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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE CENTRO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS
COORDENAÇÃO DO CURSO DE BACHARELADO EM HISTÓRIA
FRANCISCO ASSIS OLIVEIRA DA SILVA
TRABALHADORES CATRAIEIROS DA CIDADE DE RIO BRANCO – ACRE
(1960-1980): HISTÓRIA E MEMÓRIAS DOS CATRAIEIROS.
Rio Branco 2011
2 UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE
CENTRO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS
COORDENAÇÃO DO CURSO DE BACHARELADO EM HISTÓRIA
TRABALHADORES CATRAIEIROS NA CIDADE DE RIO BRANCO – ACRE (1960-1980): HISTÓRIA E MEMÓRIAS DOS CATRAIEIROS.
Monografia apresentada a Coordenação
do Curso Bacharelado em História, do Centro de Filosofia e Ciências Humanas, da Universidade Federal do Acre, como requisito parcial para a obtenção do Título de Bacharelado em História, tendo como orientador, o Prof. Doutorando em História Social, Valmir Freitas de Araújo.
Rio Branco 2011
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TRABALHADORES CATRAIEIROS NA CIDADE DE RIO BRANCO –
ACRE (1960/1980): HISTÓRIA E MEMÓRIAS DOS CATRAIEIROS.
Monografia apresentada a Coordenação do Curso Bacharelado em História, do Centro de Filosofia e Ciências Humanas, da Universidade Federal do Acre, como requisito parcial para a obtenção do Título de Bacharelado em História, tendo como orientador, o Profº. Doutorando em História Social, Valmir Freitas de Araújo.
Rio Branco, Março de 2011
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________ Orientador: Profº. Doutorando em História Social
Valmir Freitas de Araújo.
___________________________________________ Membro: Profª. Drª. Maria José Bezerra
__________________________________________ Membro: Profº. Doutorando em História Social
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DEDICATÓRIA
A minha família, que muito contribuiu na minha caminhada acadêmica, me apoiando e incentivando a vencer cada desafio que surgiu no decorrer do curso.
A minha esposa Ericléia, que está sempre presente em minha vida, me dando segurança e confiança quanto as minhas ações.
Aos meus filhos, Kelvin, Kelsy e Luís Gustavo. A todos os catraieiros e as pessoas entrevistadas, que não hesitaram em contribuir com seus conhecimentos e experiências na elaboração deste trabalho.
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AGRADECIMENTOS
Deus primeiramente por me dar forças e nunca ter deixado que desistisse de lutar pelos meus ideais.
A minha família, e a todos os meus parentes que apoiaram a minha escolha acadêmica. Aos colegas de curso que trabalharam como parceiros durante a pesquisa auxiliando na coleta de dados: Adriano, Carlos, Sandréia, Emilânia, Edcleu.
As minhas amigas de grupo de estudo Silvana, Adriana e Zenaide, que estavam sempre presentes durante as minhas pesquisas.
Aos professores do Centro de Filosofia e Ciências Humanas Coordenação do Curso Bacharelado em História, que foram fundamentais no processo historiográfico dos alunos. A professora Drª. Maria José Bezerra, que abraçou os alunos do Curso de Bacharelado em História como se fossem seus filhos amenizando todas as suas inquietações acadêmicas. Ao diretor do CENTRO DE DOCUMENTAÇÃO INVESTIGAÇÃO E HISTÓRIA (CDIH), professor Doutorando em História Social Valmir Freitas de Araujo, que estava sempre disposto para nos auxiliar na pesquisa. E se dispôs a ser meu orientador.
Aos trabalhadores catraieiros de Rio Branco, pessoas simples e honestas, que trabalham todos os dias para o seu sustento e de suas famílias.
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“Há coisas em nossas vidas que precisam ser resolvidas por intermediação divina, outras pelas discussões ideológicas e outras pelo simples fato de adquirirmos consciência social, ou seja, não apenas consciência divina ou ideológica, mas uma consciência humana”. SILVA, Francisco Assis Oliveira Da. 1968.
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“Quem decide o que é memorável, quem decide o que é preservável”? Marilena Chauí
“A história se torna oficial ao esconder e silenciar as outras narrativas dos acontecimentos passados e presentes, [...] afastando-se da memória social, já que silencia sua diversidade. [O perdedor, perde] não só o poder, mas também a visibilidade de suas ações, resistências e projetos”. Célia Paoli
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RESUMO
Este estudo trata dos trabalhadores catraieiros da cidade de Rio Branco – Acre, de suas origens aos dias atuais; tem como principal objetivo problematizar a memória destes trabalhadores surgidos quase ao mesmo tempo que a própria formação da cidade de Rio Branco. É uma profissão tão antiga quanto às demais. Para melhor compreendermos este processo, buscaremos dar voz a memória dos catraieiros no contexto histórico, com ênfase às atividades sociais (tradição e cultura), políticas e econômicas. Analisaremos as dificuldades que os catraieiros enfrentavam com o surgimento de novos meios de transporte, e ainda mostrar que o trabalho realizado pelos catraieiros foi, e é de fundamental importância para os moradores dos bairros periféricos ribeirinhos e os próximos aos portos. A catraia foi o primeiro transporte coletivo da cidade rio-branquense. Portanto, a pesquisa será de caráter exploratório, através de entrevistas orais, pesquisa documental em arquivos de órgãos públicos e privados, jornais e associações, principalmente através de depoimentos orais dos catraieiros e pessoas (passageiros e não passageiros). As entrevistas serão realizadas através de uma seleção com um número limitado de entrevistados, entre passageiros e catraieiros.
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ABSTRACT
This study treats the canoe-corries works of the Rio Branco’s city in Acre, of their origins to the current days; Their has as main objective to problematize these workers' memory appeared almost at the same time that the own formation of Rio Branco’s city. It is a profession as old as for the others. To understand this process, we will give voice to the canoe-corries memory in the historical context, with emphasis to the social activities (tradition and culture), politics and economical. We will analyze the difficulties that the canoe-corries faced with the appearance of news transportation, and show that the work accomplished by the canoe-corries was, and already is very important to the residents of the riverine outlying neighborhoods and the close ones to the ports. The skiff was the first public transportation of the Rio Branco’s city. Therefore, the research will be of exploratory character, through oral interviews, document research in files of public and private organs, newspapers and associations, mainly through oral depositions of the canoe-corries and people (passengers and no passengers). The interviews will be accomplished through a selection with a limited number of interviewees, between passengers and canoe-corries.
