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LEANDRO TREVISAN
OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA
LOGÍSTICA: uma análise a partir da Zona Franca de Manaus
Campinas – São Paulo Agosto de 2012
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Número: 181/2012 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
LEANDRO TREVISAN
OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA
LOGÍSTICA: uma análise a partir da Zona Franca de Manaus
Orientadora: Profa. Dra. Adriana Maria Bernardes da Silva
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA TESE DEFENDIDA PELO ALUNO LEANDRO TREVISAN E ORIENTADA PELA PROFA. DRA. ADRIANA MARIA BERNARDES DA SILVA
__________________________________________________
Campinas – São Paulo Agosto de 2012
Tese apresentada ao Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas como parte dos requisitos para obtenção do título de Doutor em Geografia.
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Aos meus pais, Mauro (in memoriam) e Ivone
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente, dedico e reservo meus maiores agradecimentos a toda minha família: minha mãe (Ivone), meu pai (Mauro, in memoriam), meu irmão (Sandro), minha irmã e meu cunhado (Sandra e César) e meus sobrinhos (Mireya, Guilherme, Ivan e Maycon).
Agradeço também as demais pessoas que fizeram parte de minha vida ao longo da minha trajetória acadêmica:
- aos amigos da Graduação e Pós-Graduação: Marcel Esteves, Vanderlei Braga, Vitor Vencovsky, Silvana Silva, Telma, Ana Paula Mestre, Fabrício Gallo, Fernanda Leonardi, Atílio Marchesini, Cristiano Quaresma, Cristiano Rocha, Cristiane, Marcelo Fonseca, Veridiana Campaner, Josimara Dias, Joseane, Cezar, Adriana, Daniel Cândido, Ricardo Araki, Alcides, Rogério e Rodrigo Spadari;
- aos companheiros do Grupo de Pesquisa coordenado pela Professora Adriana Bernardes;
- aos companheiros do Geoplan – Laboratório de Investigações Geográficas e Planejamento Territorial;
- aos amigos que não possuo mais contato ou que, por lapso, eu possa ter esquecido;
- às secretárias da Pós-Graduação do Instituto de Geociências: Valdirene e Gorete;
- aos funcionários do setor de informática do Instituto de Geociências;
- aos demais funcionários do Instituto de Geociências, em especial ao “Seu Aníbal” e à Jô;
- ao pessoal de Manaus – funcionários das empresas, portos, aeroporto, secretaria de estado, instituto municipal e professores/pesquisadores – que puderam colaborar com nossa pesquisa de doutorado;
x
- aos professores do Instituto de Geociências, em especial ao Professor Ricardo Castillo e Márcio Cataia;
- aos professores presentes na banca de defesa de doutorado pela leitura, críticas e sugestões à pesquisa de doutorado;
- à CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior) pela Bolsa de Doutorado concedida no Brasil e no exterior;
- à Professora Martine Droulers pela recepção e ensinamentos durante a realização do estágio no CREDAL-IHEAL;
- aos companheiros do Grupo de Pesquisa coordenado pela Professora Martine Droulers – CREDAL-IHEAL;
Em especial à Professora Adriana Bernardes pelos ensinamentos e orientações ao longo da graduação, mestrado e doutorado.
xi
“Sem a aceleração contemporânea, a competitividade que permeia o discurso e a ação dos governos e das grandes empresas não seria possível, nem seria viável sem os progressos técnicos recentes e sem a correspondente fluidez do espaço” (Milton Santos – Técnica, Espaço, Tempo: Globalização e Meio Técnico-Científico-Informacional, 1994, p.34).
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ÍNDICE:
LISTA DE SIGLAS ... XVII RESUMO ... XXIII ABSTRACT ... XXV RÉSUMÉ ... XXVII
INTRODUÇÃO ... 1
CAPÍTULO 01: AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E IMATERIAIS ... 11
1.1–AS ZONAS FRANCAS NO MUNDO ... 15
1.2–ADIVISÃO TERRITORIAL DO TRABALHO E A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE E ACELERAÇÃO DOS FLUXOS NO TERRITÓRIO ... 26
1.3-ALGUMAS ABORDAGENS DO CONCEITO DE LOGÍSTICA ... 29
1.4-OSETOR DA LOGÍSTICA NO TERRITÓRIO BRASILEIRO: BREVES CONSIDERAÇÕES ... 33
CAPÍTULO 02: OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO PRODUTIVA DO TERRITÓRIO BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E DINÂMICA ATUAL DA ZONA FRANCA DE MANAUS ... 37
2.1-AECONOMIA DA BORRACHA E OS PLANOS DE DESENVOLVIMENTO PARA A REGIÃO AMAZÔNICA:1870–1966 ... 41
2.2-ZONA FRANCA DE MANAUS: FASES DE DESENVOLVIMENTO ... 47
2.2.1 – Prorrogação dos Incentivos Fiscais ... 57
Pólo Agropecuário, Pólo Comercial e as Áreas de Livre Comércio ... 59
Pólo Industrial de Manaus ... 63
2.2.2 – Algumas Reflexões sobre o Plano Zona Franca de Manaus ... 71
2.3–ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO (ZPE) ... 72
2.4–AGUERRA FISCAL NO TERRITÓRIO BRASILEIRO ... 76
2.5–ESTAÇÕES ADUANEIRAS DO INTERIOR ... 79
2.6–AIMPOSIÇÃO DE NORMAS E A RESISTÊNCIA DO TERRITÓRIO ... 82
CAPÍTULO 3: O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS DESDOBRAMENTOS PARA O MUNICÍPIO DE MANAUS ... 85
3.1-IMPORTÂNCIA,POTENCIALIDADES E LIMITES DO PLANEJAMENTO TERRITORIAL ... 89
3.1.1 - Algumas Considerações sobre a Teoria dos Pólos de Crescimento e Desenvolvimento ... 93
Zona Franca de Manaus - Interiorização do Desenvolvimento? ... 98
3.2-IMPLICAÇÕES NA URBANIZAÇÃO ... 100
3.2.1 – Revisão do Plano Diretor... 110
3.3–ALGUNS INDICADORES SOCIAIS ... 114
3.3.1 – PAC – Amazonas – Infraestrutura Social e Urbana ... 129
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CAPÍTULO 04: NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS CIRCUITOS PRODUTIVOS NA
REGIÃO NORTE DO BRASIL ... 135
4.1–PROJETO NORTE COMPETITIVO ... 139
4.2-INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO INTERIOR DO ESTADO DO AMAZONAS ... 145
4.2.1 – PAC – Amazonas – Logística e Energia... 150
4.2.2 – PNLT – Vetor Amazônico ... 153
4.3–ACONFIGURAÇÃO LOGÍSTICA DA ZONA FRANCA DE MANAUS ... 155
4.3.1 - O Conjunto Normativo ... 156
4.3.2 - Infraestrutura Logística ... 161
4.3.3 - Agentes Logísticos ... 169
Prestação de Serviços Logísticos: alguns agentes instalados em Manaus ... 170
4.3.4 - Alguns Elementos dos Círculos de Cooperação Logísticos Existentes em Manaus ... 179
CAPÍTULO 05: ZONA FRANCA DE MANAUS – OS FLUXOS DE MERCADORIAS ... 185
5.1–ZONA FRANCA –INSUMOS E MERCADORIAS (ORIGEM/DESTINO) ... 189
5.1.1 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Externo ... 192
5.1.2 – Zona Franca de Manaus – Origem/Destino – Mercado Interno ... 199
5.2-ARRANJO LOGÍSTICO DA PHILIPS DA AMAZÔNIA INDÚSTRIA ELETRÔNICA LTDA... 202
5.3–ARRANJO LOGÍSTICO DA PEPSI-COLA INDUSTRIAL DA AMAZÔNIA LTDA. ... 204
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 207
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 211
BIBLIOGRAFIA ... 218
ANEXOS ... 223
ANEXO 01–DECRETO-LEI Nº 288, DE 28 DE FEVEREIRO DE 1967 ... 225
ANEXO 02–QUADRO COMPARATIVO (ZPE)–DECRETO-LEI 2.452/1988 E LEI 11.508/2007 ... 239
ANEXO 03–PAC–AMAZONAS –INVESTIMENTOS INFRAESTRUTURA SOCIAL E URBANA ... 247
ANEXO 04–PAC–AMAZONAS –INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA ... 249
