UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
GUSTAVO HENRIQUE MEDEIROS OLIVEIRA LUAN SCALON DE SOUZA
PLANO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DE UM APLICATIVO DE
CARONAS UNIVERSITÁRIAS
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
PONTA GROSSA 2019
GUSTAVO HENRIQUE MEDEIROS OLIVEIRA LUAN SCALON DE SOUZA
PLANO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DE UM APLICATIVO DE
CARONAS UNIVERSITÁRIAS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentada como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em engenharia de produção, do Departamento de Engenharia de Produção, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná.
Orientador: Prof. Dr. Cassiano Moro Piekarski
PONTA GROSSA 2019
Ministério da Educação
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ CÂMPUS PONTA GROSSA
Departamento Acadêmico de Engenharia de Produção
TERMO DE APROVAÇÃO DE TCC
PLANO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DE UM APLICATIVO DE
CARONAS UNIVERSITÁRIAS
por
GUSTAVO HENRIQUE MEDEIROS OLIVEIRA LUAN SCALON DE SOUZA
Este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) foi apresentado em 05 de julho de 2019 como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia de Produção. Os candidatos foram arguidos pela Banca Examinadora composta pelos professores abaixo assinados. Após deliberação, a Banca Examinadora considerou o trabalho aprovado.
____________________________________
Prof. Dr. CASSIANO MORO PIEKARSKI
Prof. Orientador
____________________________________
Prof. Dr. JUAN CARLOS CLAROS GARCIA
Membro titular
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Prof. Dra. FERNANDA TAVARES TREINTA Membro titular
RESUMO
MEDEIROS OLIVEIRA, Gustavo Henrique; SCALON DE SOUZA, Luan. Plano de viabilidade econômica de um aplicativo de caronas universitárias. 2019. 61 p. Trabalho de Conclusão de Curso Bacharelado em Engenharia de Produção - Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Ponta Grossa, 2019.
Para solucionar o problema de mobilidade entre os estudantes universitários do Brasil, foi proposto a criação de um aplicativo multi-plataforma (iOS, Android, Windows e MacOS) no qual teria a função de juntar estudantes com carro que querem economizar na sua ida a universidade compartilhando os custos do trajeto e estudantes que estão cansados do mal serviço provido pelo transporte coletivo, de modo a agilizar e baratear os custos dos dois lados. O motorista pode colocar a carona disponível no aplicativo até alguns minutos antes da sua saída, colocando o ponto de partida e o ponto final que seria a universidade, assim como o horário de chegada no destino. O horário de chegada bem como o ponto final são os dados em comum que o motorista e os caroneiros tem, e dessa forma o aplicativo juntará essas duas partes. Para que um projeto desse porte tome forma, é imprescindível o seu planejamento inicial, com isso, o presente artigo estudou o ponto de vista econômico e elaborar um plano de viabilidade, e dessa forma facilitar a decisão sobre se o investimento deve ser feito ou não. Por meio de uma coleta de dados feita com profissionais da área, foram coletados dados como custos iniciais e mensais para que o aplicativo rode normalmente. Com isso e com um ticket médio diário, criou-se o fluxo de caixa e a partir dele, foram feitas as análises sobre o projeto. Sendo essas análises, a análise de sensibilidade, análise de cenários e payback. Foi encontrado como as variáveis mais sensíveis a taxa de crescimento e número de usuários iniciais. E também, resultante do estudo, num cenário base, o projeto é viável. Com essa nova aplicação, foi apresentada uma opção ao problema de mobilidade de uma forma justa, onde o estudante pagará pela distancia percorrida, ao mesmo tempo que compartilhará os custos com as outras pessoas da carona. Com ganho mútuo para todas as partes, em que o motorista economizará na gasolina e os caroneiros terão um transporte confortável e rápido para universidade. Palavras-chave: Plano de Viabilidade Econômica. Mobilidade. Transporte
ABSTRACT
MEDEIROS OLIVEIRA, Gustavo Henrique; SCALON DE SOUZA, Luan. Economic viability plan for an application for university car-sharing. 2019. 61 p. Work of Conclusion Course of Industrial Engineering Bachelor - Federal Technology University - Paraná. Ponta Grossa, 2019.
To solve the problem of mobility among university students in Brazil, it was proposed to create a multi-platform application (iOS, Android, Windows and MacOS) in which it would have the function of joining students with cars who want to save money on their way to university sharing the costs of the route and students who are tired of the bad service provided by the collective transport, in order to speed up and cheapen the costs for both sides. The driver can put the ride available in the application until a few minutes before his departure, putting the starting point and end point that would be the university, as well as the time of arrival at the destination. The arrival time as well as the end point are the common data that the driver and the hitchhikers have, and in that way the application will join these two parts. In order for a project of this size to take shape, its initial planning is essential. Therefore, this article studied the economic point of view and elaborates a feasibility plan, thus facilitating the decision as to whether the investment should be made or not. Through a data collection made with professionals of the area, data was collected as initial and monthly costs for the application to run normally. With this and with an average daily ticket, the cash flow was created and from there, analyzes were done on the project. Being such analyzes, sensitivity analysis, scenario analysis and payback. It was found as the most sensitive variables are the growth rate and number of initial users. And also, resulting from the study, in a baseline scenario, the project is feasible. With this new application, an option for the mobility problem was presented in a fair way, where the student will pay for the distance traveled, while sharing the costs with other people in the ride.