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Relação das fotos
Figura 01-
Álbum fotográfico – Américo de Melo, (2008), onde mostra a transição de mercadorias e veículos de um lado para o outro do rio no período da estiagem. p. 20Figura 02 -
Acervo Fundação Elias Mansur – onde mostra a sociedade acreana nos primeiras tentativas de cruzar o rio Acre. p. 21Figura 03-
Álbum Fotográfico – Américo de Mello, (2008), construção de duas grandes escadarias entre os bairros Penápolis e Vila Rio Branco, porto onde as catraias transitavam de um lado para o outro do rio Acre transportando pessoas, animais e mercadorias em geral. P. 22Figura 04 -
Álbum Fotográfico – Américo de Mello, (2008), período do inverno Amazônico, época chuvosa na região, os rios transbordam sob barrancos, fazendo dos rios acessíveis para as grandes embarcações, NAVIOS, BALÇAS, CHATAS, LANCHAS, BATELÕES, e todas as espécies de embarcações que circulassem ao longo do rio Acre, vindos de Belém e Manaus. p.25.Figura 05:
Inauguração da Ponte Metálica no dia 02 de fevereiro de 1971, cortando a fita o sr. Adolfo Barbosa Leite e o catraieiro Zé da Rocha, entre os dois , o Governador Jorge Kalume e o Ministro Costa Cavalcante. Fonte: MODESTO, Mauro. Rio Branco, AC, Sexta-Feira, 01 de Fevereiro de 1991, 2º Caderno, jornal “O Rio Branco”. Acervo: CDIH/UFAC, p. 45Figura 06:
Catraia do Zé da Rocha exposta na praça dos catraieiros na década de 70. Imagem catalogada do acervo José Chalub Leite, Acervo: CDIH/UFAC, cx-11/12, p. 4611
Figura 07
: Acervo fotográfico do autor 2011/01/01, monumento exposto na praça dos catraieiros, são peças da ponte metálica que deveriam ser utilizadas na construção para elevar o meio da ponte dando acesso aos navios durantes as cheias, o que nunca aconteceu. P. 48Figura 08: Imagem digital do rio acre, onde estão marcados os portos de catraias em Rio
Branco Acre. <Disponível em: WWW.googlearth.com.br/; Acesso em: 08 de janeiro de 2011> p. 59Figura 09:
Festival de praia da base na década de 80 realizado aos sábados e domingos. Imagem catalogada do álbum de fotos pessoal do catraieiro “Zeca”. P. 6912
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 13
CAPÍTULO 1: A CIDADE, O RIO ACRE E OS CATRAIEIROS... 18
1.1. O Rio Acre, as origens e evolução da cidade de Rio Branco... 18
1.2. As catraias e catraieiros na paisagem urbana de Rio Branco... 32
CAPÍTULO 2: CATRAIEIROS – TRABALHO E PARTICIPAÇÃO ECONÔMICA, SOCIAL E POLÍTICA NA CIDADE DE RIO BRANCO... 43
2.1. O trabalho e o rio... 43
2.2. Os catraieiros e a vida social em Rio Branco... 51
2.3. Ser catraieiro na atualidade... 54
CAPÍTULO 3: LEMBRANÇAS DOS CATRAIEIROS... 59
3.1. Vivências e experiências... 59
3.2. Rio Acre, espaço de convivência cultural... 67
CONSIDERAÇÕES FINAIS... 74
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 75
ANEXOS... 80
Anexo A – Utensílios de trabalho dos Catraieiros... 81
Anexo B – Título de inscrição de embarcação... 84
Anexo C – Notas para arqueação de embarcação... 86
Anexo D – Cálculo da marinha para medir a arqueação da embarcação, a catraia... 87
Anexo E – Caderneta de inscrição pessoal... 89
Anexo F - Termo de Responsabilidade – Ministério da Marinha; Ficha de Qualificação do Filiado – Associação dos Catraieiros - ACRACRE; Carteira de associado do Sr. Francisco das Chagas Melo... 93 Anexo G – Fotos diversas... 101
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Introdução
O presente estudo que trata dos Trabalhadores Catraieiros na Cidade de Rio Branco Acre surgiu no primeiro contato com a disciplina Seminário de Pesquisa I, ministrada pelo professor Mestre José Dourado de Souza, após o ingresso no curso de Bacharelado em História na Universidade Federal do Acre. O interesse por esta pesquisa segue os pressupostos em problematizar a Memória e História dos Catraieiros de Rio Branco com a perspectiva de dar voz as suas lembranças inserindo-os no contexto histórico. Félix (1998) cita: “Halbwachs já demonstrou, antes em P. Nora, que memória e história não são a mesma coisa. A memória liga-se às lembranças das vivências, e esta só existe quando laços afetivos criam o pertencimento ao grupo, e ainda os matem no presente.”
Inicialmente este estudo parece nos levar a outra direção, mas mesmo sabendo que existem outras atividades relacionadas ao trabalho, a nossa pretensão é dar ênfase a História e Memória dos catraieiros, no tocante as suas particularidades e necessidades econômicas nos quais estes utilizam as catraias como fonte de renda e sustento de suas famílias fazendo das catraias um transporte, não só alternativo, mas necessário às pessoas que transitam pelas margens dos rios. Estes locais foram escolhidos pelos seringueiros fugidos dos seringais buscando novos meios de vida e sustento de suas famílias, devido à queda nos preços da borracha, montam suas casas nas áreas ribeirinhas trazendo todas as características do seringal. Em seus quintais criam animais e plantam gêneros alimentícios como abóbora, bananeira, árvores frutíferas, mangas, ingá, abacateiros etc. Estas atividades constam nos relatos de Souza:
[...] no período que vai de 1913 até o início dos anos 40, sem nenhuma perspectiva de reerguer a produção da borracha, os seringueiros buscavam alternativas. Parte deles tentou voltar ao Nordeste – região de onde vieram, enquanto outros sequer chegaram a sair de Manaus e Belém, indo formar grandes periferias naquelas capitais. Outra parte veio residir nos núcleos urbanos do Acre, principalmente na cidade de Rio Branco. Mas a maioria
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desses seringueiros permaneceu na floresta, desenvolvendo outras atividades econômicas, além de continuarem – de modo tímido – com a produção de borracha. Assim surge a figura do ribeirinho, que vai praticar a cultura de várzea, o criador de pequenos rebanhos, o caçador de animais silvestres, que desenvolvia o comércio de peles, o madeireiro, o coletor de castanhas, o extrator de óleos vegetais etc. (SOUZA, 1997, p. 05)
Pesquisar o processo de formação da cidade de Rio Branco Acre, bem como o trabalho realizado pelos Catraieiros é um tanto desafiador, mas pode ser prazeroso pela importância que os catraieiros representaram e ainda representam hoje para a cidade, ou melhor, para os moradores dos bairros ribeirinhos e outros adjacentes, onde as pessoas fazem uso desta modalidade de transporte como meio de locomoção de um lado para o outro do Rio Acre.
Para entendermos melhor este tema, apresentaremos um estudo histórico da formação de Rio Branco-Acre, pois é aqui que estão localizados os nossos personagens, “Trabalhadores Catraieiros na Cidade de Rio Branco – Acre”, que se fixaram na cidade quase ao mesmo momento de sua formação e, na qual fazem parte da paisagem rio-branquense, é o meio de transporte que mais se popularizou, pois antes mesmo de existir qualquer outro tipo de transporte e a inexistência de ponte ou estradas ligando o Acre a outras regiões do País, o único caminho era pelo rio, em que o movimento do comércio era pelo vai e vem das balsas, navios e baleeiras carregados de mercadorias, abastecendo a cidade no período de quatro meses ou enquanto durassem as cheias do rio Acre.
A escolha do tema se motiva por se tratar de afinidade, pois, além de morar por vários anos no bairro Cidade Nova, sempre utilizei a catraia e remei algumas vezes e hoje, toda vez que vou ao bairro, visito os portos. Ainda, com este trabalho pretendo contribuir ao reconhecimento dos trabalhadores catraieiros na Cidade de Rio Branco-Ac, que com o desenvolvimento da cidade ficaram desconhecidos pelas demais pessoas, é um tipo de trabalho não reconhecido pelo Ministério do Trabalho, é autônomo e não contribuem para o Imposto de Renda e nem ao INSS.
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Ademais, trata-se de um assunto pouco trabalhado, explorado pelos pesquisadores em História ou outros cursos acadêmicos. Os nossos catraieiros não aparecem na historiografia acreana, em seus escritos tratam diretamente do objeto material que é a catraia, deixando de apontar o responsável pela locomoção das canoas, que são os catraieiros responsáveis pelo transporte e segurança das pessoas; a catraia não anda sozinha, precisa da força humana, “o sujeito da história” que vê, sente na pele o desgaste natural da vida e dos objetos que compõem a natureza, trabalha, constrói família, se relaciona em sociedade em todos os sentidos: religião, cultura, política e economia.
No primeiro capítulo abordaremos “A cidade, o rio Acre e os catraieiros”, contextualizando o rio Acre, as origens e evolução da cidade de Rio Branco, traçando um perfil histórico da cidade de Rio Branco desde a sua própria formação até os dias atuais como o olhar para a evolução histórica dos catraieiros na paisagem urbana de Rio Branco.
No segundo capítulo a nossa pretensão e mostrar que o trabalho dos catraieiros foi e é de suma importância no contexto econômica, social e política da cidade de Rio Branco. Mesmo sendo esquecido pela historiografia acreana, um silêncio em seus escritos, aceito pela passividade dos catraieiros e da sociedade acreana manipulada pela história oficial. Segundo Ecléi Bosi (1994, 18), “a sociedade capitalista impede a lembrança, usa o braço servil do velho e recusa seus conselhos... destrói os apoios da memória e substitui a lembrança pela história oficial celebrativa”.