ANEXO 05–PAC–AMAZONAS –INVESTIMENTOS EM ENERGIA ... 253
xv
ÍNDICE DE FIGURAS:
FIGURA 2.1:AMAZÔNIA OCIDENTAL ... 48
FIGURA 2.2:ÁREA DO DISTRITO INDUSTRIAL DA ZFM ... 51
FIGURA 3.1:IDHM–BRASIL –2000 ... 116
FIGURA 3.2:IDHM–AMAZONAS –2000 ... 118
FIGURA 3.3:PERCENTUAL DE PESSOAS COM RENDA PER CAPITA ABAIXO DE R$75,50-(2000) ... 121
FIGURA 4.1:EIXOS DE INTEGRAÇÃO ATUAIS ... 140
FIGURA 4.2:EIXOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAIS POTENCIAIS ... 141
FIGURA 4.3:EIXOS DE INTEGRAÇÃO INTERNACIONAIS POTENCIAIS ... 142
FIGURA 4.4:INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA –AMAZONAS -PAC ... 151
FIGURA 4.5:VETORES LOGÍSTICOS:PNLT ... 154
FIGURA 4.6:VISUALIZAÇÃO ESQUEMATIZADA DOS INCENTIVOS ... 159
ÍNDICE DE FOTOS: FOTO 2.1:SEDE DA SUFRAMA–MANAUS/AM ... 56
FOTO 3.1:MANAUS –CENTRO HISTÓRICO ... 102
FOTO 3.2:MANAUS –AV.DJALMA BATISTA ... 103
FOTO 3.3:MANAUS –PROXIMIDADES DO ENCONTRO DOS RIOS NEGRO E SOLIMÕES ... 104
FOTO 3.4:PONTE SOBRE O RIO NEGRO –MANAUS -IRANDUBA ... 113
FOTO 4.1:PORTO PÚBLICO ... 162
FOTO 4.2:PORTO SUPER TERMINAIS ... 163
FOTO 4.3:PORTO CHIBATÃO ... 166
FOTO 4.4:ALIANÇA NAVEGAÇÃO ... 174
FOTO 4.5:EXPRESSO ARAÇATUBA... 175
FOTO 4.6:TRANSPORTES BERTOLINI ... 177
FOTO 5.1:PHILIPS DA AMAZÔNIA ... 202
ÍNDICE DE GRÁFICOS: GRÁFICO 1.1:PROMULGAÇÃO DOS PRIMEIROS TEXTOS QUE REGERAM AS ZONAS FRANCAS EM PAÍSES EM VIA DE DESENVOLVIMENTO E DA EUROPA ORIENTAL ... 20
GRÁFICO 2.1:SETOR INDUSTRIAL –FATURAMENTO DO PIM ... 64
GRÁFICO 2.2:PIM-PARTICIPAÇÃO SUBSETORES... 65
GRÁFICO 2.3:EVOLUÇÃO DA MÃO-DE-OBRA OCUPADA NO PIM ... 67
GRÁFICO 2.4:FLUTUAÇÃO MENSAL DA MÃO-DE-OBRA DO PIM ... 68
GRÁFICO 2.5:MÃO-DE-OBRA EMPREGADA NO PIM–SUBSETOR-2010 ... 69
GRÁFICO 5.1:AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DO PIM ... 190
GRÁFICO 5.2:AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DOS PRINCIPAIS SUBSETORES DO PIM-2010 ... 191
xvi
ÍNDICE DE MAPAS:
MAPA 1.1:PRINCIPAIS ZONAS FRANCAS QUE TIVERAM UM PAPEL DE MODELO ... 19
MAPA 1.2:NÚMERO DE ZONAS FRANCAS OFICIAIS POR PAÍS EM 2008 ... 21
MAPA 1.3:EMPREGOS NAS ZONAS FRANCAS EM 2007 ... 23
MAPA 1.4:ZONAS FRANCAS NA AMÉRICA DO SUL ... 25
MAPA 2.1:ZONAS FRANCAS NO BRASIL ... 75
MAPA 3.1:REDE URBANA BRASILEIRA -2007 ... 123
MAPA 5.1:CONEXÃO MANAUS-BRASIL ... 200
ÍNDICE DE QUADROS: QUADRO 2.1:CARACTERÍSTICAS PÓLO COMERCIAL ... 61
QUADRO 2.2:MÃO-DE-OBRA EFETIVA –FAIXAS SALARIAIS ... 70
QUADRO 2.2:INCENTIVOS –ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO ... 73
QUADRO 2.3:EADI–PRINCIPAIS SERVIÇOS OFERECIDOS ... 81
QUADRO 3.1:IDHM–ALGUNS INDICADORES -2000... 119
QUADRO 3.2:REGIÃO DE INFLUÊNCIA DE MANAUS -2007 ... 126
QUADRO 3.3:INVESTIMENTO –PAC–ESTADO DO AMAZONAS ... 129
QUADRO 3.4:INVESTIMENTO –PAC- POR EIXO –ESTADO DO AMAZONAS ... 130
QUADRO 4.1:DISTÂNCIAS DAS SEDES MUNICIPAIS PARA MANAUS ... 147
QUADRO 4.2:RESUMO DE INFRAESTRUTURA NOS MUNICÍPIOS DO ESTADO DO AMAZONAS ... 148
QUADRO 4.3:POLÍTICA TRIBUTÁRIA -ZFM ... 158
QUADRO 4.4:MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES, POR NAVEGAÇÃO E SENTIDO, NO TERMINAL DE USO PRIVATIVO DE SUPERTERMINAIS –2009 ... 164
QUADRO 4.5:MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES, POR NAVEGAÇÃO E SENTIDO, NO TERMINAL DE USO PRIVATIVO DE CHIBATÃO –2009 ... 167
QUADRO 4.6:CURSOS –LOGÍSTICA –AMAZONAS -2012 ... 181
QUADRO 5.1:MANAUS –2010–IMPORTAÇÕES –PAÍSES DE ORIGEM ... 193
QUADRO 5.2:MANAUS –2010–IMPORTAÇÕES –PRINCIPAIS PRODUTOS ... 194
QUADRO 5.3:AMAZONAS –2010–IMPORTAÇÕES –PRINCIPAIS EMPRESAS ... 195
QUADRO 5.4:MANAUS –2010–EXPORTAÇÕES –PAÍSES DE DESTINO ... 196
QUADRO 5.5:MANAUS –2010–EXPORTAÇÕES –PRINCIPAIS PRODUTOS... 197
QUADRO 5.6:AMAZONAS –2010–EXPORTAÇÕES –PRINCIPAIS EMPRESAS ... 198
ÍNDICE DE TABELAS: TABELA 2.1:BALANÇA COMERCIAL –PIM(2008–2010) ... 64
TABELA 2.2:SALÁRIOS,ENCARGOS E BENEFÍCIOS SOCIAIS XFATURAMENTO... 70
TABELA 3.1:CONSOLIDAÇÃO DOS CONVÊNIOS /CONTRATOS DE REPASSE FIRMADOS ... 99
TABELA 3.2:NÚMERO DE ESTABELECIMENTOS FORMAIS POR CLASSES DE TAMANHO –MANAUS –2010 ... 106
TABELA 3.3:NÚMERO DE ESTABELECIMENTOS FORMAIS POR GRANDE SETOR DE ATIVIDADE ECONÔMICA –MANAUS –2010 ... 107
TABELA 3.4:NÚMERO DE EMPREGOS FORMAIS POR CLASSES DE TAMANHO –MANAUS –2010 ... 107
TABELA 3.5:NÚMERO DE EMPREGOS FORMAIS POR GRANDE SETOR DE ATIVIDADE ECONÔMICA –MANAUS –2010 108 TABELA 5.1:AQUISIÇÃO DOS INSUMOS DOS PRINCIPAIS SUBSETORES DO PIM-2010 ... 190
xvii
LISTA DE SIGLAS
ABEPRA – Associação Brasileira dos Portos Secos
ABML – Associação Brasileira de Movimentação e Logística
ABRAEC – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional Expresso de Cargas ABRAZPE – Associação Brasileira de Zonas de Processamento de Exportação
AEDI – Área de Expansão do Distrito Industrial
AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante ALADI – Associação Latino-Americana de Integração
ALC – Área de Livre Comércio
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquáticos ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária ASLOG – Associação Brasileira de Logística
BC – Banco Central
CD – Centro de Distribuição
CEULM/ULBRA – Centro Universitário Luterano de Manaus CIESA – Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas CIT – Câmara Interamericana de Transporte
CKD – Completely Knocked Down CLI – Centro Logístico Integrado
CLIA – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro CNI – Confederação Nacional da Indústria
COFINS – Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social CONFAZ – Conselho Nacional de Política Fazendária
CPRM – Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais
CT-PIM – Centro de Ciência, Tecnologia e Inovação do Pólo Industrial de Manaus CZPE – Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação
DAS – Distrito Agropecuário da SUFRAMA DTT – Divisão Territorial do Trabalho
xviii EADI – Estação Aduaneira do Interior
EF – Estrada de Ferro
ETA – Estação de Tratamento de Água FAL – Faculdade Literatus
FEMOZA – Federation Mondiale des Zones Franches
FETRAMAZ – Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia
FIAM – Feira Internacional da Amazônia
FIEAM – Federação das Indústrias do Estado do Amazonas FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo FINSOCIAL – Fundo de Investimento Social
FUNASA – Fundação Nacional de Saúde GPI – Grandes Projetos de Investimento
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
IDH-M – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal II – Imposto de Importação
IMPLURB – Instituto Municipal de Ordem Social e Planejamento Urbano IMTU – Instituto Municipal de Transportes Urbanos
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia IOF – Imposto sobre Operações Financeiras
IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados IR – Imposto de Renda
ISO – International Organization for Standartization JIT – Just In Time
MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MTE – Ministério do Trabalho e Emprego
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul
xix OEA – Organização dos Estados Americanos
ONUDI – Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial OPIC – Overseas Private Investment Corporation
P&D – Pesquisa e Desenvolvimento