LISTA DE EQUAÇÕES
Equação 1 – VPL………..………...23 Equação 2 – TIR………...24 Equação 3 – Payback………..………...27
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Crescimento da população rural em relação a urbana no mundo....13
Figura 2 – Análise de Viabilidade, Taxa Interna de Retorno (TIR)……….25
Figura 3 – Sequência de etapas...31
Figura 4 – Telas iniciais...38
Figura 5 – Cadastro...39
Figura 6 – Busca de carona...………...…...40
Figura 7 – Previsão de adesão...41
Figura 8 – Custos iniciais...42
Figura 9 – Custos mensais...42
Figura 10 – Custos anuais...42
Figura 11 – Custos mensais variáveis...43
Figura 12 – Fluxo de caixa descontado...44
Figura 13 – Gráfico análise de sensibilidade...45
Figura 14 – Mínimo e máximo das variáveis...46
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Indicadores para uma cidade inteligente………16
Quadro 2 – Critério de decisão com o VPL………..……….23
Quadro 3 – Critério de decisão da TIR…………..……….….24
LISTA DE ACRÔNIMOS
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas TIR Taxa Interna de Retorno
LISTA DE SIGLAS
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
UTFPR-PG Universidade Tecnológica Federal do Paraná – Ponta Grossa VPL Valor Presente Líquido
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 9 1.1 PROBLEMA ... 9 1.2 OBJETIVO GERAL ... 10 1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 10 1.4 JUSTIFICATIVA ... 10
1.5 APLICAÇÃO NA ENGENHARIA DE PRODUÇÃO ... 11
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 12
2.1 MOBILIDADE URBANA ... 12
2.1.1 Mobilidade nos dias atuais ... 13
2.1.2 A tendência da mobilidade inteligente ... 14
2.2 GERAÇÃO DE SOLUÇÕES NA ÁREA DE MOBILIDADE ... 17
2.2.1 Economia compartilhada ... 18
2.3 EMPREENDEDORISMO ... 19
2.4 PLANO DE VIABILIDADE ECONÔMICA ... 21
2.4.1 Engenharia Econômica ... 21
2.4.2 Métodos para análise de viabilidade econômica ... 22
2.4.2.1 Valor Presente Líquido (VPL) ... 22
2.4.3 Taxa Interna de Retorno ... 23
2.4.4 Análise de Risco ... 25
2.4.4.1 Análise de Sensibilidade ... 26
2.4.4.2 Análise de Cenários ... 27
2.4.4.3 Payback ... 27
2.5 SÍNTESE DO REFERENCIAL TEÓRICO ... 28
3 METODOLOGIA ... 30
3.1 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA ... 30
3.2 ETAPAS DA PESQUISA ... 31
3.2.1 Etapa 1: Referencial teórico ... 32
3.2.2 Etapa 2: Desenvolvimento da proposta ... 32
3.2.3 Etapa 3: Coleta de dados ... 32
3.2.4 Construção do plano de viabilidade ... 33
3.2.4.1 Investimento iniciais ... 33
3.2.4.2 Despesas, receitas e fluxo de caixa ... 34
3.2.4.3 Questionário ... 36 3.2.4.4 Elaboração e aplicação ... 36 3.2.5 Interpretações ... 37 4 RESULTADOS ... 38 4.1 INTERFACE DO PROTÓTIPO ... 38 4.2 FLUXO DE CAIXA ... 41
4.3 ANÁLISE DETERMINÍSTICA ... 45
4.3.1 Payback ... 45
4.4 ANÁLISE PROBABILÍSTICA ... 45
4.4.1 Análise de sensibilidade e de cenários ... 45
4.4.2 Análise de pontos críticos do projeto ... 47
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 49
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 50
1 INTRODUÇÃO
Assuntos como o elevado preço dos combustíveis e o defasado serviço prestado pelo transporte público é cada vez mais corriqueiro entre o meio universitário. Além deles, congestionamentos no trânsito e o tempo para locomoção tem crescido ano a ano, quase que proporcionalmente a discussões ambientais e relacionadas a sustentabilidade. Ao mesmo tempo, as tecnologias digitais crescem em velocidade exponencial e assim a possibilidade de resolver problemas rotineiros por meio delas fica cada vez mais próximo dos empreendedores.
Desta forma, a busca por soluções sustentáveis no ramo do transporte tem sido incessante, este fato é confirmado pelo surgimento atual de vários aplicativos facilitadores nessa área. No entanto, muitas das aplicações de celulares tentam abranger um público grande e sem foco em um único nicho. Os mesmos não chegam a atender de maneira satisfatória o público universitário, o qual carece de recursos monetários em maior parte das vezes.
Um grande exemplo é o novo aplicativo Waze Carpool, no qual é possível compartilhar seu carro oferecendo uma carona, barateando os custos para o motorista com uma viagem confortável para o passageiro (WAZE, 2019).
No entanto, uma das novidades deste projeto seria justamente o foco no público universitário. Consequentemente, a compreensão desse cenário leva a uma tentativa de solucionar esta adversidade de locomoção entre os estudantes por meio de um sistema de compartilhamento de veículo assim como divisão das despesas referentes ao deslocamento. De modo de condições a um uso diário desse meio.