Para Bosi (1994, 18), “a função social do velho é lembrar e aconselhar”, logo, o trabalho e o rio faz parte da vida cotidiana dos catraieiros, a participação dos catraieiros e sua vida social em Rio Branco se misturam com a sociedade acreana. Como era ser catraieiro antigamente? E como é ser catraieiro na atualidade? Para responder estas perguntas faremos uso da história oral, tendo em vista que:
Como pressuposto, a história oral implica uma percepção do passado como algo que tem continuidade hoje e cujo processo histórico não está acabado [...] A história oral é uma alternativa à história oficial, consagrada por expressar interpretações feitas, quase sempre, com o auxilio exclusivo da documentação
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escrita e cartorial, sendo assim, a palavra oral deixa de ser ‘letra morta’ e passa a ter sentido no questionamento da documentação capaz de explicar a sociedade do presente. Porque dialoga com a velha concepção de que personagens históricos eram apenas as grandes figuras e aquelas que deixaram marcas arquivadas em espaços oficiais e oficializados, a história oral promove, juntamente com uma nova concepção de história, uma interpretação clara de que todos, cidadãos comuns, somos parte do mesmo processo. (MEIHY, 1996, p. 10-11)
No terceiro capítulo a nossa pretensão é trilhar os caminhos percorridos pelos catraieiros de Rio Branco através de suas vivências e experiências adquiridas ao longo de sua vida. Trabalharemos com história oral priorizando as entrevistas e imagens antigas e atuais, mostrando a cidade e o trabalho dos catraieiros em Rio Branco; suas lembranças e histórias/experiências estão inseridos no curso do Rio Acre, onde é para eles espaço de convivência tradicional e cultural.
Para Meihy (1996, p. 13), ”a História Oral é um recurso moderno usado para a elaboração de documentos, arquivos e estudo referentes à vida social de pessoas. Seja para o arquivamento de experiências, ou promover entendimento ou explicação de determinadas situações, a história oral deve obedecer a um sentido prático, utilitário e dialogar com a comunidade pública”.
Para trabalhar com história oral fazemos uso do avanço da tecnologia eletrônica: como o gravador, câmera digital, Mp3, o vídeo e o computador.
Para Meihy (1996, p. 14), “a obrigatoriedade da participação da eletrônica na história oral determina uma alteração nos antigos procedimentos de captação de depoimentos antes feitos na base de anotações ou memorização”. Meihy se reporta há Heródoto considerado o pai da história, estabeleceu a participação pessoal, o testemunho, como a base para descrever a verdade do que se via. Questionado por Tucídides, que seria impossível definir a “verdade”, a não ser pela combinação de testemunhos com outras fontes.
Para Le Goff (1990, p. 107), “durante muito tempo os historiadores pensaram que os verdadeiros documentos históricos eram os que esclareciam a parte da história dos
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homens, digna de ser conservada, transmitida e estudada: a história dos grandes acontecimentos (vida dos grandes homens, acontecimentos militares e diplomáticos, batalhas e tratados), a história política e institucional”.
Os nossos personagens catraieiros fazem parte da paisagem urbana e social da cidade de Rio Branco. Desde a própria formação da cidade os catraieiros continuam a exercer sua atividade. Com o desenvolvimento, os portos mudaram apenas de local. Ao longo do tempo os trabalhadores catraieiros passam despercebidos pela historiografia acreana que se reporta sempre a um pequeno barco “catraia”, silencia a história e memória dos verdadeiros personagens “os trabalhadores catraieiros”.
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TRABALHADORES CATRAIEIROS NA CIDADE DE RIO
BRANCO – ACRE: MEMORIA DE CATRAIEIROS
CAPÍTULO 1
A CIDADE, O RIO ACRE E OS CATRAIEIROS:
1.1 O Rio Acre, as origens e evolução da cidade de Rio Branco
As terras que hoje constituem o atual Estado do Acre foram palco de controvertidas tentativas de posse por parte dos países limítrofes como o Brasil, Bolívia e Peru, Ranci (2008). Segundo Reis (1953), “até o início da primeira década do século XX ainda não estava resolvido às questões de fronteira entre estes países”, sendo que com a Bolívia em 1903 (com o Tratado de Petrópolis) conforme afirma Tocantins, “o Brasil pagou em dinheiro e trocou territórios com a Bolívia”, e com o Peru em 1909, Tocantins ressalta que:
Está visto que o Tratado de 8 de setembro de 1909 deu o último toque jurídico e geográfico ao Território do Acre, rematado o ajuste de 17 de novembro de 1903, mais conhecido pelo nome de Tratado de Petrópolis. Daí por diante, o Acre brasileiro teve sua existência reconhecida pela Bolívia e Peru, países que reclamaram o direito de possuí-lo. O primeiro, tinha-o evidentemente: eram os títulos decorrentes do acordo de Ayacucho (1967), reconhecidos proclamados pelo Brasil. O segundo, reivindicou da Bolívia e do Brasil, através de presumíveis títulos de cediço Tratado de Santo Ildefonso (1777), e da interpretação que emprestava aos limites dos antigos organismos coloniais de Espanha na América Meridional. O Brasil jamais reconheceu os alegados direitos do Peru. (TOCANTINS, 1979, p.28).
De acordo com Tocantins, o dilema inicial era saber onde terminava o Brasil e começava a Bolívia. Sem fronteiras demarcadas e respeitadas, as terras do atual Acre se configuram “terras de ninguém”. Tudo natureza bruta, selva só habitada por povos indígenas. Rios que pareciam indicar o caminho natural para os brasileiros, donos de quase toda a bacia hidrográfica da Amazônia.
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A expansão para esta região “situada no extremo noroeste do Brasil e Sudoeste da Amazônica Brasileira” Ranzi (2008, p.20). Os rios eram como estradas que por entre a floresta davam acesso às regiões longínquas da floresta Amazônica Acreana. “Foram essas vias fluviais que permitiram conquistar e explorar a nova região e por ser esta uma extensa e contínua planície, seus rios proporcionaram uma ligação direta com Belém e Manaus, integrando-se, desta forma, na região Amazônica” Ranzi (2008, p.27). Para Tocantins “as origens dos limites entre o Brasil e a Bolívia datam de 1750, com o Tratado de Madri, que intentava fixar na Sul-América as fronteiras das soberanias hispânicas e lusas”.
Barahuna (1998, p.37), assinala que, “Os exploradores e desbravadores dos rios e seringais eram quase todos nordestinos”, seguiam as rotas fluviais das bacias do Juruá e Purus e afluentes do rio madeira e o rio Amazonas, que Craveiro Costa trata como as explorações comerciais dos primeiros exploradores destas duas bacias:
As crônicas amazonenses guardam a tradição da exploração de João Cametá, em 1847, de ordem do governo imperial, até a confluência do Ituxi, aproximadamente 870 milhas de Manaus, e da incursão de Serafim Salgado, até, mais ou menos, à barra do rio Arraia, 1719 milhas de Manaus, em 1857. Manoel Urbano da Encarnação, o benemérito bandeirante das águas amazonenses, três anos depois, em 1860, viajou o Purus, 1743 milhas de Manaus, viagem que E. Reclus considera a primeira expedição realmente séria que até então se fizera. Urbano subiu o rio Acre durante mais de vinte dias, explorando-o minuciosamente; por terra chegou ao rio Mucuim, donde varou para o Madeira. “Nessa viagem memorável, Urbano visitou e praticou o comércio com várias tribos, colhendo delas informações seguras acerca da região” (COSTA, 1973, p.33).
Conduzindo estas questões acerca dos exploradores e desbravadores para outro contexto histórico, Ranzi (2008, p.19) assinala que “o mundo europeu, no século XIX, caracterizou-se por profundas transformações em razão do desenvolvimento cientifico e tecnológico que, com intensidade, revolucionaram diferentes setores da atividade humana”.
A revolução industrial, iniciada na Inglaterra no século XVIII, foi à principal motivadora dessas modificações, assinaladas tanto no desenvolvimento dos setores urbanos, como na mecanização e no aperfeiçoamento técnico do trabalho rural, resultando daí, oportunidades maiores de desenvolvimento oferecidas à humanidade através dos benefícios propiciados pelo progresso... [...]