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PASEP – Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público PBPQ – Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade
PC do B – Partido Comunista do Brasil
PDDT-Vivo – Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes do Estado de São Paulo PDP – Política de Desenvolvimento Produtivo
PEC – Proposta de Emenda à Constituição PIB – Produto Interno Bruto
PIM – Pólo Industrial de Manaus PIS – Programa de Integração Social
PITCE – Política Industrial Tecnológica e de Comércio Exterior PND – Plano Nacional de Desenvolvimento
PNLT – Plano Nacional de Transporte de Logística
PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PPA – Plano Plurianual
PPB – Processo Produtivo Básico PPP – Parceria Público-Privada PSL – Prestador de Serviço Logístico
RAIS – Relação Anual de Informações Sociais REGIC – Regiões de Influência das Cidades - IBGE RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
SAA – Sistema de Abastecimento de Água
SEBRAE – Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas SEFAZ – Secretaria do Estado da Fazenda do Estado do Amazonas SEINF – Secretaria de Estado de Infraestrutura
SEMAGA – Secretaria Municipal de Agricultura e Abastecimento SEMPAB – Secretaria Municipal de Produção e Abastecimento
xx
SEMTA – Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores
SEPLAN – Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico
SETACRE – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas do Estado do Acre SETCERR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Roraima
SETCAM – Sindicato das Empresas de Agenciamento de Cargas, Logística e Transportes Aéreos e Rodoviários de Cargas do Estado do Amazonas
SETRACAP – Sindicato das Empresas de Transporte e Logística, Rod., Aquav., Ferrov., Auxiliares de Cargas em Geral do Estado do Amapá
SINDCAR – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Rondônia
SINDICARPA – Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas do Estado do Pará SINCARSUL – Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas para a Região Sudeste do Pará SINCOVAM – Sindicato dos Vendedores Ambulantes de Manaus
SIPAM – Portal do Sistema de Proteção da Amazônia SKD – Semi Knocked Down
SNPH – Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas SPVEA – Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia STF – Supremo Tribunal Federal
SUDAM – Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia SUDECO – Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste SUDENE – Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste SUFRAMA – Superintendência da Zona Franca de Manaus TAB – Tarifa Aduaneira do Brasil
TSA – Taxa de Serviço Administrativo da SUFRAMA UDH – Unidade de Desenvolvimento Humano
UFAM – Universidade Federal do Amazonas UHE – Usina Hidrelétrica de Energia
UNIASSELVI – Centro Universitário Leonardo da Vinci UNIDERP – Universidade Anhanguera UNIDERP UNINILTONLINS – Universidade Nilton Lins UNINTER – Centro Universitário Internacional UNIP – Universidade Paulista
xxi UNISUL – Universidade do Sul de Santa Catarina UTE – Usina Termelétrica de Energia
ZFM – Zona Franca de Manaus
ZPE – Zonas de Processamento de Exportação
Sigla dos Estados
AC – Acre AL – Alagoas AM – Amazonas AP – Amapá BA – Bahia CE – Ceará DF – Distrito Federal ES – Espírito Santo GO – Goiás MA – Maranhão MG – Minas Gerais MS – Mato Grosso do Sul MT – Mato Grosso PA – Pará PB – Paraíba PE – Pernambuco PI – Piauí PR – Paraná RJ – Rio de Janeiro
RN – Rio Grande do Norte RO – Roraima
RR – Rondônia
RS – Rio Grande do Sul SC – Santa Catarina SE – Sergipe
SP – São Paulo TO – Tocantins
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
OS USOS DO TERRITÓRIO BRASILEIRO E O IMPERATIVO DA LOGÍSTICA: uma análise a partir da Zona Franca de Manaus
RESUMO Tese de Doutorado
Leandro Trevisan
O planejamento da Zona Franca de Manaus se constituiu num importante vetor do processo de regionalização, uso e reorganização do território brasileiro. Embora os incentivos fiscais possuam um papel central para a atração de investimentos para a Zona Franca de Manaus, uma vez distante do grande mercado consumidor brasileiro (localizado no Centro-Sul do país) o aporte da moderna logística desponta como elemento de fundamental importância para a viabilização deste planejamento. Desta forma, pretendemos com a presente pesquisa discutir o papel da Zona Franca de Manaus (sobretudo do Pólo Industrial de Manaus) e da moderna logística no uso e reorganização do território brasileiro, dando especial ênfase ao processo de criação de racionalidade e fluidez (competitividade territorial) que viabiliza um vigoroso uso corporativo do território brasileiro nos dias atuais.
Palavras-chave: Zona Franca de Manaus – Planejamento Territorial – Logística – Pólo Industrial de Manaus – Território Brasileiro
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
THE USES OF THE BRAZILIAN TERRITORY AND THE IMPERATIVE OF THE LOGISTICS: an analysis from the Manaus Free Zone
ABSTRACT Leandro Trevisan
The planning of the Manaus Free Zone constituted an important vector of the regionalization process, use and reorganization of the Brazilian territory. Although tax incentives have a central role in attracting investment to the Manaus Free Zone, once far from the big Brazilian consumer market (located in the South-central region of the country) the contribution of modern logistics emerges as an essential element for the viability of this plan. Thus, in this research we intend to discuss the role of the Manaus Free Zone (especially the Industrial Pole of Manaus) and of the modern logistics in the use and reorganization of the Brazilian territory, focusing on the creation process of rationality and fluidity (territorial competitiveness) that enables a vigorous corporate use of the Brazilian territory today.
Keywords: Manaus Free Zone – Territorial Planning – Logistics – Industrial Pole of Manaus – Brazilian Territory
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: ANÁLISE AMBIENTAL E DINÂMICA TERRITORIAL
LES USAGES DU TERRITOIRE BRÉSILIEN ET L’IMPÉRATIF DE LA LOGISTIQUE: une analyse à partir de la Zone Franche de Manaus
RÉSUMÉ Leandro Trevisan
L’aménagement de la Zone Franche de Manaus (Nord du Brésil) a constitué un vecteur important du processus de régionalisation, d’usage et de reorganization du territoire brésilien. Bien que les incitations fiscales aient un rôle central pour attirer des investissements dans la Zone Franche de Manaus, étant loin du plus grand marché consommateur brésilien (situé dans la région centre-sud du pays), la contribution de la logistique moderne apparaît comme un élément essentiel pour la viabilité de ce plan. Ainsi, nous prétendons analyser dans cette recherche le rôle de la Zone Franche de Manaus (surtout du Pôle Industriel de Manaus) et de la logistique moderne dans l'usage et réorganisation du territoire brésilien, en mettant en relief le processus de création de rationalité et de fluidité (compétitivité territoriale) qui permet un usage corporatif vigoureux du territoire brésilien acttuelement.