Para um bom desenvolvimento de um projeto desse porte, é necessário que se faça uma análise de viabilidade econômica objetivando diminuir as incertezas de um possível investimento. Mesmo com o progresso desse tipo de mercado, a falta de uma análise prévia pode levar ao fracasso do empreendimento.
1.1 PROBLEMA
Com a crescente insatisfação dos universitários em relação ao transporte público e ao gradual aumento do preço dos combustíveis, assim como a uma maior conscientização no que diz respeito a sustentabilidade, surge a ideia de um
aplicativo para caronas universitárias visando integrar os motoristas disponíveis com os estudantes que necessitam de transporte.
Desta forma, esta proposta de aplicativo pode servir como uma ponte entre os usuários, no qual agruparia fatores como custo, conforto e tempo de locomoção. Neste cenário, há a necessidade de realização de uma análise de viabilidade de maneira a reduzir riscos e incertezas pertinentes ao contexto do projeto.
1.2 OBJETIVO GERAL
Efetuar o estudo de viabilidade econômica de um aplicativo de caronas universitárias.
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Levantar dados para realização de plano de viabilidade econômica.
• Projetar o fluxo de caixa gerado pelo aplicativo de caronas em um período de 3 anos.
• Calcular indicadores de viabilidade econômica do projeto, tais como Valor Presente Líquido, Taxa Interna de Retorno, e Prazo de Recuperação de Investimento.
• Realizar Análise de Sensibilidade das variáveis do projeto e a Análise de Cenários
1.4 JUSTIFICATIVA
De acordo com SEBRAE (2004), os primeiros anos de vida da maioria das novas empresas estão suscetíveis ao fracasso, por falta de planejamento estratégico. Consequentemente, pela ausência de uma visão crítica e a importância dada a uma análise de viabilidade econômica de um novo negócio.
Deste modo, esse trabalho busca ver a viabilidade econômica da criação um aplicativo que facilite os custos de motoristas em relação ao alto custo do combustível e depreciações do carro, diminua o transtorno de utilizar o transporte público atual e seja uma maneira mais rápida de locomoção para caronas, além de,
pensando em âmbito sustentável, diminuir a emissão de gases na atmosfera, unindo assim, conforto, rapidez, custos e sustentabilidade.
Este trabalho pode beneficiar a classe estudantil, já que, a partir dele, pode ser gerado um aplicativo em funcionamento que facilitará a vida dos estudantes.
1.5 APLICAÇÃO NA ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
É notável que para o estudo do plano de viabilidade econômica de um aplicativo de caronas universitárias seja necessário um discernimento em princípios básicos da economia e esta diretamente ligada com áreas abordadas no curso de engenharia de produção. A engenharia econômica estudada durante a graduação nesta área é imprescindível para a utilização de suas ferramentas e indicadores, como o Valor Presente Líquido, Taxa Interna de Retorno, Payback e Análise de Sensibilidade.
Também pode-se relacionar as matérias de Planejamento e Projeto do Produto e Gestão de Projetos, juntamente com o empreendedorismo, e assim foi possível o desenvolvimento e amadurecimento da ideia para posteriormente ser analisada em relação a sua viabilidade econômica.
Segundo Castro (2016), pode-se dizer que a Engenharia de Produção é um curso muito abrangente, favorecendo e facilitando o surgimento de um estudante empreendedor, devido ao amplo estudo de ferramentas e técnicas que propiciam o nascimento de ideias e sua administração, começando por seu processo de planejamento ate sua implantação real.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 MOBILIDADE URBANA
De forma clara e sucinta, pode ser distinto o pensamento em mobilidade, sendo de duas formas, uma física e outra social. Sendo que a primeira está relacionada a disposição física em relação a circulação, sendo necessário impor o trânsito moderado e equilibrado (perspectiva positiva) e o métodos quantitativos para ter esse equilíbrio. Na segunda concepção, uma mobilidade com uma perspectiva histórica e com métodos qualitativos, relacionados a sociologia urbana (GUTIERREZ, 2008).
A forma como desloca-se tornou uma afirmação de classe, personalidade, identidade e valores ambientais, além de ser um meio para realizarmos tarefas diárias com mais comodidade. Não importando sua frequência, podendo ser diariamente ou um deslocamento temporário, a escolha do modo de locomoção (bicicleta, ônibus, carro ou a pé) implica diretamente em nossa interação social e reflete a um modelo de identidade (POOLEY et al., 2012).
De acordo com Pereira (2014), mobilidade urbana é uma característica de certo território e tem relação direta com o fácil acesso a diferentes regiões desse território, planejada de acordo com a forma da cidade. Com isso, o objetivo principal das políticas de mobilidade urbana é de, com a priorização do cidadão, fazer com que ele consiga completar suas necessidades por aprimorar e facilitar o deslocamento, assim como as condições para o mesmo, na área em que vive.
A migração da população rural para as cidades impacta diretamente a mobilidade urbana. Segundo o Instituto de Certificação de Trânsito e Transporte (ICETRAN, 2017) a maior parte das cidades do Brasil, vive uma crise de mobilidade urbana, isso se deve ao fato da alta taxa de crescimento populacional dos municípios e o baixo investimento ao transporte público. Isso não é diferente no cenário mundial, com intuito de ilustrar o crescimento urbano em relação a população rural mundial, o Gráfico 1 é apresentado abaixo.