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Entre os diversos inventos que assinalaram a expansão industrial européia, um deles, nos fins do século XIX, teve significação singular para o Brasil, uma vez que troxe modificações no desenvolvimento dos transportes, pois, conforme afirma Arthur Reis, o automóvel necessitou da borracha para o revestimento das rodas, riqueza em potencial na Amazônia. (RANCI, 2008, p.19)
Seguindo “os rios da borracha da Amazônia” os exploradores e desbravadores em busca do “ouro branco” ou “ouro negro” como muitos autores o descrevem, ultrapassaram os limites da floresta subindo e descendo pelos os rios. Para Ranzi (2008, p.28), a investida de maiores proporções verificou-se na região dos Altos-Rios – Purus – Acre e Juruá... Para esta historiadora, a primeira leva de trabalhadores seringueiros para o Acre teve inicio por volta de 1850, através dos “encarregados de índios” 1
, que percorriam as regiões dos baixos-rios onde o domínio era da população indígena.
Todavia, Guerra argumenta que:
Foi a partir de 1877 que os nordestinos começaram a migrar com mais freqüência na bacia Amazônica, chegando aos altos cursos e afluentes dos rios Purus e Juruá. A penetração da população se fez ao longo dos rios e sua fixação também se realizou ao longo dos mesmos – em pequenas clareiras marginais. (GUERRA, 1955, p. 101)
Por sua vez, Castelo Branco deixa evidente que há uma grande discussão entre os autores quanto à penetração dos migrantes nordestinos na atual Amazônia Acreana.
A penetração de nordestinos brasileiros na atual Amazônia Acreana só foi iniciada cerca ou depois de 1880, não podendo por isso ter se acentuado com o flagelo da seca de 1877, como afirma a maioria dos autores. Os que penetraram no rio Acre, em 1878, chegados no vapor “Anajás” com João Gabriel de Carvalho e Melo, foram se colocando abaixo do rio Antimari, só alcançando este um segunda leva já por volta de 1879. O futuro território acreano, no que dizer de Castelo Branco, só foi atingido cerca de 1880, levando uns 3 anos para alcançar a zona xapuriense. Esses pioneiros chegavam ali com muito pouca gente ou sós, mal situado o que eles chamavam “exploração”. Feito isto com um “tapiri”, ou sem ele, desciam para o Ceará ou outro estado, traziam parentes e conhecidos em busca de miragem do ouro negro e, então, procuravam estabelecer-se, erigindo
1 Segundo Ranzi, “encarregado de índios eram funcionários que através do aldeamento dos indígenas,
objetivavam, com base na arrogância da “sabedoria” do branco, transmitir-lhes ensinamentos humanos e religiosos que lhes melhorassem a vida e, ao mesmo tempo, facilitassem os interesses econômicos dos civilizados”.
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barracas e abrindo estradas, fundando seringais em regra, com enorme baixas no material humano. De maneira que a seca de 1877-79 deu lugar à exploração da região austral do território, a qual só mais tarde se desenvolveu; e no tocante à setentrional, somente a partir de 1888 era devassada com fim de explorar a goma elástica. (GUERRA, 1995, p. 178).
No entanto, o que diz o historiador Arthur César Ferreira Reis: “Como para o Purus, as secas de 1877 e 1888 empurraram milhares de indivíduos do Nordeste, Ceará principalmente, para a o Juruá. O impulso povoador teve, não obstante, um vulto assinalável, conquanto menor que o do Purus”. Vide “A conquista do Acre”. (In: Anais do III Congresso Sul-Rio-Grandense de história e Geografia”, v. 4 , 2065/2094. p. 2086 ?).
Diante do exposto acima, Ranzi (2008, p.31) existem algumas controvérsias sobre quem chegou a atingir em primeiro lugar, as terras hoje acreanas, independente das mesmas pertencerem, de direito, através de Tratados de limites, a bolivianos e peruanos.
De certo, que quando nos debruçamos nos textos sobre história do Acre concluímos que as discussões entre os autores podem ser caracterizadas de “epopéias”. São opiniões impregnadas de subjetividades em que a preocupação maior era detalhar o perfil de cada viajante, “embora outros continuassem a percorrer o território do Acre marcado pelo extrativismo da borracha e pelo povoamento, ao contrario dos primeiros viajantes que tiveram rápidos contatos com a região em caráter meramente geográfico-político.” (RANZI, 2008, p.33).
Ao longo dos rios, os expedicionários e desbravadores iam colonizando e povoando às margens dos rios formando seringais. Em toda a Amazônia, a população se distribui ao longo dos rios, pois os mesmos constituem-se praticamente até o presente as únicas vias de penetração no seio da densa floresta, [...] As margens mais habitadas são as do rio Acre próximo às cidades de Rio Branco e Xapuri. (GUERRA, 1955, p.119)
Para entendermos melhor este povoamento, entraremos nos méritos das polêmicas sobre a origem da cidade de Rio Branco-Acre. Para Guerra (1955, p.126), “sua origem foi
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simples, resultando da fundação do seringal Empresa feita por Neutel Newton Maia em 1882 nas terras antes ocupadas pelas tribos indígenas Aquiris, Canamaris e Maneteris”. A partir destes povos Costa Sobrinho enfatiza que:
Por ser território até então povoado somente por aborígenes, leva-se obviamente a concluir que a força de trabalho para os seringais acreanos, quase na sua totalidade, tem origem na migração nordestina, principalmente do Ceará. Ainda completamente debilmente por “caboclos” amansados, utilizados em atividades auxiliares como caçadores, canoeiros e agricultores, e também mais especializados como mateiros e seringueiros. (COSTA SOBRINHO, 1992, p.39)
De acordo com Silva (Lima op. cit., p. 37), “os solos riobranquinos foram pisados por civilizados, pela primeira vez, em 1861, quando uma expedição de caráter exploratório, chefiada por Manoel Urbano, sob os auspícios da província do Rio Negro, por ali passara. [...] Guerra assinala que:
Depois de terminada a Revolução Acreana, após a assinatura do Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903, Cunha Matos, a mando do governo federal, chegou ao Acre em 18 de agosto de 1904, para governar, como prefeito, o departamento do Alto Acre até 1905. Cunha Matos escolheu para montar a sede de sua prefeitura, de forma provisória, na localidade povoada do seringal Volta da Empresa, à margem direita do rio Acre, no dia 19 de agosto de 1904, passando o local a ser chamado de Vila Rio Branco no dia 22 de agosto de 1904, onde hoje está localizado o Segundo Distrito da cidade de Rio Branco. (GUERRA, 1955, p.126)
Bezerra (2002, p.2), coerente com a visão teórica dos Analles, distanciando-se das “discussões” acerca da data de chegada dos primeiros exploradores na Amazônia/ Acre, menciona que “Rio Branco é uma cidade fincada as margens do rio Acre, que nasce na fronteira do Brasil com o Peru e cujas águas marcam o territorio da cidade, dividindo-a em duas partes”. O rio Acre nasce no Peru e desagua no rio Purus (Boca do Acre), Estado do Amazonas:
As cidade do Acre localizam-se,na maioria, em áreas fronteiriças: Cruzeiro do Sul, a segunda cidade do Estado, na margem esquerda do Alto Juruá (...) habitantes, Mâncio Lima, namargem direita do Paraná Japiim (...). Tarauacá, na margem esquerda do rio do mesmo nome (...), Feijó, na margem direita do rioEnvira (...), Manuel Urbano, na margem esquerda do rio Purus (...), Sena
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Madureira, na margem esquerda do rio Yaco (...). Todas ao longo dos limites com o Estado do Amazônas. Na fronteira com a Bolívia, a cidade de Brasileia, na margem esquerda do curso superior do rio Acre (...), Assis Brasil, na margem esquerda do curso superior do rio Acre (...), Plácido de Castro, na margem esquerda do rio Abunã (...). Execção à regra fazem Rio Branco, Capital do Estado, situada nas duas margens do rio Acre (...), o maior núcleo populacional do Estado, Xapuri, na margem direita do rio Acre, em frente à foz do rio Xapuri (...), Senador Guiomard dos Santos, à maregem da rodovia AC-40, Rio Branco-Abunã (...). (TOCANTIS, 1984, p. 23)
Guerra (1955, p.126), ressalta que logo após o aparecimento das primeiras insatalações da atual cidade de Rio Branco, com o seringual Empresa, a sede do seringal foi estabelecida na margem esquerda do rio Acre, porém a futura cidade começaria a se desenvolver na margem oposta. Em 22 de agosto de 1904, o pequeno aglomerado humano em formação foi elevado à categoria de vila, com a denominação de Volta da Empresa.