Mots-clés: Zone Franche de Manaus – Aménagement du Territoire – Logistique – Pôle Industriel de Manaus – Territoire Brésilien
1
INTRODUÇÃO
A partir de meados da década de 1940, o território brasileiro se vê envolto em um complexo processo de integração comercial e produtiva (polarizada por São Paulo). Grosso modo, podemos dizer que a principal característica desta organização do território brasileiro no período pós Segunda Guerra Mundial foi a transição de um território pautado numa base agrário-exportadora para uma base urbano-industrial.
Nas décadas seguintes, dá-se início no território brasileiro a um processo de reorganização desta base produtiva constituída nas décadas anteriores. Santos e Silveira (2005, p.105), ao discorrerem sobre a reorganização produtiva do território brasileiro apontam que, como resultado, “amplia-se a descentralização industrial, despontam belts modernos e novos fronts na agricultura e especializações comerciais e de serviços se desenvolvem em porções do país que apenas no período atual puderam acolher vetores da modernidade”.
Diferentemente de décadas anteriores, em que se privilegiou a política de substituição de importações, em face de um mercado consumidor doméstico em expansão, a partir da década de 1980 passa a ter destaque na política econômica brasileira a busca por crescentes níveis de exportação como saída para a dinamização da economia.
Entretanto, para que tal política tivesse êxito, maiores níveis de competitividade aos produtos nacionais se faziam necessários; assim foram incorporadas aos circuitos espaciais produtivos nacionais importantes mudanças tecnológicas e organizacionais.
Se na década de 1980 a busca pela competitividade era balizada pelo “novo” ideal da política econômica, a partir da década de 1990, com a abertura sem precedentes da economia brasileira, a busca da competitividade se tornou peça fundamental adotada por empresas e governos para a sobrevivência dos circuitos de produção nacionais.
Este processo de modernização da base produtiva brasileira (ainda que concentrada e seletiva) teve como um dos principais resultados uma forte intensificação dos fluxos materiais e imateriais que perpassam o território brasileiro, demandando, por consequência, novas técnicas organizacionais e novos aparatos tecnológicos capazes de fazer circular de maneira fluída e racional os insumos e bens produzidos. Além disso, os custos de estocagem, manuseio e circulação de insumos e mercadorias passaram a ter maior atenção durante o processo produtivo.
2
Assim, a busca por crescentes níveis de competitividade na base produtiva, que nas décadas de 1970 e 1980 pautou-se, entre outros fatores, por mudanças na política industrial e pelo imperativo da modernização do parque industrial brasileiro (VALLE, 2007), encontra a partir da década de 1990 (sobretudo) um novo elemento: o imperativo da logística. Vale ressaltar que este processo de reestruturação da base produtiva brasileira foi marcado, em muitos casos, por importantes incentivos fiscais (principalmente no setor industrial).
A área do território brasileiro definida como “Amazônia Ocidental” articula-se a este processo de reorganização em curso através de uma forte ação Estatal. Buscando promover um aumento da população nesta área do território brasileiro, bem como promover uma maior integração desta ao Centro-Sul do país e garantir a soberania do Estado brasileiro na região, entre outros motivos, foi idealizada pelo Governo brasileiro no final da década de 1960 uma área de incentivos econômicos e territoriais no estado do Amazonas (Zona Franca de Manaus).
Quando de sua efetiva criação (1967), o projeto da Zona Franca de Manaus ambicionava, entre outros objetivos, desenvolver a economia desta região, estagnada desde o fim da “economia da borracha”. Para tanto, propunha-se a criação de três “frentes de combate” (um pólo agropecuário, um pólo comercial e um pólo industrial) respaldadas em um forte sistema de incentivos fiscais.
Hoje, a reorganização do território brasileiro é pautada pela busca incessante de maiores níveis de racionalidade. Santos e Silveira (2005, p.428) apontam que “os espaços da racionalidade seriam os espaços produzidos e organizados segundo as lógicas do acontecer hierárquico, sob a égide das técnicas informacionais, de verticalidades, de razões globais, que impõem uma ordem alheia, instrumental e pragmática ao funcionamento dos lugares”. Manaus, como não poderia ser diferente, busca se inserir nesta nova ordem (corporativa) que se estende sobre o território brasileiro.
Desde sua criação, a Zona Franca de Manaus teve sua base normativa alterada várias vezes com o intuito de auferir maiores níveis de competitividade às mercadorias lá produzidas; o sistema de incentivos fiscais, ainda que tenha sofrido alterações ao longo dos anos, permanece. A despeito de tais incentivos, as empresas instaladas no Pólo Industrial foram obrigadas a se enquadrarem no processo de modernização da base técnica e organizacional pelo qual passaram as principais indústrias instaladas no território nacional (descrito acima), para conseguirem competir com os circuitos produtivos internacionalizados.
3
Além das vantagens competitivas que o aporte de elementos da logística pode trazer a qualquer circuito produtivos que dela se utiliza, no caso da Zona Franca de Manaus a logística se torna especialmente importante, face às dificuldades de circulação na região norte do Brasil e a grande distância em que se encontra o principal mercado urbano-consumidor brasileiro (Centro-Sul do país).
Desta forma, embora os incentivos fiscais se constituam no principal elemento para a manutenção e atração de novos investimentos à Zona Franca de Manaus, não se pode desconsiderar o fato do aporte de vetores e agentes logísticos serem elementos de grande valia para os agentes instalados no Pólo Industrial.
Podemos considerar ainda que, apesar de várias frustrações (sobretudo em relação ao fraco dinamismo do pólo agropecuário e à interiorização do desenvolvimento incipientes), a criação da Zona Franca de Manaus um caso emblemático na história do planejamento do território brasileiro (observadas as dificuldades de implementação – principalmente logísticas – e sua magnitude).
* * *
O desenvolvimento da pesquisa sobre a Zona Franca de Manaus (ZFM) e o Pólo Industrial de Manaus (PIM), sob o viés da integração/reorganização produtiva e do imperativo da logística, é norteado através da concepção de espaço geográfico proposta por Milton Santos (2002) como um conjunto indissociável, solidário e também contraditório de sistemas de objetos e sistemas de ações. Para o desenvolvimento da problemática em torno da Zona Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, se faz necessária a operacionalização de alguns conceitos que se remetem aos recortes do espaço geográfico.
A Zona Franca de Manaus e o Pólo Industrial de Manaus estão envoltos num processo de reorganização, uso e regulação territorial que se desdobra para o conjunto do território nacional. Assim, torna-se necessário refletir a problemática proposta levando não só em conta uma região, mas sim a totalidade do território brasileiro.
O território brasileiro, definido por um conjunto político e claramente delimitado por fronteiras será, portanto, tomado como objeto de investigação e problematizações ao longo deste trabalho.
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Para Santos (1999, p.19), a idéia de território usado “pode ser mais adequada à noção de um território em mudança, de um território em processo”. Segundo Souza (2003, p.18) “o território usado apresenta duas características no mundo do presente, constituídas por pelo menos dois pares dialéticos: densidade e rarefação, fluidez e viscosidade”. Nós acrescentaríamos aqui outro par dialético que compõe as características do território na atualidade: os espaços luminosos e os espaços opacos, ou seja, os espaços que reúnem maiores densidades técnicas e informacionais e, por oposição, aqueles que são desprovidos de tais características, respectivamente (SANTOS e SILVEIRA, 2001); a análise desses pares dialéticos ajudam a capturar a dinâmica conflituosa do território usado. A partir destas considerações, ressaltamos a importância de se estudar a moderna logística, pois esta se constitui num elemento definidor deste jogo entre fluidez e viscosidade que dinamiza a regionalização contemporânea.