Figura 1 – Crescimento da população rural em relação a urbana no mundo
Fonte: Adaptado de United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2015).
Observando a figura 1, pode-se concluir que o crescimento populacional urbano gera mais congestionamentos, deixa o trânsito mais lento e superlota os serviços de transporte público, desta forma surge a mobilização para a criação de alternativas nesse sentido.
2.1.1 Mobilidade nos dias atuais
Pode-se perceber que, cada vez mais, há um interesse maior no transporte público e privado. O meio de transporte envolve diversos setores, desde economia, qualidade de vida, sociedade e questões ambientais, e esse interesse aumenta a partir do momento em que falamos de sustentabilidade. No mundo atual, percebe-se uma preocupação maior nos impactos sociais e ambientais e a sustentabilidade começa a crescer e a determinar custos econômicos, sociais e ambientais (LITMAN; BURWELL, 2006).
Segundo Magagnin e Da Silva (2008), é imprescindível o pensamento sobre o desenvolvimento sustentável para comportar a necessidade do presente sem infringir o desenvolvimento de gerações futuras. Sendo para o autor necessário
correlacionar a proteção do meio ambiente e a eficácia econômica, sem perder a finalidade social.
Discutir sobre mobilidade urbana não é somente falar de transporte e trânsito (MINISTÉRIOS DAS CIDADES, 2004) e sim falar sobre a interação da locomoção da população e de bens entre si.
A rápida expansão de diversas cidades de forma desordenada propiciou o nascimento de um modelo de mobilidade em que o uso de veículos motorizados individuais é priorizado. No caso do Brasil, incentivos fiscais assim como facilidade de crédito e melhoria na renda populacional criaram um cenário que favoreceu o aumento de vendas de veículos leves (DENATRAN, 2016). Como exemplo a cidade de São Paulo, que possui uma taxa de ocupação de veículos próximo das 1,38 pessoas por automóvel segundo ANTP (2012). Com isso, aumentar a ocupação dos veículos pode ser uma ótima solução para redução do tráfego de automóveis nas ruas. Esta solução pode ser implementada com a adoção de um sistema de caronas (ICARO, 1999).
O incentivo de carona é uma atitude de custos ínfimos e não exige grandes investimentos em infraestrutura. Esta medida pode trazer inúmeros benefícios como aumentar a mobilidade de quem não é proprietário de um veículo e também reduzir os custos das pessoas que possuem automóveis (COOLS et al., 2013).
2.1.2 A tendência da mobilidade inteligente
A adoção em massa de veículos motores foi uma das, se não a, maior transformação socioeconômica do século 20 (GEELS, 2012). Muitas pesquisas têm sido realizadas sobre como a posse de automóveis por grande parte da população tem facilitado a vida dos mesmos. Distâncias percorridas no dia a dia, as atividades econômicas, funcionamento das rodovias, acesso diferenciado a lugares, tudo isso foi modificado pela auto mobilidade (URRY, 2004).
Paralelamente a estes enormes ganhos em qualidade de vida, vieram externalidades negativas bem conhecidas do uso de carros em massa, tais como congestionamento, acidentes, poluição do ar, exclusão social e a baixa efetividade dos veículos (DOCHERTY, 2017).
Segundo o mesmo, o novo termo de mobilidade inteligente, onde a maioria dos conceitos esse autor descreve como a transição de alcance e significado equivalente a transformação socioeconômica que os veículos trouxeram. Porém, desta vez, focando em mudanças positivas em como o ser humano desloca-se.
Os defensores da mobilidade inteligente afirmam que no futuro a mobilidade se enquadrará em um serviço de fácil acesso a toda população e de alta qualidade, onde qualquer indivíduo terá acesso instantâneo a um sistema contínuo de transporte limpo, verde, eficiente e flexível para atender todas as suas necessidades (WOCKATZ & SCHARTAU, 2015).
A mobilidade inteligente trará enormes benefícios em segurança e os custos de transportes para o usuário serão menores já que a infraestrutura e os veículos serão usados de forma muito mais eficiente. Haverá maior escolha para o consumidor com mais opções de carros compartilhados e ativos de mobilidade (FAGNANT E KOCKELMAN, 2015).
A questão central da tendência da mobilidade inteligente é uma questão de planejamento para traçar estratégias para melhorar a qualidade de vida das pessoas, sendo que a grande maioria da população, vive no meio urbano. Com esse aspecto, pode-se apresentar o novo cenário atual de diversas inovações tecnológicas e intensifica a situação quando relaciona ao conceito de dados abertos e acesso a informação (BIANCHI, 2018).
Essa nova tendência vem para melhorar alguns principais problemas de mobilidade, como duração dos deslocamentos, falta de acessibilidade, gastos dos veículos individuais, qualidade do transporte público, tarifa do transporte público, congestionamento, custo e perda de produtividade e principalmente poluição.
Para que haja uma mobilidade inteligente, necessita-se de uma cidade inteligente que estará dentro dos parâmetros mínimos para tornar a mobilidade mais fácil. Segundo o desenvolvimento da Urban Systems (2018), os indicadores necessários para uma cidade inteligente são apresentados no quadro 1.