No dia 7 de setembro de 1904, esta vila foi elevada à categoria de sede provisória do Departamento do Alto Acre com o nome de Rio Branco. A sede da vila Rio Braco estava localizada na margem direita do rio Acre. Esta situação permaneceu até 13 de junho de 1909, quando o prefeito Gabino Besouro transferiu a sede do Departamento para a margem esquerda, apossando-se assim das terras do seringal Empresa, e fundando a vila de Penápolis. A ester respeito Costa Sobrinho destaca que “ a cidade era dividida em dois núcleos separados pelo Rio Acre Empresa e Penápolis”:
Em Empresa se localizavam o comércio mais tradicional, hotéis, os equipamentos de lazer, o porto, o núcleo residencial maior, de empresários e mesmo de trabalhadores, Em Penápolis estavam as repartições públicas, as dus casas comerciais mais importantes, um núcleo residencial de classe média em crescimento, apresentado desde então uma expansão visível, com tendência a ser em pouco tempo a zona mais dinâmica da cidade. (COSTA SOBRINHO, 1992, p.94)
No lado esquerdo do rio situava-se Penápolis e na margem direita, Empresa. Gabino Besouro mandou fazer a divisão dos lotes e o arruamento da futura cidade, instalando imediatamente a sede do governo, e gradativamente os seviços administrativos. [...] Em 23 de outubro de 1912, pelo decreto-lei nº 9831, Rio Branco passou a ser, com a categoria de cidade, a sede do munícipio do mesmo nome. O qual foi criado pelo referido decreto e
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instalado a 15 de feveriro de 1913. [...] Em 1920, o Departamento do Alto Acre foi extinto, pelo Decreto Federal nº 14383, de 1º de outubro, porém, o munícipio de Rio Branco foi mantido com esta mesma denominação e sua sede foi elevada à categoria de capital do Territorio. (GUERRA, 1955, p.133).
Mais adiante, Guerra (1955, p.135), enfatiza que::
Somente após 1928 começaram a se erguer as primeiras construções de alvenaria, por iniciativa oficial. Os primeiros edifícios a serem constituídos foram o Palácio do Governo, o Quartel de Guarda e o Mercado Público. E as primeiras ruas foram: Epaminodas Jácome; Benjamim Constant, Marechal Deodoro e a atual Getúlio Vargas. Estas foram as primeiras ruas ao longo das quais se instalaram os primeiros serviços administrativos e as primeiras casas. ,
(GUERRA, 1955, p.135)
Guerra (1955, p.137) também nos alerta quanto ao pensamento do povo acerca das construções de alvenaria na cidade causando uma certa apreensão na população, na época de chuvas, pois os terrenos poderiam não suportar as construções pesadas. Esse pensamento só pôde ser modificado decorridos vários anos de “inverno” sob as construções já existentes. Até 1938, as construções de alvenaria não foram importantes, porém, a partir desse ano até 1941, registrou-se um forte desenvolvimento, graças a instalação de algumas olarias.
No início da formação da Cidade Rio Branco não havia interesse, por parte das autoridades locais, na construção de rodovias e de uma ponte ligando os dois lados. De acordo com Guerra (1955, p.150), “urge, para o futuro, a construção de uma boa ponte para assegurar ligações mais fáceis entre as duas margens do rio [...]”. Em 1953 sob a administração do Dr. Kubitschek de Figueiredo conseguiu uma verba de dois milhões de cruzeiros para iniciar a construção da ponte metálica, que deveria ficar pronta em 1955. No entanto, o engenheiro M. Pacheco de Carvalho não foi favorável à realização da obra naquele momento, justificando seu ponto de vista da seguinte maneira:
Já foi estudada pelo governo do território a construção de uma ponte que ligue as duas partes, mas a obra é de grande vulto e, portanto muito dispendiosa, pois deverá permitir a navegação ao longo do mesmo, na época de cheia ou estiagem. A nosso ver, trata-se de uma obra que deve ser adiada, para
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quando a cidade tiver maior desenvolvimento, pois existem outros problemas mais importantes. Uma balsa bem adaptada, com rampas de acesso para as cheias e estiagens, resolverá a situação”. In: “Plano Racional de Recuperação e Colonização da Amazônia. In: “Rodovia”, ano XIII, nº 143, Janeiro de 1952, PP. 9/19 (p. 15). (GUERRA, 1955, p. 151).
Figura 01: Contensão das margens do rio Acre no período da estiagem Amazônica para travessia de veículos e produtos pesados (1968). Fonte: Acervo digital da Fundação de Cultura e Comunicação Elias Mansuor.
Com podemos observar na foto acima, a idéia do engenheiro foi postas em práticas, na estiagem do rio, ou seja, período em que o rio Acre está com o nível de suas águas baixa, fazia-se a contenção das margens do rio adaptando uma balsa com rampas dando acesso aos veículos para atravessar com material de construção e mercadorias pesadas impossível de ser carregadas pelos estivadores, como motores, geradores, onde a foto mostra a chegada de novos geradores de energia para a Eletroacre na década de 60. Existia ainda uma balsa chamada de “pelada”, tal nome fora atribuído pelo fato de ser um barco simples com uma cabina no meio, onde se observa o letreiro na imagem acima no canto esquerdo, a “proa e poupa” livre dando acesso ao transporte de mercadorias e materiais pesados (na década de 70/80 este barco era utilizado na retirada de balseiros que se prendiam nos pilares da ponte), as pessoas tinham que pegar a catraia, e para os que
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não tinham dinheiro, esperava a catraia “Jabuti” concluir sua lotação, a catraia era de responsabilidade da prefeitura, o catraieiro recebia um salário pelo trabalho na catraia, mas muitas pessoas não gostava de atravessar na catraia “Jabuti”, o catraieiro tratava mal as pessoas, reclamava do trabalho e falava para as pessoas “só iria para o outro lado quando completasse a lotação”. Entrevista com o primeiro presidente da associação dos catraieiros eleito por voto dos associados, RAIMUNDO ROBERTO NUNES DE FONTES, entrevista realizada em, 2010, 01, 01.
Figura 02: A travessia do rio Acre nas primeiras décadas de Rio Branco. Fonte: Acervo digital da Fundação de Cultura e Comunicação Elias Mansuor.
Observando a foto acima percebemos que nas primeiras décadas da cidade de Rio Branco o acesso as margens do rio se dava através de improviso, para atravessar o rio Acre, as pessoas utilizavam duas canoas feitas de cascos2, muito utilizadas pelos índios e ribeirinhos, devida a abundancia de grandes arvores na região.
2 Essas canoas eram construídas a partir da derrubada de uma árvore de grande porte e reta, abria-se ao meio,
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No processo de evolução da cidade de Rio Branco Guerra (1955, p. 133), classifica a evolução da cidade em três fases: “a primeira que vai desde a fundação do Seringal Empresa e da Vila de Volta Empresa até o ano de 1909, quando foi criada a vila de Penápolis na margem esquerda do rio; a segunda fase da evolução urbana da cidade de Rio Branco vai de 1909, com a fundação da vila Penápolis, quando se inicia o desenvolvimento na margem esquerda do rio, nas terras do antigo seringal Empresa, até 1930; a terceira fase da evolução da cidade se processou lentamente, obedecendo, porém, a um plano urbano, pré-estabelecido. Iniciada em 1953, se estende até nossos dias”.
Para facilitar as ligações de um lado a outro da cidade foram construídas duas grandes escadarias de madeira. O transporte das mercadorias e das pessoas (passageiros) continuou sob via fluvial. No bairro Penápolis, próximo ao local da travessia de uma para a outra margem do rio, a travessia é feita por pequenas embarcações – “catraias”, pois, quanto ao aspecto referente aos meios de transporte dentro do centro urbano, embora a cidade seja extensa, ainda não existia um serviço organizado de veículos para transporte coletivo. No entanto, havia um ônibus. Assim, o maior número dos deslocamentos é feitos a pé. (GUERRA, 1955, p.146).