Assim, no período atual, com a ampliação dos contextos da globalização nos territórios (sobretudo nos territórios periféricos), novas, intensas e seletivas formas de reorganização, uso e regulação territorial são impostas face às demandas dos agentes hegemônicos.
Com a reorganização espacial da atualidade, um lugar ou região pode não ter necessariamente relações mais significativas com a região mais próxima, mas sim contatos com regiões e lugares longínquos, que muitas vezes nem se localizarão dentro do país. É o caso da Zona Franca de Manaus e do Pólo Industrial de Manaus, cuja produção é voltada para o grande mercado consumidor brasileiro que se localiza na região concentradora das modernizações do Brasil ou, ainda, voltada ao mercado exterior.
Sobre a questão regional no Brasil, Moreira (2004, p.137-138) aponta que o “espaço brasileiro” segmenta-se
“em quatro grandes regiões de divisão do trabalho [...]. A região de concentração industrial dos anos 1970 se alarga pelo Sudeste e Sul para formar o polígono indústria [...]. A expansão da agroindústria da soja se difunde pelas terras do cerrado do planalto central para formar a segunda região. A terceira tira suas características da combinação de pólos mínero-industriais com os de agroindústria de fruticultura irrigada difundidos pelos vales úmidos do Nordeste, e a entrada de indústrias do ramo de bens de consumo de não-duráveis migradas do Sudeste e do Sul para aí transferidas. A Amazônia, por fim, é uma quarta região, relacionada hoje à potencialidade da sua imensa riqueza genética”.
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De modo semelhante, Santos e Silveira (2005, p.268), lançam a proposta de um debate em que poderíamos reconhecer a existência de quatro Brasis: “uma Região Concentrada, formada pelo Sudeste e pelo Sul, o Brasil do Nordeste, o Centro-Oeste e a Amazônia”.
De acordo com esta proposta de regionalização, a região concentrada, destino principal das mercadorias produzidas na Zona Franca de Manaus e, também, o maior mercado urbano-consumidor brasileiro, “abrangendo São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, caracteriza-se pela implantação mais consolidada dos dados da ciência, da técnica e da informação” (2005, p.269).
Vale ressaltar que, parte integrante da região concentrada, o Estado de São Paulo se constitui no compartimento do território brasileiro onde os fluxos de matéria e informação são os mais densos, a divisão social e territorial do trabalho mais intensa, além de concentrar os agentes que mais fazem uso da moderna logística (TREVISAN, 2007). É o espaço da globalização por excelência do território brasileiro (SANTOS, 1994).
Já a Amazônia (compartimento do território brasileiro onde se situa a Zona Franca de Manaus) pode ser “definida grosseiramente pelos Estados de Pará, Amapá, Roraima, Amazonas, Acre e Rondônia, é uma região de rarefações demográficas herdadas e baixas densidades técnicas”. (SANTOS e SILVEIRA, 2005, p.272). Apontam ainda estes autores que “essa região foi também a última a ampliar sua mecanização, tanto na produção econômica quanto no próprio território”. Contudo, expõem Santos e Silveira (2005, p.273) que, “à semelhança de um quisto, Manaus consolida sua vocação como pólo industrial sob o amparo da regulação especial da Zona Franca. Lado a lado funcionam sistemas de movimento modernos e rápidos e sistemas de movimento lento, estes a serviço de atividades tradicionais”.
Diante da distância entre as regiões que hoje se inter-relacionam e as rugosidades internas a cada uma e do território como um todo, entendemos haver no território um processo de criação de solidariedades organizacionais que viabilizam os novos circuitos espaciais da produção e os correspondentes círculos de cooperação.
O conceito de solidariedade organizacional propõe explicar a coesão e sinergia existente entre compartimentos espaciais em função de um conjunto de sistemas de objetos e redes geográficas imbuídos de certa intencionalidade (via de regra àquelas dos agentes hegemônicos). Santos (2003 b) aponta que “a região hoje se define pela solidariedade que se estabelece dentro dela a partir de uma organização. A solidariedade deixa de ser orgânica – o produto de uma
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gestação que resulta da própria vida das variáveis em presença – e passa a ser um produto da organização”. Diz também que “as regiões existem porque sobre elas se impõem arranjos organizacionais, criadores de uma coesão organizacional baseada em racionalidades de origens distantes, mas que se tornam um dos fundamentos da sua existência e definição” (2002).
Santos e Silveira (2001) apontam que, para uma análise mais aprofundada, ou seja, para entendermos como se dá o funcionamento do território, é preciso captar o movimento. Assim, devemos operacionalizar outros conceitos, tais como “circuito espacial da produção” e “círculo de cooperação”, que, segundo os mesmos autores, “oferecem uma visão dinâmica, apontando a maneira como os fluxos perpassam o território” (p.143).
Santos (1988) caracteriza os circuitos espaciais de produção como “as diversas etapas pelas quais passaria um produto, desde o começo do processo de produção até chegar ao consumo final”. Em outras palavras, entendemos este conceito como a “circulação de matéria (fluxos materiais) no encadeamento das instâncias geograficamente separadas da produção, distribuição, troca e consumo, de um determinado produto, num movimento permanente” (CASTILLO e TREVISAN, 2005, p.210).
Os círculos de cooperação permeiam os circuitos espaciais produtivos, sendo formados, sobretudo, por fluxos imateriais: finanças [créditos, leasing, empréstimos etc], informação [propaganda, royalties, patentes, franquias, consultorias, prestadores de serviços logísticos etc] (BORIN, 2002).
“Os círculos de cooperação [...] pressupõem a comunicação ou a transferência de capitais, ordens, informação (fluxos imateriais), garantindo os níveis de organização necessários para articular lugares e agentes dispersos geograficamente, isto é, unificando, através de comandos centralizados, as diversas etapas, espacialmente segmentadas, da produção” (CASTILLO e TREVISAN, 2005, p.210).
Existiam círculos de cooperação em outros períodos, mas atualmente estes ganham força e maior racionalidade com a globalização. Controlados em grande parte pelas empresas, tais círculos contribuem enormemente para o alargamento dos contextos. São eles que conduzem as ações exógenas, relativas aos comandos longínquos, no lugar. Através dos círculos de cooperação há a ampliação dos contextos.
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Por fim, também podemos apontar as normatizações e regulações do território como elementos de grande valia para os agentes hegemônicos; quando impostas verticalmente, as normas e regulações podem condicionar o território a oferecer o mínimo de resistência às ações pretendidas pelos agentes hegemônicos.
Antas Jr. (2003, p.79) observa que “a emergência das técnicas que propiciam a simultaneidade tem trazido normas jurídicas exógenas e rígidas que impõem, aos vários lugares onde a ordem global se instala, a solidariedade organizacional fundada na informação fria e insensível, organizando territórios conforme os objetivos das corporações e instituições internacionais”.
A imposição de normas implica em diferentes formas de organização e uso do território. Arroyo (2003, p.436) aponta que lugares de origem normativa como a Zona Franca de Manaus, zonas de processamento de exportação e zonas de livre comércio,
“procuram ampliar a porosidade territorial, nesse caso mediante um tratamento aduaneiro especial. Operam a partir da isenção fiscal – nos dois primeiros casos procurando estimular processos de industrialização em áreas de fraco dinamismo econômico, e no terceiro caso facilitando a comercialização de bens em áreas geralmente isoladas por questões geográficas”.
Isto posto, pretendemos analisar e problematizar ao longo deste trabalho, a importância da Zona Franca de Manaus e, consequentemente, da logística (imperativo do período atual) no processo conflituoso e incompleto de integração/reorganização produtiva e criação de racionalidade e fluidez no território brasileiro. Para tanto, partiremos nesta tese de dois pressupostos. Primeiramente, embora a questão fiscal seja o elemento principal de criação e manutenção da Zona Franca de Manaus, consideramos a logística um elemento de fundamental importância para a competitividade dos agentes produtivos instalados em Manaus, seja pela grande distância dos principais centros de consumo do território brasileiro, seja pela exigência que dela é feita para a operacionalização de modos de produção mais flexíveis e, em sua esteira, de modernas técnicas de gerenciamento (just in time, por exemplo).