Quadro 1 - Indicadores para uma cidade inteligente
1. Segurança Melhorias não somente na segurança emergencial, mas sim de softwares interativos e criptografados
2. Energia Eficiência operacional, diminuição das emissões dos gases na atmosfera, preservando nosso meio ambiente
3. Governança Utilizar boa administração da governança, a cidade tem o primeiro passo para se tornar cada vez mais Inteligente
4. Empreendedorismo Cidades inteligentes, aumenta o empreendedorismo no ramo e contribuindo para o desenvolvimento da cidades
5. Mobilidade Desenvolver a mobilidade, tanto do transporte público e privado, é buscar a melhor forma de melhoria para diminuir o trânsito e diminuição da poluição
6. Saúde Inovação no atendimento aos pacientes e gestão dos recursos.
7. Educação Inclusão digital e implementação de tecnologia em larga escala na universidade e escolas
8. Meio Ambiente O valor sustentável cada vez mais presente no cenário atual
9. Tecnologia Apostar em tecnologias é investir em um futuro melhor
10. Urbanismo Planejamento na estrutura do desenvolvimento de centros urbanos para apostas nas cidades inteligentes
Fonte: Adaptado Urban Systems (2018).
Nesse cenário, entra o papel da mobilidade inteligente, contribuindo com estratégias para um aumento qualidade de vida da população e melhor trânsito de pessoas de forma sustentável. Além de sua contribuição para o meio ambiente.
Mesmo que haja uma crença espalhada sobre como a economia compartilhada e a mobilidade inteligente melhoram a sustentabilidade e ajudam o meio ambiente, há poucos estudos que provam esse fato. No entanto, os meios de transportes impõem impactos diretos e indiretos na sustentabilidade urbana.
Indiretamente, um investimento em uma mobilidade inteligente e o incentivo a compartilhar carros tem um potencial a alterar o comportamento consumidor no que se refere a possuir um veículo. A mobilidade inteligente pode reduzir o consumo de energia e diminuir a emissão de gases poluentes (SCHOR, 2016).
2.2 GERAÇÃO DE SOLUÇÕES NA ÁREA DE MOBILIDADE
A evolução das tecnologias digitais propicia o crescimento de soluções na área da mobilidade e traz uma nova visão de planejamento nesta área, além de melhorar a relação da população com os meios de transporte, e também aumenta a qualidade de vida e gera renda.
O avanço da tecnologia e a habilidade da mesma de coletar, armazenar e processar um grande número de dados, oferece que diversas inovações se incorporem a uma visão de mobilidade sustentável (BIANCHI, 2018).
Neste cenário surgiu o termo carsharing, que consiste no uso de veículos de maneira combinada para que mais de uma pessoa se locomova ao seu destino, podendo ser em situações diárias ou esporádicas, de longas viagens.
O Uber é um exemplo disso. Uber é uma plataforma americana de transporte que se baseia em aplicativos e tem sede em São Francisco, Califórnia. Fundada em 2010, a companhia, conhecida por ser pioneira no negocio de compartilhamento de carros, está presente em 73 países diferentes. Por meio da plataforma, qualquer pessoa pode solicitar um carro para seu transporte indicando sua localização e o destino. A Uber tornou-se referência dentro da economia compartilhada, tem um modelo de negócios novo que esta causando uma quebra de paradigmas no mercado e impactando os setores tradicionais da economia (WIRED, 2015).
Também pode-se usar como exemplo a plataforma de caronas Blablacar. Fundada na França, é a plataforma líder de compartilhamento de carros no mundo. Atua em 14 países diferentes e conta com mais de vinte milhões de passageiros que usam esse serviço por mês. A Blablacar tem base em aplicativos moveis e através de um portal website (BlablaCar, 2015).
2.2.1 Economia compartilhada
Botsman e Rogers (2011) defendem que a economia compartilhada é feita de uma união de práticas que facilitam o acesso a bens e serviços sem que haja a necessidade de compra. Segundo Gansky (2010), a Sharing Economy (nome em inglês) engloba a criação, produção, distribuição, comercialização e o consumo de bens e serviços por inúmeras pessoas e organizações.
A evolução da economia compartilhada é dada pelo conjunto de diversos fatores, sendo eles fatores sociais, tecnológicos e econômicos (BOTSMAN; ROGERS, 2011). E muda de acordo com a variedade de atividades e plataformas. Segundo os mesmos autores, a aderência das pessoas a esse tipo de economia se da por objetivos distintos, como benefícios econômicos, um exemplo seria a economia monetária gerada, ganhar dinheiro com isso através dessas plataformas. Ou até mesmo visando fazer novos amigos ou atraídas pelo movimento das novidades e facilidades das plataformas (SCHOR, 2016).
De acordo com Schor (2016), a prática de compartilhamento de bens e serviços sempre existiu, no entanto, a novidade da economia compartilhada é o desenvolvimento das tecnologias beneficiou o surgimento de um mercado de trocas entre indivíduos desconhecidos, ligados por essas plataformas digitais. Em comparação com as práticas antigas, o compartilhamento de bens e serviços se dava a apenas pessoas próximas e conhecidas.
O mesmo defende que o modelo de economia compartilhada propriamente dita é recente e incerto, entretanto inúmeras companhias que praticam esse modelo de negócios se tornaram referências, além de serem empresas bem-sucedidas e sustentáveis. Este fato comprava o enorme potencial de evolução econômica que a economia compartilhada gera.
