de navegação em

uma VNI. art. 13:

“(...) e a manutenção das condições adequadas

ao transporte aquaviário, quando for o caso

”.

iii.

Art. 15. A outorga de direito de uso de recursos hídricos

poderá ser suspensa parcial ou totalmente, em definitivo ou por

prazo determinado, nas seguintes circunstâncias:

IV. Direito (outras dificuldades – em

continuação)

1. CN / CN e justiça (proibição dos estudos para instruir o pedido ao CN) §3º art. 231 da CF/1988

2. MOROSIDADE DA JUSTIÇA

1. Duas décadas sem poder fazer intervenções, sem as autorizações do CN (Araguaia – Tocantins – Rio das Mortes)

2. demora na aprovação da lei que obriga a construção simultânea de barragem e eclusa (na atividade legiferante),

3. reuniões do CONIT que não ocorrem e o controle ineficaz do TCU

3. JURÍDICA E TÉCNICA – PRECAUÇÃO / ATUAÇÃO AMBIENTAL (licenciamento de hidrovia inteira)

Facilidades

A. Comissão deliberativa que funcione

B. Intervenção do Estado (direção, indução):

i. concessão patrocinada - o concessionário recebe dos usuários e também do Estado.

Exemplo situação 3

(sentença em ação civil pública) em 2010 – 12 anos após o ajuizamento distribuída em 17.02.1998 Ação Civil Pública 9850105275/PR:

• Seja julgada procedente a ação e condenados os réus (União

Federal, Companhia Energética de São Paulo - CESP e

Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP) a

elaborarem, nos termos da legislação vigente,

Estudo de

Impacto Ambiental relativo à implantação da HIDROVIA

PARANÁ-TIETÊ, considerada toda a extensão do território

brasileiro afetado

. (Grifos nossos)

• Observa-se inclusive erro comum entre estudantes de início de graduação em direito: determinar que seja procedente a ação ao invés de determinar a procedência dos pedidos feitos na inicial.

Exemplo situação 3 (continuação)

(ACÓRDÃO em ACP 9850105275/PR de 1998), março de 2016, 18 anos depois...

• (...) Diante da impossibilidade de se avaliar todas as obras em conjunto num mesmo processo de licenciamento, a solução encontrada para o caso é de padronizar os processos de licenciamento, tratando todos como 'obra ou

atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente'

(art. 225, § 1º, IV, da CF/88), o que se justifica neste caso devido ao fato de o rio Paraná já ter sofrido consideráveis intervenções, principalmente pelas

Hidrelétricas Itaipu Binacional e de Porto Primavera. É importante que os

reflexos de cada pedido isolado sejam sopesados pelo IBAMA a partir do estudo mais aprofundado possível, como é o caso do EIA-RIMA, porque nele será

avaliada a situação global da hidrovia.

• Incumbe aos réus a obrigação de não realizar, por conta própria, por seus entes e órgãos, ou por delegação, permissão, concessão ou autorização a terceiros, inclusive particulares, obras de engenharia no Rio Paraná (inclusive nos

reservatórios), para fomentar o transporte aquaviário, sem antes obter do IBAMA o competente Licenciamento Ambiental, o qual somente pode ser

Exemplo situação 3 (continuação)

Ação Civil Pública 9850105275/PR, distribuída em

17.02.1998

Janeiro de 2016 e fevereiro de 2017:

REsp e RE interpostos...

Exemplo situação 4 Tocantins

Araguaia *

maio de 2016: excerto do voto dos ED opostos contra

Acórdão anterior. Processo 1997.36.00.003107-4. Vai

completar duas décadas.

“Não se verifica a obscuridade apontada, pois o acórdão foi

claro ao determinar que a parte ré “se abstenha de autorizar

ou realizar qualquer obra de implantação da Hidrovia

Araguaia-Tocantins-Rio das Mortes, até que o Congresso

Nacional venha a expedir a competente autorização prevista

no artigo 231, § 3º da Constituição Federal, e até aprovação

do EIA-RIMA e da respectiva licença ambiental”.”

Ex. 5: Problemas que aparecem

Sumário

I. Retrato hoje do modal – o que se transporta e

onde?

II. histórico do interesse e do desenvolvimento

III. Vias navegáveis interiores e hidrovias

IV. Direito – as normas, a atividade legiferante, eficácia,

instrumento de administração, de controle, direito

aplicado

V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas

propostas

IV.