Como segundo pressuposto, consideramos que a logística, via de regra pensada para dinamizar os circuitos produtivos dos grandes agentes corporativos e articular pontos seletivos do
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território (geralmente os mais dinâmicos), produz um processo conflituoso no espaço geográfico; ao mesmo tempo em que são estabelecidos crescentes níveis competitividade aos circuitos espaciais produtivos (sobretudo aqueles dos agentes hegemônicos), ocorre o aprofundamento da fragmentação territorial, uma vez que se constituem hierarquias entre os lugares no que se refere aos conteúdos de racionalidade e fluidez (TREVISAN, 2007).
Além disso, existem os casos em que a população assiste de mãos atadas grandes volumes de recursos públicos serem direcionados para a construção de vigorosos sistemas de engenharia, enquanto serviços básicos como educação, saúde e moradia, entre outros, são colocados em segundo plano. É importante ressaltar também que, neste processo de modernização da base territorial, grandes contingentes populacionais são afetados diretamente pela construção de equipamentos logísticos (portos, aeroportos, rodovias etc) sendo, em muitos casos, obrigados a deixar suas residências sem terem seus direitos plenamente atendidos.
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Além de buscar uma bibliografia competente a fim de dar suporte ao desenvolvimento da pesquisa sob a óptica do Método Geográfico proposto, procuramos buscar uma bibliografia que fosse capaz de elucidar a formação e atual estágio de desenvolvimento da Zona Franca de Manaus (em especial do Pólo Industrial de Manaus) e que também pudesse fornecer dados sobre o funcionamento dos sistemas técnicos que servem à logística dos agentes corporativos instalados na Zona Franca e no Pólo Industrial.
Além disso, o levantamento de dados primários nos três trabalhos de campo realizados em Manaus foi fundamental para o desenvolvimento desta tese. Nestes trabalhos de campo pudemos levantar dados e informações valiosas junto às empresas (produtoras e de logística), portos, aeroporto, órgãos públicos (estadual e municipal), além de alguns grupos de pesquisa existentes no município de Manaus.
Finalmente, o estágio realizado no exterior pôde contribuir com um aprofundamento do entendimento da importância da logística para o uso e organização do território, bem como das potencialidades e limites do planejamento territorial.
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Para o desenvolvimento da problemática anunciada acima, estruturamos nossa pesquisa em cinco capítulos.
No primeiro capítulo, intitulado “AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E IMATERIAIS”, procuramos apresentar o atual estágio de desenvolvimento das zonas francas pelo mundo, bem como apontar algumas tipologias envolvidas neste tipo de planejamento territorial. Além disso, introduzimos uma discussão a respeito da importância da logística para a competitividade dos circuitos espaciais de produção, bem como apresentar algumas definições do conceito de logística; finalmente, ainda buscamos neste primeiro capítulo fazer algumas considerações sobre o setor da logística no território brasileiro.
No segundo capítulo, intitulado “OS INCENTIVOS FISCAIS E A REORGANIZAÇÃO PRODUTIVA DO TERRITÓRIO BRASILEIRO – CONSTITUIÇÃO E DINÂMICA ATUAL DA ZONA FRANCA DE MANAUS”, buscamos apresentar as políticas de planejamento para a Região Amazônica no período entre a chamada “economia da borracha” e a efetiva criação da Zona Franca de Manaus para, posteriormente, mostrar como se apresenta na atualidade a Zona Franca de Manaus. Neste sentido, demos especial ênfase no Pólo Industrial, uma vez que este é considerado a base de sustentação da Zona Franca. Dada a importância dos incentivos fiscais como ferramenta de planejamento e, consequentemente, atração de investimentos, também buscamos apresentar outros planejamentos existentes no território brasileiro que encontram nesta variável o ponto central de sua formulação.
No terceiro capítulo, intitulado “O PLANEJAMENTO TERRITORIAL E ALGUNS DESDOBRAMENTOS PARA O MUNICÍPIO DE MANAUS”, procuramos elaborar uma discussão de cunho mais teórico sobre as potencialidades e limites do planejamento territorial. Além disso, buscamos discutir alguns desdobramentos da criação da Zona Franca para o município de Manaus (desigualdades, posição de Manaus na rede urbana brasileira, entre outros elementos); além disso, introduzimos a problemática da importância da logística para a racionalidade e fluidez específica dos agentes produtivos instalados na Zona Franca de Manaus.
No quarto capítulo, intitulado “NORMAS, VETORES E AGENTES DA FLUIDEZ DOS CIRCUITOS PRODUTIVOS NA REGIÃO NORTE DO BRASIL”, apresentamos, inicialmente, um estudo pautado nos “eixos de integração” da região amazônica. Em seguida, abordaremos de maneira introdutória a infraestrutura no interior do Estado do Amazonas, bem como os
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investimentos feitos na Região Norte e no Estado do Amazonas através do PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte e PAC – Programa de Aceleração do Crescimento respectivamente. Posteriormente, apresentaremos dados sobre a infraestrutura que atende diretamente as demandas dos agentes produtivos instalados no Pólo Industrial de Manaus.
Finalmente, no capítulo cinco, intitulado “ZONA FRANCA DE MANAUS – OS FLUXOS DE MERCADORIAS”
,
apresentaremos dados da matriz origem-destino dos insumos e mercadorias do Pólo Industrial de Manaus para o território brasileiro e mercado internacional e, também, aspectos do arranjo logístico das empresas Philips da Amazônia Indústria Eletrônica Ltda. e Pepsi-Cola Industrial da Amazônia Ltda.Assim, procuraremos nesta pesquisa discutir e entender este importante planejamento do Estado brasileiro dando especial ênfase na importância da logística para sua viabilização.
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CAPÍTULO 01: AS ZONAS FRANCAS E A IMPORTÂNCIA DA
LOGÍSTICA PARA A RACIONALIDADE DOS FLUXOS MATERIAIS E
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“A história do capitalismo pode ser lida como a história da mundialização, da globalização do mundo. Um vasto processo histórico simultaneamente social, econômico, político e cultural, no qual se movimentam indivíduos e multidões, povos e governos, sociedades e culturas, línguas e religiões, nações e continentes, mares e oceanos, formas dos espaços e possibilidades dos tempos. Um vasto processo histórico no qual emergem conquistas e realizações, impasses e contradições. Na essência da racionalidade do capitalismo, como modo de produção material e espiritual, como processo civilizatório, encontra-se a sua irracionalidade, a sua negatividade, o seu absurdo” (Octavio Ianni – A Sociedade Global, 1992, p.64-65).
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1.1 – As Zonas Francas no Mundo
As Zonas Francas, em sua gênese e evolução, embora possuam elementos estruturantes mais ou menos semelhantes, onde a base do modelo compreende uma área bem definida e um regime fiscal especial, acabam se materializando de maneiras variadas nos territórios onde são criadas.
De maneira mais detalhada, o conceito de Zona Franca remete-se a um perímetro bem definido, onde as empresas aprovadas pelo órgão gestor (SUFRAMA, no caso da Zona Franca de Manaus) são beneficiadas por uma série de vantagens fiscais (isenção, redução, restituição de impostos) e territoriais (doação de terrenos, construção de infraestruturas de armazenagem e transporte etc). Vale ressaltar que as empesas que se beneficiam de tais benefícios, via de regra, sofrem uma forte vigilância por parte dos organismos de fiscalização como a Receita Federal, Ministério da Agricultura, SUFRAMA etc.
Bost (2010) aponta que um estudo refinado das zonas francas mostra que elas apresentam uma grande diferenciação em decorrência do seu tamanho, grau de organização interior, seu estatuto (público, privado, misto), diversidade de atividades, localização geográfica dentro do país de acolhimento, sua situação em relação aos eixos de transporte estratégico e seu grau de inserção nas trocas internacionais.
Conforme Santos (2005, p.27-28)
“modo de produção, formação social, espaço – essas três categorias são interdependentes. Todos os processos que, juntos, formam o modo de produção (produção propriamente dita, circulação, distribuição, consumo) são histórica e espacialmente determinados num movimento de conjunto, e isto através de uma formação social”.