O rápido crescimento da economia compartilhada propiciou o nascimento dessas plataformas e multiplicou os tipos de modelos de negócios já existentes se comparado com o modelo tradicional da economia (OSTERWALDER, PIGNEUR 2011). Gansky (2010) segura que a economia compartilhada possibilitou a criação de novos modelos de negócios por integrar dois lados que antes eram separados, aspecto digital e o aspecto físico e palpável. Isto é evidenciado pelo fato da maioria dos modelos de negócios que utilizam economia compartilhada terem base na internet e em tecnologias digitais.
Cusumano (2015) conclui que, no geral, empresas que adotam esse modelo de negócios são plataformas Web, e dessa forma integram indivíduos que possuem bens que não são utilizados 100% do tempo com pessoas que desejam utilizar esses ativos por um pequeno espaço de tempo.
De acordo com Magalhães e Quiroz (2015), a cultura de compartilhamento certamente não seria instaurada se não fosse a facilidade que a internet trouxe. A fácil conexão a internet em diversos lugares e seu acesso rápido via celulares levou a uma possibilidade de conexão com pessoas desconhecidas com necessidades em comum. A chamada economia colaborativa reflete diretamente nas estruturas organizacionais do mundo e trouxe à tona a ação de trabalhar em conjunto para um bem geral.
Atualmente, a economia compartilhada já é uma realidade. Grandes grupos empresarias já adotam estratégias que se baseiam no compartilhamento de bens, um bom exemplo disso é o Itaú, que investiu no compartilhamento de bicicletas nas grandes cidades brasileiras como São Paulo e Rio de Janeiro.
Outros exemplos de organizações que se utilizam dessa modalidade de economia para gerar bens/serviços de qualidade são Youtube, Flickr, Wikipedia e Android. Seja escrevendo ou editando artigos, produzindo aplicativos e melhorando seus algoritmos, analisando imagens e vídeos. Estes exemplos só evidenciam que redes de compartilhamento são viáveis para que se produza bens e serviços de alta qualidade (MAGALHÃES; QUIROZ, 2015).
2.3 EMPREENDEDORISMO
Segundo Schumpeter (1988), o empreendedorismo é a criação destrutiva, no qual podemos substituir o produto atual por um novo. Segundo Barreto (1998, p. 190), é você ter a maestria em criar algo novo a partir de muito pouco ou quase nada.
Empreendedor é quem sabe notar e captar uma oportunidade e a partir disso, capitalizar a ideia. A capacidade de empreender é subdividido em três partes, a primeira com pró atividade e paixão pelo o que faz, a segunda com a capacidade de ser criativo com seus recursos disponíveis e a terceira parte seria assumir os risco calculados e a possibilidade de fracassos dos negócios (DORNELAS, 2008).
Dornelas (2005) afirma que empreendedorismo é a busca incessante para fazer algo novo, mudar a situação atual e descobrir novas oportunidade com seu foco principal em criar valor para o cliente e inovação.
De acordo com SEBRAE (2007), a visão antiga de empreendedor caiu em desuso. A visão de que empreendedores são apenas provenientes de mercadorias e são instigados pelo lucro praticamente não existe mais. Pelo lado contrario, hoje os empreendedores são vistos como pessoas que assumem os riscos inevitáveis que em um sistema econômico em expansão gera. Eles criam empregos e estimulam o crescimento econômico através das inovações.
Para Menezes (2003), empreender surge a partir de um comportamento inovador e criativo, mudando contextos e promovendo a colaboração, criando relacionamentos pessoais, gerando resultados com dedicação, autoconfiança e necessidade de realização.
Longenecker, Moore e Petty (2004) reafirmam esta ideia exemplificando o estereótipo habitual de um empreendedor. Os mesmos citam necessidade de realização, forte autoconfiança e disposição para assumir riscos como as características principais dos empreendedores.
Segundo Leite e Oliveira (2007), existe dois tipos de empreendedorismo, sendo classificado como: empreendedorismo por necessidade, no qual a pessoa não tem outra alternativa a não ser criar um próprio negócio e empreendedorismo por oportunidade, em que a pessoa vê uma oportunidade lucrativa de negócio.
A parte fundamental do empreendedorismo, de acordo com Hitt; Ireland e Hoskisson (2008), é a identificação de oportunidades e a seu aproveitamento.
Em outras palavras, pode-se falar que as pessoas empreendedoras enxergam oportunidades das quais outras pessoas não reconhecem, além de ver a vantagem econômica que essa oportunidade pode gerar.
Dornelas (2008) completa que o empreendedorismo é a junção de um grupo de pessoas em prol de transformar ideias em oportunidades, levando a uma mudança positiva na sociedade.
O SEBRAE (2007) afirma que no empreendedorismo é possível unir trabalho e prazer, possibilitando a realização pessoal, e isso torna o empreendedorismo algo único e diferenciado, incentivando a vontade de fazer algo novo nas pessoas. Em outras palavras conclui-se que empreendedorismo é fazer as coisas diferentes do que usualmente são feitas no mundo dos negócios.
Segundo Maximiano (2006) a essência do empreendedor é que ele consegue juntar dois tipos de comportamento, que é o criativo e o implementador. Existem pessoas somente criativas assim como existem pessoas somente implementadoras. Já o empreendedor combina esses dois lados e desta forma é capaz de fazer algo inovador.