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Figura 03: Escadaria construída na década de 50/60 em Rio Branco. Fonte: Álbum Fotográfico – Américo de Mello, (2008, p. 12)
Analisando a foto acima, observamos que as catraias e catraieiros transportavam milhares de pessoas todos os dias das mais variadas classes sociais como autoridades locais e visitantes, trabalhadores (estivadores, carregadores, vendedores, professores, alunos, médicos, jornalistas, etc.). Para se ter uma idéia melhor da quantidade de pessoas que atravessavam na catraia, tomaremos como base uma estimativa através da lotação da catraia e a quantidade de catraia empenhadas no transporte e número de deslocamentos realizados pelos catraieiros de uma margem a outra. Por exemplo, nas décadas anteriores a construção da ponte metálica, cada catraia transporta 10 (dez) passageiros só saíam do porto quando a canoas completasse a lotação, durante o dia o catraieiro cruzava o rio em média 18 (dezoito) vezes, porém, a quantidade de canoas era em torno de 40/60, fazendo um cálculo com o menor número de canoas, chegamos ao total de 7.200 pessoas passam por dia no porto. Esses dados são adotados nos períodos de estiagens, ou seja, período seco da região acreana, já nas cheias as catraias realizam um número menor de viagens e o número de pessoas também diminui com o medo de atravessar, com o alargamento do rio o catraieiro sofre um desgaste natural devido à força das águas dificultarem o seu
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trabalho, para atravessar o rio ele tem que subir contornando as margens do rio a uma considerada distancia desloca sua canoa para a outra margem aproveitando a força das águas guiando com sabedoria até o porto do outro lado da cidade.
Antônio Teixeira Guerra assinala ainda que,
Os transportes fluviais são os que têm maior importância, e a este propósito é preciso que salientemos a velha idéia de que na Amazônia, não é preciso pensar na construção de rodovias, tendo em vista o grande número de rios aí existentes”. Estas atividades são aproveitadas no período de cheias dos rios, onde ocorrem com maior intensidade, descarga e carga de mercadorias vindas de Belém e Manaus. No entanto, nos períodos de seca o transporte de mercadorias fica restrito a pequenos “batelões. (GUERRA, 1955, p.34).
Complementando suas informações, Guerra (1955, p.346) afirma que “durante o período das vazantes é impossível tentar-se esta ligação por via fluvial, a não ser usando-se pequenas embarcações”. Durante várias décadas, o transporte fluvial foi responsável pela circulação de pessoas e mercadorias estabelecendo vinculo comercial com os centros de Manaus e Belém... [...] A partir do final da década de 60, com a abertura da BR 364, que liga o Acre ao centro Sul do País, e da BR 317, que liga os municípios do vale do Acre, é que se observou a expansão do transporte rodoviário. (SILVA, 1993, p. 23)
No entanto, a cidade ainda ficou dependente das vias fluviais, sendo abastecido apenas durante as cheias do rio, período em que ocorre um maior número de chuvas, tornando o transporte rodoviário intrafegável, realizável somente nas estiagens, período da vazante do rio. Toda via, com o sobe e desce das águas do rio Acre, trafegável até seis meses no ano, e com as águas baixas, rasas impossibilitando o trafega de grandes embarcações, onde essa movimentação das águas traz tanto beneficio quanto prejuízos, atingindo as relações comerciais, os preços sofrem grandes oscilações na época do “inverno ou do verão”, Guerra (1955, p. 273) implica sobre essas questões por causa da maior ou menor facilidade dos transportes. Sendo assim, no período do “verão” as mercadorias são transportadas com dificuldade e às vezes é mesmo impossível realizar-se tal tarefa (maio-outubro) e em conseqüência os preços são mais altos. Já no período do “inverno”, quando o transporte é mais fácil, o preço da mercadoria é mais baixo – o preço
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dos gêneros alimentícios e de vários outros produtos importados sofre uma variação no decorrer do ano, em função do período seco (verão) ou chuvoso (inverno).
Para Costa Sobrinho (1992, p. 97) “o abastecimento de mercadorias para o Acre era feito quase que exclusivamente por via fluvial. O movimento do porto durante a estação das chuvas era intenso. O rio Acre oferecia condições de tráfego efetivo durante quatro meses. Nesse curto tempo, teria de ser feito o transporte da produção local para outros centros, assim como a recepção das mercadorias necessárias ao abastecimento da população, durante o período de estiagem”.
Sob as condições fluviais durante as águas baixas, a cidade fica restrita ao transporte de pequenas embarcações transitando de um lado para o outro da cidade de Rio Branco, “o rio separava e unia a cidade, pela inexistência de ponte, as catraias e os seus condutores, catraieiros, levavam e traziam pessoas e mercadorias de um lado para o outro da cidade, além de enfeitarem o rio emoldurando às suas margens quando atracadas”. Bezerra (2000, p. 3), segundo a mesma autora, “embora a água invadissem as casas provocando prejuízos materiais, este vaivém de água e terra era parte integrante do viver urbano”.
Nesse processo de modernização e desenvolvimento, que surgem como personagens da paisagem de Rio Branco, os trabalhadores Catraieiros do rio Acre, que se fixaram na cidade quase no mesmo momento de sua formação. E a catraia, enquanto meio de transporte popularizou, pois antes mesmo de existir qualquer outro tipo de transporte e a inexistência de ponte ou estradas ligando o Acre a outras regiões do País, o único caminho era pelo rio, em que o movimento do comércio era pelo vai e vem das balsas, chatas e chatinhas, baleeiras, navios carregados de mercadorias, abastecendo a cidade no período de quatro meses ou enquanto durassem as cheias do rio Acre.
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Figura 04: Rio Acre na época das cheias, facilitava o transporte de mercadorias e pessoas para a Capital, atracamento na margem esquerda do rio na década de 50/60, Balças, navios e o vai e vem das catraias e catraieiros: Fonte: Álbum Fotográfico – Américo de Mello, (2008, p. 12)
A partir de então, as catraias passaram a suprir as necessidades da sociedade acreana no transporte de pessoas, produtos de todos os gêneros e particularidades, pois a catraia vem com o sentido de estreitamento das margens do rio. Segundo Lima (2006, p.39), “Rio Branco segue a prática de outras cidades amazônicas, desenvolvendo-se às margens do rio, com casas de madeira e ruas de traçados irregulares”. Portanto, ao longo do curso do rio torna-se inviável construir edificação portuária, devido sua formação de barrancos de argila. Em relação a essa questão, o mesmo autor enfatiza que:
É em função de sua topografia, decorrente da precipitação pluviométrica e do encontro das águas fluviais e pluviais, resultante da erosão natural, onde há enchentes que ocorrem em correlação estreitamente ligada à intensidade das chuvas e à vazante no período de estio, formando os deslizamentos dos barrancos destruindo e arrastando as escadarias construídas para facilitar o acesso as catraias. (LIMA, 2006, p.39)
Quando abordamos a questão que trata sob a origem da catraia em Rio Branco, recorremos às práticas herdadas dos ribeirinhos que trafegam nos portos de Manaus e
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Belém e em outras cidades do Brasil que se constituíram as margens dos rios, que utilizam pequenas embarcações, no qual, Tocantins (1979, p. 162) qualifica por, canoas e ubás que são utilizadas como transporte, facilitando o deslocamento de uma margem a outra do rio.
Nesse caso, podemos citar algumas atividades de nosso conhecimento, por exemplo: os canoeiros do rio Santa Maria, naquela região pelo fato de não existir ainda estradas, o comércio exportador e importador de toda aquela região central do Espírito Santo se fazia por meio de tropas (burros), desde os centros de produção até o ponto em que o Santa Maria deixa de ser encachoeirado. Entre a última cachoeira e o porto de Vitória, o tráfego comercial se valia de canoas, Costa (1951); história e lendas de
Guarujá: os catraieiros e suas (muitas) histórias, que desde o início do século XX,
quando Guarujá começou a ser urbanizado, o movimento de transporte de passageiros e mercadorias na ligação com a vizinha cidade de Santos era através do Canal Estuário do porto santista. A saga dos catraieiros começou ainda na década de 30, quando a travessia do Canal do Estuário era feita por pequenos barcos a remo com capacidade para apenas quatro passageiros3.