É justamente a diferenciação quantitativa e qualitativa de objetos técnicos, normas e ações, entre outros elementos (determinados historicamente), que vai definir como os projetos (uma possibilidade) vão, de fato, se efetivar no território; é devido às especificidades do lugar que projetos e planejamentos que partem de uma mesma base teórica (zonas francas, pólos de crescimento etc) acabam tendo resultados os mais variados quando implantados no território (sobretudo quando implantados em territórios ou, por assim dizer, formações sócioespaciais com
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alto grau de heterogeneidade). Não são raros os casos de modelos aplicados no centro do sistema capitalista que, quando transferidos aos países da periferia do sistema, não apresentam os mesmos resultados; há casos ainda em que o resultado acaba agravando condições de desigualdade pré-existentes.
Antes de entrarmos na questão da tipologia das Zonas Francas, vale a pena deixar claro a diferença entre estas e os denominados Pontos Francos. Conforme Bost (2010), diferentemente do conceito de Zona Franca, o conceito de Pontos Francos não se refere a um local delimitado, mas sim a um estatuto atribuído diretamente a uma empresa (esta, por sua vez, recebe os mesmos tipos de benefícios das empresas instaladas dentro de uma zona franca); desta forma, as empresas que adquirem o estatuto de “ponto franco” podem se instalar em qualquer ponto do território do país que acolhe suas atividades. O exemplo mais emblemático deste tipo de incentivo são as
empresas maquiladoras do México.
Voltando às zonas francas, Bost (2010) estabelece uma tipologia segundo a qual as zonas francas poderiam ser dividias em Zonas Francas Comerciais, Zonas Francas de Exportação (ou Zonas Francas Industriais e de Serviços) e Zonas Francas Urbanas:
- As Zonas Francas Comerciais, segundo Bost (2010), constituem-se em centros do comércio mundial; são implantadas em lugares que possuem um papel importante no trânsito de mercadorias (grandes eixos de comunicação, regiões de fronteira, áreas portuárias – portos francos, áreas aeroportuárias – zonas francas aeroportuárias). Cita o autor (2010, p.13) que, neste caso, “a suspenção dos direitos de alfândega e outras taxas são momentâneos, sendo o pagamento efetuado quando as mercadorias chegam ao país de destino final [...]”1; ainda de acordo com Bost (2010), nestas zonas francas uma pequena modificação nos produtos é permitida, desde que não seja caracterizada como “fabricação” (é permitido, por exemplo: armazenamento, controle de qualidade, embalagem entre outras). Decorrentes deste tipo de zona franca, existem os entrepostos aduaneiros, os duty free shops e as zonas francas turísticas.
- As Zonas Francas de Exportação (ou Zonas Francas Industriais e de Serviços) são especializadas na manufatura de produtos e, cada vez mais, “no fornecimento de serviços,
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especialmente em relação ao desenvolvimento de redes internet”2
(BOST, 2010, p.16). Segundo a Organização Internacional do Trabalho (apud BOST, 2010), as zonas francas são “zonas industriais que oferecem vantagens especiais, tendo por vocação atrair investidores estrangeiros, e dentro das quais produtos importados sofrem uma transformação antes de serem exportados ou reexportados”3.
- Já as Zonas Francas Urbanas, existem apenas em países desenvolvidos; sua influência se dá sobre o mercado local ou regional (BOST, 2010). Mais precisamente, estas zonas francas se localizam em determinadas regiões de cidades marcadas pelo desemprego, falta de atratividade e fechamento de empresas (BOST, 2010). A França é um bom exemplo de aplicação desta política de planejamento. Atualmente a França conta com 100 zonas francas urbanas.
Bost (2010, p.17) aponta que o estudo comparativo dos textos de lei relativos às zonas francas aponta certa uniformização das vantagens concedidas. Além disso, o autor ressalta que
“é necessário ver notadamente a influência normativa dos grandes escritórios de consultores internacionais que frequentemente tem redigido os textos de lei, mas também dos principais organismos de ajuda, tais como a Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (ONUDI), o Banco Mundial ou uma sociedade privada de investimento no estrangeiro (OPIC), que tem financiado os estudos de viabilidade, infraestruturas e os planejamentos necessários em muitos países em desenvolvimento, se inspirando em casos de escolas aprovadas”4
.
Conforme Valle (2007, p.107),
“as zonas francas podem ser percebidas como o resultado de acordos firmados na esfera internacional para assegurar a livre movimentação do capital. Nesse sentido, o documento da Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial – ONUDI é exemplar na tentativa, por um
2 Tradução livre. 3
Tradução livre.
18
organismo internacional, de orientar a ação empresarial mundial para áreas avaliadas como capazes de assegurar maior rentabilidade”5
.
Retomando as considerações apresentadas no parágrafo inicial deste item, podemos considerar que, embora o conceito de zona franca possa ser sintetizado segundo algumas tipologias e, embora tenha uma certa uniformização em seu arranjo normativo (sobretudo no que se refere aos incentivos concedidos às empresas), a verdade é que a materialização das zonas francas no território ocorre de maneiras variadas, seja em função da configuração territorial dada (historicamente) e do território usado, seja em função das reorganizações almejadas para o futuro. Como aponta Santos (2005, p.31), “o espaço não é uma simples tela de fundo inerte e neutro. Cada combinação de formas espaciais e de técnicas correspondentes constitui o atributo produtivo de um espaço, sua virtualidade e sua limitação”.
Em 2008, 133 países tinham legislado sobre as zonas francas; a somatória nestes países atinge a expressiva marca de 1.735 zonas francas [excluindo-se as zonas francas urbanas, as maquiladoras e outros pontos francos, o que aumentaria sobremaneira este número] (BOST, 2010). Vale ressaltar que, embora a América Latina seja pioneira neste tipo de planejamento, a Ásia oriental é na atualidade a principal região em número de zonas francas [416] (BOST, 2010). O mapa abaixo (Mapa 1.1) apresenta as zonas francas que tiveram um papel de modelo; aqui já é possível visualizar o pioneirismo desta política de planejamento e desenvolvimento econômico nos países da América Latina, dentre os quais o Brasil, com a Zona Franca de Manaus.
5 Conforme Valle (2007, p.108), “a ONUDI situa a isenção de taxas e impostos por período determinado para a
maquinaria, instalações produtivas e matérias-primas; a isenção temporária ou redução de outros impostos diretos e indiretos; a liberdade de câmbio exterior e livre repatriação dos benefícios; facilidades financeiras (concessão de créditos) em condições vantajosas; tarifas especiais para os serviços e transportes, etc., como estímulos comerciais e econômicos a serem concedidos às empresas pelos governos dos países que se propõem instalar zonas francas em seus territórios. A ONUDI recomenda, ainda, a criação de um órgão autônomo vinculado ao governo central cuja finalidade é facilitar e ‘remover todos os obstáculos burocráticos em benefício do pleno funcionamento das empresas ou sucursais de empresas ali instaladas’ (FREITAS PINTO, 1987, p.27)”.
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Mapa 1.1: Principais Zonas Francas que Tiveram um Papel de Modelo
Fonte: Bost (2010)
O gráfico a seguir (Gráfico 1.1) aponta a sequência cronológica de desenvolvimento das Zonas Francas no espaço geográfico. É interessante notar que este planejamento ocorre, principalmente, a partir da segunda metade do século XX, tendo notável expansão a partir da década de 1980 (sobretudo na África e Europa Oriental), ou seja, num momento onde já existia uma maior consolidação da divisão internacional do trabalho, da produção pautada em modelos mais flexíveis (em contraposição ao modelo fordista), bem como de um meio técnico-científico-informacional (SANTOS, 1994, 2002). As zonas francas estão inseridas, portanto, no forte processo de reestruturação produtiva que marcou os territórios no período pós Segunda Guerra Mundial.
Assinala Santos (2005, p.33) que “os objetos geográficos aparecem nas localizações correspondentes aos objetivos da produção num dado momento e, em seguida, pelo fato de sua própria presença, influenciam-lhes os momentos subsequentes da produção”.
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Gráfico 1.1: Promulgação dos Primeiros Textos que Regeram as Zonas Francas em Países em Via de Desenvolvimento e da Europa Oriental
Fonte: Bost (2010)
Finalmente, o mapa abaixo (Mapa 1.2) mostra a distribuição espacial das zonas francas em 2008. Como dito anteriormente, nota-se a grande concentração destes modelos produtivos na Ásia Oriental.