2.4 PLANO DE VIABILIDADE ECONÔMICA
Segundo Motta e Calôba (2002), a utilidade da análise de investimento, conceitua-se em técnicas, juntamente com a estatística e matemática financeira, para tomar medidas (decisões) entre as soluções analisadas.
Para a análise do investimento de um projeto é necessário buscar parâmetros como a Taxa Interna de Retorno (TIR), Valor presente Líquido (VPL), Payback (Tempo de Recuperação do Capital Investido) (BRUNI et al.,1998).
O plano de viabilidade econômica geralmente se inicia com a coleta de dados, reunindo-os em grupos similares com o objetivo de tornar sua interpretação viável. Estes mesmos dados preencherão e complementarão uma serie de informações em um determinado período de tempo e que dessa forma vai possibilitar uma avaliação do projeto e suas particularidades operacionais, econômicas e financeiras (PADOVEZE; BENEDICTO, 2004).
O plano de viabilidade econômica leva em consideração o dinheiro no tempo e o custo de oportunidade do projeto e nesses aspectos se difere de um plano de viabilidade financeira.
2.4.1 Engenharia Econômica
Conceitua-se Engenharia econômica como o estudo com o proposito de se fazer uma decisão certa perante alternativas de investimento (AVILA, 2013). Para o mesmo, engenharia econômica é um meio capaz de fazer uma avaliação econômica de uma ou mais opções de investimento e também quantificá-la monetariamente, dessa forma, facilita o processo de tomada de decisão.
Segundo Balarine (2004), a utilidade da engenharia econômica, usa-se para dar valor ao dinheiro no tempo, auxiliando a tomada de decisão e mostrando o tipo de investimento ideal ao negócio.
2.4.2 Métodos para análise de viabilidade econômica
Existem inúmeros métodos para a análise de viabilidade econômica, entre eles o método do Valor Presente Líquido e a o método da Taxa Interna de Retorno (CAMARGO, 2007).
2.4.2.1 Valor Presente Líquido (VPL)
De acordo com Brealey e Myers (2003), o Valor Presente Líquido (VPL) foi criado com o objetivo de facilitar a decisão de fazer um investimento ou não. Brealey, Myers e Allen (2013) defendem o VPL como uma técnica para análise de investimento de confiança. Isso se deve ao fato desta técnica considerar o valor do dinheiro no tempo, assim como o custo de oportunidade e os fluxos de caixa estimáveis. Segundo Leftwich (1970) o custo de oportunidade no enfoque econômico, é o custo da unidade de qualquer recurso da empresa utilizado em seu maior benefício.
Assaf Neto e Lima (2011) resumem que o Valor Presente Líquido é a diferença entre o valor dos benefícios presentes para cada período, dentro do tempo estudado, e o valor total do investimento. Ou seja, é o lucro que esse novo projeto terá por mês, menos o valor total na data zero que deve ser investido.
Segundo Avila (2013), o Custo de Capital é definido matematicamente como a Taxa de Rentabilidade, que é o retorno desejado de acordo com a aplicação feita. Pode ser denominada taxa mínima de atratividade, taxa de oportunidade, custo de oportunidade ou taxa de desconto. Em outras palavras, ela corresponde a menor taxa de remuneração que o investidor aceitaria.
Segundo Motta e Calôba (2002), a soma dos fluxos de caixa levando esses valores para a data zero, em outras palavras, o momento presente, utilizando uma taxa de juros, é o Valor Presente Líquido. Essa taxa de juros comentada geralmente é representada pela letra “i”. Sendo representada na equação 1 abaixo:
Equação 1 – VPL 𝑉𝑃𝐿(!) = 𝐹𝐶! (1 + 𝑖)! ! !!! No qual:
𝑖 = taxa de desconto ou TMA;
j = período genérico (j = 0 a j = n), percorrendo todo o fluxo de caixa;
𝐹𝐶(!) = fluxo genérico para j = [0 ... n] que pode ser positivo (receita) ou
negativo (custos);
𝑉𝑃𝐿(!) = valor presente líquido descontado a uma taxa i, e n é o número de períodos.
Como mencionado anteriormente, o VPL é usado como um método de decisão para um investimento. Dessa forma, Camloffski (2014) apresenta a conexão entre o VPL e a decisão de investimento de tal forma: se o Valor Presente Líquido for negativo, não deve se fazer o investimento. Por outro lado, se o VPL for positivo, deve se continuar analisando este investimento ou até mesmo investir. Lembrando que VPL é apenas uma técnica utilizada para o processo de decisão de um investimento. O quadro 2 mostra a relação a qual foi comentada acima.
Quadro 2 - Critério de decisão com o VPL
VPL > 0 Traz um retorno positivo aos investidores e deve ser investido
VPL = 0 Não traz nenhum retorno (e nem prejuízo) aos investidores
VPL < 0 Traz prejuízo aos investidores e não deve ser levado em frente
Fonte: Adaptado Gitman (2010).
2.4.3 Taxa Interna de Retorno
A Taxa Interna de Retorno (TIR) é a mais utilizada e sofisticada técnica de orçamento de recurso (capital), sendo que sua definição, segundo Gitman (2010), trata-se da taxa de desconto que faz o Valor Presente Líquido (VPL) de uma
oportunidade de investimento, seja igual a zero (dado que o valor presente das entradas seja igual ao investimento inicial).