1.2 As catraias e catraieiros na paisagem urbana de Rio Branco
Desde as primeiras expedições as regiões do Acre foram sendo exploradas e colonizadas as margens dos rios, pois nesta época, os rios são as únicas vias de acesso garantindo o transporte de tudo o que se podia imaginar, da borracha aos gêneros alimentícios do atacado ao varejo, principalmente de trabalhadores atraídos pelo “ouro negro”, eram locados nos seringais destinados na extração do “Látex Gumífero”, com a esperança de enriquecer e voltar para sua terra de origem. Nas palavras de Tocantins deixa evidência de sentimentos a esses trabalhadores:
3 A saga dos nossos catraieiros começou nas primeiras décadas de Rio Branco com pequenas embarcações
que eram tocadas a varejão – vara longa de fácil manejo utilizada pelo canoeiro para empurrar a canoa rio acima e abaixo de um seringal a outro constituindo um laço de comunicação local.
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Se veio de ouro no Acre, não era de ouro, era de leite. De leite vegetal. Um leite-ouro, isto sim. E sem leite vegetal seguramente nada ocorreria nessa fronteira do vazio, do verde, da solidão, do desconhecido.
Da terra, só a seringueira, e o séquito de árvores para a modesta arquitetura de barracas e barracões e para alimentar caldeiras de gaiolas... [...] Da terra só se esperava a solidez a acomodação humana, para suportar o peso da floresta com a seiva das seringueiras feridas. Nenhuma agricultura... [...] Os rios estavam ali e traziam de tudo. Do homem à mercadoria, ao alimento, às esperanças, às notícias de um mundo longe que reclamava muita borracha... (TOCANTINS, 1979, 161).
Nas paisagens verdes da floresta do Acre vão “desembarcando e embarcando” ao longo dos rios a vida, o desejo do novo, a aventura, as crenças, se mistura com “o rio e sua mística de descobrimento, os seus quase-gestos de confraternização humana; os seus rompantes de autoridades, o seu senso de equilíbrio na paisagem natural”, Tocantins (1979, p.147). Na colonização da região do Acre ao longo dos cursos dos rios, o qual é fixado às margens barracões formando as primeiras construções de casas comerciais. De todos os seringais, a nossa pesquisa será direcionada apenas no Seringal Volta da Empresa já mencionado anteriormente. Pois é neste local que envolve o nosso objeto de pesquisa, “os trabalhadores catraieiros”. No que diz a respeito as casa comerciais e seus comerciantes Bezerra (2002, p. 94) relata que:
A este respeito merece menção a importância da imigração Síria e Libanesa para a Amazônia/Acre.
Os Turcos ou turcaiadas como tornaram-se impropriamente conhecidos nos primeiros tempos, foram assim designados devido o domínio da Turquia, até o final da primeira guerra mundial na região hoje ocupada pela Síria e Líbano. E, a maioria dos que chegaram ao Acre, o fizeram na passagem do século XIX para o XX, na sua quase totalidade eram cristãos maronitas e chegando ao Acre tornaram-se regatões e/ou grandes comerciantes ou ainda seringalistas.
Radicados em todo o território do Acre, tiveram em Rio Branco grande destaque em função de praticamente monopolizarem o comércio, através de seus barracões de madeira edificados a margem do rio Acre.
A partir de meados da década de 1940, diante do processo falimentar do extrativismo da borracha, grande parte dessas casas comerciais transferiram suas entalações para o 1º Distrito, área que concentra na atualidade as atividades comerciais, administrativas e financeiras de Rio Branco, Capital do Estado do Acre. (BEZERRA,2002, p. 94)
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O atracamento das embarcações (balsas, chatas e navios) para realizar a carga e a descarga dos produtos na cidade de Rio Branco se dava às margens do rio. “Rio Branco não dispunha de uma edificação portuária definitiva. A abordagem das embarcações se dava onde o barranco do rio oferecesse melhores condições para o trabalho de carga e descarga das mercadorias”. (COSTA SOBRINHO, 1992, p. 97).
Para a carga e descarga dos produtos era através da “contratação de trabalhadores, para a execução dos serviços de estiva, feita individualmente ou em equipe, sem a definição de um pagamento uniforme, sem a referência dos preços pagos em outros portos, para igual prestação de serviços” Costa Sobrinho (1992). Os estivadores trabalhavam de 8 a 12 horas por dia com intervalo de 2 horas para o almoço. Estes também faziam uso das catraias para transportar mercadorias de um lado para o outro do rio, subindo e descendo os barrancos com a carga nas costas de uma casa comercial para outra ou de um armazém para o outro.
De acordo com o Sr. Djalma catraieiro na década de 60, cada estivador ou carregador tinha a sua catraia e catraieiro de preferência, era amigo, parente ou era pelo desconto na passagem, quando o estivador ou carregador chegava ao porto ele escolhia a catraia e catraieiro de sua preferência encostava a mercadoria no porto embarcava na catraia para assim poder atravessar mais rápido, no entanto, o catraieiro escolhido teria que ficar no final da fila. Em uma entrevista com o catraieiro Luiz de Freitas, o “Lô”, em 2010/12/17 esclarece a questão da preferência.
A preferência é o seguinte: muitos passageiros escolhiam seu catraieiro por ser amigo, trabalhar direito ou por esta apressado para atravessar e, escolhia qualquer um, na maioria era os estivadores( seu Baldo, Clealdo, o Vitor) , comerciantes (Chico Torres, João de Brito), açougueiros (seu Manel, Raimundão) ou pessoa que estava atrasada para o trabalho, pois, o catraieiro que estava no porto, só saia quando desse os cinco minutos ou completar a lotação.Mais o catraieiro escolhido teria que voltar para o final da fila, muitas vezes dava briga, bate-boca, ciúmes, daí tivemos que mudar o esquema. (LUIZ DE FREITAS, 2010/12/17)
Ao caracterizar o trabalho desses homens e mulheres do rio Acre, o Sr. Francisco Melo, um dos entrevistados no decorrer da pesquisa informa que,
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Nas catraias se carregava todo tipo de mercadorias: como bois, charques, animais vivos (de pequeno porte como porco, cachorro, ovelha, galinhas, etc.) e mortos para o consumo. E para realizar o transporte das mercadorias eram separadas em torno de quatro a seis catraias, de forma alternada, assim, todos podiam se beneficiar deste serviço, pois o pagamento era melhor que o transporte de pessoas, pois, na época tinha um concorrente, a catraia da prefeitura chamada de Jabuti, nome destinado pela sua lentidão no transporte e por ser gratuita a passagem. E ainda tinha aqueles passageiros especiais, que eram alguns comerciantes que fretavam a passagem, ou seja, pagavam toda a lotação (10 pessoas) para poder atravessar mais rápido para o outro lado. (FRANCISCO DAS CHAGAS MELO, 2009/09/03)
Na cidade de Rio Branco foi-se pensado por parte das autoridades locais uma construção portuária, porém, a primeira solução veio através da construção de uma grande escadaria onde hoje esta localizada a ponte metálica, a inviabilidade das condições hidráulicas do curso do rio Acre impossibilitava tal feito. As margens são afetadas diretamente durante as enchentes, com solo argiloso do tipo “montemorilonita”, esta argila aparece em largos trechos ao longo do rio Acre, ocorre grandes desbarrancamentos produzidos pela partida ou desabamento da argila. (GUERRA, 1955, p. 43)
Nesse sentido as catraias e catraieiros são os protagonistas no cenário urbano da Cidade de Rio Branco, para Bezerra (2000, p. 5) “as catraias e seus condutores, os catraieiros, levavam e traziam pessoas e mercadorias de um lado para o outro da cidade, além de enfeitarem o rio emoldurando as margens quando atracados”, com suas catraias enfileiradas as margens do rio formam um cenário que é ilustrado nas pinturas do já falecido catraieiro, pintor, escultor e músico Helio Melo, pinturas que tratam do inicio da formação da cidade de Rio Branco, onde destaca em algumas de suas telas catraias nas margens do rio.