Ganhos e propostas

(exemplos)

• 1- Na definição mais ampla, proposta por Veiga Neto, a manutenção ou o sequestro de carbono. De poluidor pagador para protetor

recebedor. O exemplo da Bunge a seguir comprova esse fato. O RCE –

créditos por redução certificada de emissões de gases de efeito estufa

• 2- Tachibana e Santana – as principais formas de intervenção mas também as soluções para gestão desses riscos. *1

• Alguns números

Caminhão - modal rodoviário 59 milhas Trem de carga - modal

ferroviário

202 milhas

Barcaça interior - modal 524 milhas

número de milhas que podem ser percorridas por uma tonelada transportada usando-se um galão de combustível:

Também na Europa o transporte pelo modal hidroviário é

considerado o de menor impacto, conforme o estudo realizado

em 12 países;

Custos Sociais Aéreo Ferroviário Fluvial Rodoviário Total

Poluição do ar 2 4 3 91 100 Poluição sonora 26 10 0 64 100 Cobertura do solo 1 7 1 91 100 Construção/ Manutenção 2 37 5 56 100 Acidentes 1 1 0 98 100 Total em bilhões Dm/ano 2 14 2 67-77 100

Exemplo (indução do Estado): Projeto DAQ

Forte – o gestor hidrovário

• Instrumentos inovadores:

• Mudança de visão do desenvolvimento do

modal hidroviário como vilão ambiental,

tendo como corolário chegar-se ao entendimento

que seus desenvolvedores são credores de

pagamentos por serviços ambientais.

• Deixar de lado conflitos intermináveis:

a solução negociada, ganha-ganha,

com a empresa

passando a apoiar o desenvolvimento dos afetados

pelas suas atividades. Possível solução também para os

imbróglios vividos pelos desenvolvedores das vias

VII. Referências

(as demais referências estão na mono disponível no link ao fim)

• IPEA. POMPERMAYER, Fabiano Mezadre et. al. 2014. Hidrovias no Brasil:

Perspectiva Histórica,Custos e Institucionalidade. In Textos para Discussão 1931. • LabTrans, UFSC. 2013 - ESTUDO DE MACROLOCALIZAÇÃO DE TERMINAIS

HIDROVIÁRIOS NO BRASIL • Em construção.

Obrigado!

• Contato

• claudiohuguet@gmail.com

• claudio@navarroprado.com.br

Trabalho integral (monografia):

• V. CONSIDERAÇÕES FINAIS

• (Do ESTUDO DE MACROLOCALIZAÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS NO BRASIL)

• Os resultados apresentados mostram, de forma clara, que há a possibilidade de surgimento de novos terminais hidroviários em localidades onde não existem terminais autorizados, como também demonstra a necessidade de expansão das atividades portuárias em localidades que já possuem terminais. Os estudos mostram que haverá maior captação de carga com a extensão da malha hidroviária, necessária para concretização dos cenários analisados. Isso poderá resultar em uma maior penetração em mercados internos pouco explorados na atualidade, fato que

• A Bacia Amazônica apresenta apenas uma área propícia, tendo a carga geral como o principal grupo movimentado, com produtos da exploração vegetal e silvicultura. A ausência do grupo de granel sólido pode ser explicada pela já existência de diversos terminais voltados à movimentação desse grupo de produto.

• A Bacia do Paraguai não apresentou áreas propícias de terminais com entrada na malha de transportes em 2015 ou 2020. Os principais grupos de produtos com carregamento nos outros terminais da hidrovia são os de granel sólido e granel sólido

• agrícola.

• A Bacia do Paraná-Tietê apresenta o granel sólido agrícola como principal grupo da movimentação típica, com a carga geral aumentando de importância com a consideração da carga potencial da hidrovia.

• Na Bacia do São Francisco, considerando-se apenas a

carga típica, o principal grupo beneficiado é o de granel

sólido agrícola. Já com a movimentação potencial, a

carga geral também passa a ser representativa.

•

Na Bacia do Sul, a maior parte dos produtos

movimentados já são típicos, com a carga geral como

principal beneficiada e o granel sólido agrícola como

segundo grupo mais movimentado.

•

A Bacia do Tocantins-Araguaia possui granel sólido

agrícola como principal grupo, representado pela soja,

mas

a

carga

geral

ganha

importância

com

a

consideração da movimentação potencial.

V. Penúltimas considerações:

1. No mundo há poucos rios com longos trajetos desimpedidos para a navegação e o Brasil possui 4: Amazonas, São Francisco, Paraná e Paraguai, ao lado de grandes como o Mississipi e o Volga.

2. Que a maioria dos rios brasileiros não demanda intervenções do 3º tipo, bem mais pesada, que é de canalização, são intervenções em rio corrente.

• Exemplo - Camargo Jr. (2000), que propôs a elaboração de um SGA (sistema de gestão ambiental) em terminais e comboios, de modo a convergir com o desenvolvimento sustentável na região de influência das hidrovias e aplicou-o ao sistema hidroviário Tietê-Paraná, onde se desenvolve o Sistema Integrado de Gestão do Desenvolvimento da Hidrovia (SIGest/H), para gerenciar o sistema intermodal e também a