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Mapa 1.2: Número de Zonas Francas Oficiais por País em 2008
Fonte: Bost (2010)
Bost (2010) também estabelece uma tipologia das zonas francas segundo as modalidades de implantação. Assim, três tipos seriam possíveis:
- A primeira possibilidade obriga as empresas a se implantarem em uma ou mais zonas francas delimitadas, planejadas ou não; neste modelo, os pontos francos não existem (BOST, 2010). O autor aponta que nos países do terceiro mundo esta modalidade de implantação das zonas francas “apresenta a vantagem de concentrar os meios e os investimentos em certos lugares, conforme uma lógica de pólo de desenvolvimento” (2010, p.29)6
. Ainda de acordo com Bost (2010), este primeiro tipo ainda poderia ser subdividido em quatro subcategorias: na primeira subcategoria estariam os países que dispõem de uma única zona franca comercial ou industrial; numa segunda
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subcategoria encontram-se os países que dispõem de algumas zonas francas (industrial ou comercial) e de tamanho variado; no terceiro subgrupo estariam os países que abrigam várias zonas francas (de vários tamanhos) respondendo a um único modelo de isenção; finalmente, no quarto subgrupo estariam os países que abrigam várias zonas francas, com tamanhos variados que respondem a vários modelos de isenção.
- Na segunda possibilidade as empresas beneficiadas ganham os status de pontos francos, podendo se instalar em qualquer ponto do território nacional; neste modelo, as zonas francas delimitadas não existem (BOST, 2010). O autor também aponta que os países que seguiram esta modalidade são os menos avançados, que não teriam recursos para investir na criação de uma zona franca planejada, bem como na criação de infraestruturas. Aqui, também podemos encontrar três subcategorias: na primeira, os pontos francos são pouco numerosos; na segunda, múltiplos pontos francos estariam localizados, principalmente, ao longo de uma fronteira; finalmente, múltiplos pontos francos possuiriam uma localização “forçada”, dada a fraqueza das infraestruturas e da economia local (BOST, 2010).
- Na terceira possibilidade de implantação de um regime de zona franca, vigora o tipo misto, ou seja, existiriam, ao mesmo tempo, zonas francas delimitadas e pontos francos (BOST, 2010). Aqui, cinco subcategorias seriam possíveis: uma zona franca com múltiplos pontos francos; várias zonas francas e alguns pontos francos; várias zonas francas e múltiplos pontos francos; múltiplas zonas francas e alguns pontos francos; múltiplas zonas francas e múltiplos pontos francos (BOST, 2010).
Finalmente, Bost (2010) ainda estabelece uma tipologia das zonas francas segundo sua escala de alcance. Conforme o autor, um primeiro tipo seria aquele das zonas francas voltadas à exportação, tendo como alvo o mercado da Tríade; entretanto, Bost (2010, p.34) aponta que o tipo mais comum é o das zonas francas com vocação regional, frequentemente instaladas em “um quadro de mercado economicamente integrado”7 (Mercosul, por exemplo). O terceiro tipo compreenderia as zonas francas instaladas na proximidade da fronteira com um país limítrofe
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[compreende uma inserção no mercado internacional pautada em um quadro bilateral] (BOST, 2010).
Em relação à geração de empregos, estima-se que entre sete e oito milhões de empregos diretos foram criados nas zonas francas em todo o mundo (excluindo a China). Embora os números totais sejam expressivos, a verdade é que na maioria dos países, apenas alguns milhares de empregos são gerados (BOST, 2010).
Além disso, é comum nos países que implantam zonas francas a existência de fortes críticas em relação às condições de trabalho. A Zona Franca de Manaus, apesar do sucesso do ponto de vista econômico, também é alvo de críticas em relação aos aspectos sociais (SCHERER, 2005, 2009; MORAES, 2010).
O mapa abaixo (Mapa 1.3) nos dá um panorama da distribuição dos empregos gerados pelas zonas francas em todo o mundo.
Mapa 1.3: Empregos nas Zonas Francas em 2007
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É importante ressaltar novamente que estas tipologias descritas acima vão apresentar inúmeras variações quando concretizadas no território, em função da formação sócio-espacial na qual se inserem. O grau de desenvolvimento de uma zona franca, por exemplo, vai variar em função do nível de desenvolvimento do país, das empresas instaladas, dos setores de atividades, dos benefícios fiscais concedidos, das infraestruturas de transporte e de comunicação disponíveis etc. Tais fatores também influenciarão no grau de inserção da zona franca na economia, bem como na possibilidade de expansão do desenvolvimento para outros lugares do território.
De acordo com Valle (2007, p.109),
“em cada região, o processo de transferência de partes do processo produtivo para as zonas de livre produção apresenta especificidades que as distinguem umas das outras. No caso brasileiro, a zona franca instalada em Manaus caracterizou-se como área de livre importação e exportação e de produção/montagem de manufaturados para o mercado interno. Na maior parte da América Latina e da Ásia, as zonas francas tiveram a sua produção orientada para a exportação, abrigando fábricas para o mercado mundial. Diversas no destino de suas produções, as vantagens comparativas apresentadas por essas zonas francas no momento de sua instalação foram o custo do trabalho, bastante inferior àquele dos países de economia industrializada, a diversidade dos incentivos fiscais, as facilidades financeiras e a liberdade para importações”.
Fazendo um recorte para a América do Sul (Mapa 1.4), evidenciamos que, em 2008, o número de empregos diretos gerados pelas zonas francas existentes nesta região compreendia cerca de 180.000 postos de trabalho; também é importante ressaltar que as zonas francas respondem por cerca de 5 à 10% das importações totais e à 3% das exportações sul-americanas (RAMOUSSE, 2010).
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Mapa 1.4: Zonas Francas na América do Sul
Fonte: Ramousse (2010)
Ramousse (2010) aponta que, de 1990 à 2009, o número de zonas francas na América do Sul apresentou um aumento expressivo, saltando de uma dúzia para cerca de 90; entretanto, o autor (2010, p.41) aponta que cerca dois terços delas apenas podem reivindicar uma atividade comercial ou industrial efetiva; as demais possuem uma “existência virtual”8. Vale ressaltar que este forte crescimento do número de zonas francas na América do Sul (década de 1990) coincide
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Embora o autor não explique o significado da expressão “existência virtual”, acreditamos tratar-se de zonas francas cujos projetos estão ainda em fase de elaboração ou, ainda, cujas infraestruturas não estejam construídas.
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com o período de ampla difusão dos ideais de globalização e, consequentemente, de abertura dos mercados ao capital internacional.
Ramousse (2010) também reforça a constatação de Bost (2010) de que as zonas francas possuem muitas variantes quando tomado por base seu regime jurídico e suas características. Segundo Ramousse, (2010, p.43) “as zonas francas industriais são pouco numerosas na América do Sul (Manaus, Barranquilla, Cartagena), a maioria tendo desenvolvido funções comerciais e logísticas”9
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Finalmente, Ramousse (2010, p.43) aponta o debate sobre a verdadeira natureza destas zonas francas, ou seja, se elas são enclaves territoriais ao serviço de atividades situadas no exterior, mas submetidas, no entanto à certas regras estatais; “‘exclaves’ territoriais dedicados exclusivamente ao serviço de atividades situadas no exterior, mas isentas de qualquer prestação de contas às autoridades do Estado; ou, ainda, se compreendem pontos de ancoragem e de difusão de um novo modelo econômico e social”10.
É importante ressaltar que muitas dessas zonas francas surgiram como uma política de Estado voltada à substituição de importações e, como no caso da Zona Franca de Manaus, também como uma estratégia de desenvolvimento e integração de uma região periférica do território nacional.
1.2 – A Divisão Territorial do Trabalho e a Importância da Logística para a Racionalidade e Aceleração dos Fluxos no Território
Com a emergência do período técnico-científico-informacional novas formas de uso do território são estabelecidas pelas grandes empresas; neste contexto, uma nova divisão territorial do trabalho – DTT (marcada pela mundialização do capital e pela crescente especialização produtiva dos lugares) toma impulso.
Conforme Hobsbawm (2008, p.275),
“grandes fabricantes de produtos eletrônicos começaram a globalizar-se a partir de meados da década de 1960. A linha de produção cruzava agora não hangares num único local, mas o globo. Algumas delas paravam nas extraterritoriais
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Tradução livre.