No Processo de evolução da cidade de Rio Branco Acre os trabalhadores catraieiros surgem na cidade provavelmente por volta da década de 20 quando a vila Rio Branco é dividida em dois bairros “Penápolis e Empresa”. Segundo Guerra (1955, p. 150) “as ligações entre o bairro de Penápolis e o de Rio Branco (Empresa) são realizadas por meio de pequenos barcos – “catraias”- que funcionavam durante o dia e à noite”. Durante a noite os catraieiros atendiam seus clientes quando estes eram solicitados através do grito,
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“catraieeeeeeiiiirooooo”, no porto não dispunha de energia elétrica, apenas pela iluminação da lamparina, “a iluminação elétrica na cidade era gerada por um motor movido a diesel, a iluminação se dava na parte central da cidade e alguns bairros próximos”. (GUERRA, 1955, p. 140).
Quem são essas pessoas? De onde vieram? Onde foram residir? Quais são as suas condições financeiras e quais eram os tipos de moradia? A essas questões os autores são unânimes, “as primeiras levas de imigrantes para o Acre era do nordeste, principalmente e de maior número o cearense”, locados nos seringais, ocorreu à miscigenação através do contato com os povos que habitavam a floresta, surgiu o “caboclo”.
Para Guerra (1955, p. 105), a composição da população acreana “o nordestino é que tem contribuído com grande quota de imigrantes no Acre, por exemplo: Ceará 14.221, Rio Grande do Norte, 2.227, Paraíba, 1.454, Pernambuco, 730, Maranhão, 478, Piauí, 411, e Alagoas, 223, ou seja, um total de 19.744 habitantes. A circunstância de ser o Estado do Ceará o que tem fornecido o maior número de imigrantes levou ao povo dessa região a generalizar a denominação de “cearenses” para todos os elementos vindos do nordeste, sem considerar a unidade política de procedência”. Na Amazônia, era a região do Acre a que mais atraía esses imigrantes. As causas são inúmeras, e evidenciar algumas se torna importante para que se compreenda a acentuada preferência pela ocupação nos Altos-Rios. (RANCI, 2004, p. 36).
Guerra (1955, p. 104), ressalta que, diante das informações colhidas nos relatórios dos agentes do recenseamento observa os dados censitário da população acreana dos anos de 1920, 1940 e 1950, vê-se que o crescimento da população não foi contínuo, pois em 1920 o território possuía 92.379 habitantes, e em 1940 esse número baixou para 79.768 habitantes, ou seja, um decréscimo de 12.611 habitantes no espaço de 20 anos.
De acordo com Costa Sobrinho (1992, p. 58), foi à crise da empresa seringalista no Acre, resultante da quebra do monopólio da produção da borracha natural, manifestou-se
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também na sua acentuada perda da população. Essa desorganização fez com que os trabalhadores buscassem outras alternativas de trabalho para os que ficaram no Acre, como o plantio do roçado, a caça, a pesca, o criatório de animais, a exploração de madeira e a intensificação s coleta de castanha como atividade complementar da renda.
No entanto, a população acreana aumentou com a abertura dos seringais na década de 40 com o inicio da Segunda Guerra Mundial, os novos extratores eram chamados de “soldados da borracha”, quando chegaram à cidade, alguns foram para os seringais, outros decidiram ficar na cidade construíram suas moradias e formaram famílias nas áreas próximas ao centro de Rio Branco como Cadeia Velha, Papouco, Seis de Agosto, 15, Cidade Nova, Taquari, Aeroporto Velho, todos esses bairros foram ocupados de forma desorganizada por famílias de seringueiros, posseiros e agricultores que migraram para a cidade de Rio Branco, muitos autores denominam de invasões, expulsos do seringal.
Na década de 70 tal modalidade retoma seu significado mais forte com o êxodo rural solapados pela expansão agropecuária, muitos colonos largaram suas terras e foram morar nos bairros ribeirinhos trazendo consigo todas as práticas dos seringais como plantar fruteiras, verduras e legumes, criar animais – porcos, galinhas, aves, cachorros, etc.
Nas entrevistas com os catraieiros e alguns moradores mais antigos dos bairros principalmente a cidade nova, onde se encontra a maior parte dos nossos trabalhadores catraieiros, relatam que “se mudaram para a cidade por que precisava colocar os filhos para estudar e arranjar um trabalho, no seringal não dava mais para sustentar a família”.
Esses trabalhadores do rio Acre se constituem personagens da vida urbana abordados pela literatura acreana, jornal universitário “A Catraia” produzido pelos acadêmicos de jornalismo na UFAC, inclusive de cordel, artistas plásticos, além de inspirarem músicas e canções populares.
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No presente texto, apresentamos uma, de autoria de J. B. Costa observou que quando o cliente, ou seja, o passageiro chegava ao porto e via o catraieiro do outro lado do rio, ele gritava “caatraeeeiiirooo”:
Catraieiro rema me leva pro lado de lá
Menina segura o remo não deixa a canoa vira Que eu não sei nadar
(bis)
Minha senhora dona Seu filho quer chorar Isso é manha, barriga cheia É vontade de apanhar
Catraieiro rema me leva pro lado de lá
Menino segura o remo não deixa a catraia virar (bis) Catraieiro rema vai remando de vagar
A morena do lado de lá Ela está a me esperar
Catraieiro rema me leva pro lado de lá
Menino segura o remo não deixa a catraia virar Que eu não sei nadar
(bis)
Importante destacar que o hábito cultural de “andar” de catraia, permanece para muitos moradores de Rio Branco, especialmente para as camadas populares. A este respeito, a Sra. Alcine, argumenta que “uso a catraia porque é mais prático e chego mais rápido no centro, para o comércio”. No seu ponto de vista, a Catraia continua sendo o melhor meio de transporte porque é o caminho mais curto para chegar ao trabalho, além do preço ser a metade do valor da passagem de ônibus.
Outro ponto relevante é que para as populações de baixa renda que residem no bairro da Cidade Nova e áreas circunvizinhas, a utilização da catraia como meio de transporte como é caso da Sra. Aline diz: “é bom para mim, porque nasci e me criei no bairro Cidade Nova, e sempre uso a catraia para ir para o centro”.
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Para manter a auferir alguns lucros trabalhando como catraieiro, estes vêm buscando criar alternativas que garantam os ganhos mínimos necessários à sobrevivência. Nesse sentido, o Sr. Oscar Marreira, catraieiro a quarenta e dois anos, coloca que:
Todos os portos do bairro Cidade Nova tinham doze catraias, hoje só tem três no porto do hotel Veloso e duas no porto da Banca dos Plásticos. No entanto, só diminuiu a quantidade de catraias, mas continuam os pontos (que representa cada proprietário de catraia). Eram muitas catraias e dava pouco dinheiro, então foi melhor diminuir e dividir em horários, que varia de uma hora e meia a duas horas para cada ponto, tava tão ruim que tive até que ajudar minha esposa a lavar roupa, pra fazer uma catraia tá muito difícil, não tem madeira, é protegida por Lei, pra fazer uma catraia presta madeira de Lei, to pagando pra fazer uma catraia ai, to gastando 2300 reais, menos a madeira que eu já tinha né. (OSCAR MARREIRA, 2011/12/17)
Cada porto de catraia no bairro cidade nova tinha 12 (doze) canoas, isto é, no porto do antigo hotel Veloso e banca dos plásticos, existia outros portos ao longo do curso do rio entre cidade nova/papouco, cidade nova/rio grande do sul, esses portos não duraram muito devido a falta de passageiros, a maioria das pessoas foram deslocados para outras áreas de menos riscos para os moradores, com os desbarrancamentos a população daquela região ganharam casas populares nos bairros nova esperança e calafate.
Mas o que é uma catraia? Como é construída e por quem é construída? Como se consegue ser um catraieiro? Quem autoriza e regula os títulos de catraieiro e as documentações das catraias?
Em nosso país, as palavras possuem significados diferentes de acordo com cada região. Analisando o nosso objeto de estudo “a catraia e o catraieiro”, por exemplo, a palavra “catraia” no Estado do Ceará significa “uma mulher muito feia”, já para os acreanos é uma canoa que transporta pessoas de um lado para o outro do rio. Para Ferreira (2000, p. 140), “catraia” é um pequeno barco tripulado por um homem, e “catraieiro” é o tripulante de uma catraia.
A catraia é construída de madeira nobre preferencialmente “INTAUBA, AGOANA, PEREIRA”, sendo que a INTAUBA é a preferida por ser uma madeira forte e