A obtenção da TIR é feita pelo fluxo de caixa projetado, não sendo necessário impor um valor para a taxa de desconto.
De acordo com Brealey, Myers e Allen (2013), a TIR seria o VPL definido em taxa. Seu critério é definido em aprovação do projeto (caso o custo de oportunidade do capital for menor que a TIR) e reprovação do projeto (caso o custo de oportunidade do capital for maior que a TIR), o quadro 3 refere-se à explicação dada anteriormente.
Quadro 3 - Critério de decisão da TIR
TIR maior que Custo de Capital O projeto será aceito TIR menor que Custo de Capital O projeto será recusado
Fonte: Adaptado Gitman (2010).
Com a TIR encontramos a “única taxa de retorno que resuma os resultados de um projeto” e a taxa interna tem dependência dos fluxos de caixa do investimento de determinado projeto e não de taxas oferecidas de outro lugar (ROSS; WESTERFIELD e JORDAN, 2005). Matematicamente, pode ser calculada através da formula conforme a equação 2.
Equação 2 – TIR 𝐹𝐶! = 𝐹𝐶! (1 + 𝑖)! ! !!! Na qual:
𝐹𝐶! = Fluxo de caixa de ordem j, para j= 1,2,3, ..., n; I = Taxa Interna de Retorno (TIR)
Figura 2 – Análise de Viabilidade, Taxa Interna de Retorno (TIR).
Fonte: Adaptado AVILA (2013).
Assim, conclui-se que para a análise de viabilidade do projeto depende da gestão do mesmo e para que ele seja assertivo é necessário que os responsáveis façam todos os esforços para fazer uma análise correta, consequentemente para atingir valores corretos e ter conclusões exatas.
2.4.4 Análise de Risco
Para um investimento, os riscos envolvidos devem ser calculados, pois eles serão determinantes para prever o sucesso ou insucesso de um novo projeto. Segundo Vieira (2003, p.4) a análise de riscos é importante, pois:
“Toda gestão de projeto é um gerenciamento de riscos, alegando ainda que “o gerenciamento dos riscos é o trabalho principal de uma gestão de projetos”, baseado na visão em que as técnicas de gestão são também técnicas de prevenção de riscos (algumas reduzem o risco de atrasos; outras reduzem o risco de estourar o orçamento, etc.). Na prática, os gerentes devem começar a identificar os riscos associados aos projetos desde a sua fase inicial.“
Organizações devem lidar com o gerenciamento de riscos, para qualquer tipo de negócio e não só projetos. A partir do momento que o gerenciamento se torna prática, existe a possibilidade de identificar aplicações diferentes aos processos, maximizando a geração de resultado (KERZNER, 2006).
Segundo Balarine (2004), o risco é chance de perda, a qual é uma variável indefinida até seu estudo. Existem princípios que devem ser considerados para se fazer uma avaliação de risco como: estudar as possibilidades de riscos relevantes, e verificar se o risco encontrado pode ser solucionado.
A metodologia para a análise de riscos deve integrar as seguintes circunstancias, como verificar e identificar as atividades realizados no local de trabalho, observar o local de trabalho, verificar seus padrões de trabalho, ter consideração dos fatores externos que afetam diretamente o local de trabalho e fazer uma revisão de fatores que podem contribuir para deixar o trabalho estressante.
Existem inúmeras técnicas e métodos para avaliação de riscos, neste trabalho de conclusão de curso, será tratado da Análise de Sensibilidade e o Payback.
2.4.4.1 Análise de Sensibilidade
Entre os métodos para avaliação de risco de um investimento que existem, a análise de sensibilidade é a mais utilizada (OLIVEIRA, 1982).
De acordo com Souza (2004), a Análise de Sensibilidade é definido pela mensuração da consequência que a variação de um determinado dado de entrada causa na rentabilidade do projeto. O mesmo completa a ideia afirmando que a forma correta de se aplicar este método é variando um parâmetro de cada vez e usando valores presumíveis.
Segundo Ross et al. (2005), de forma mais resumida, esta técnica é uma averiguação do impacto que a mudança de apenas uma das variáveis tem sobre o VPL. De certo modo, a ideia principal desta análise é fixar todas as variáveis, a não ser por uma, e assim verifica-se o quão sensível é a rentabilidade quando se altera valores dessa variável.
2.4.4.2 Análise de Cenários
Distintamente da análise de sensibilidade, a análise de cenários inclui a oscilação de diversas variáveis ao mesmo tempo, ao invés de apenas uma variável ser modificada na análise de sensibilidade. Esse grupo de variáveis a serem osciladas na análise de cenários devem ser plausíveis e possíveis a acontecer (ROSS; WESTERFIELD; JORDAN, 2008).
Na construção de cenários pessimistas, é atribuído valores menos favoráveis as variáveis, já no caso de cenários otimistas, acontece o contrario, dando valores mais convenientes para que o projeto seja viável. Pensando de uma forma em que sejam cenários possíveis a acontecer.
2.4.4.3 Payback
O Payback é definido como o tempo de pagamento do investimento ou empréstimo, quer dizer, o tempo de investimento que o investidor terá para zerar seu fluxo acumulado. Também pode ser chamado de Payout (URTADO et al. 2009).
Segundo Assaf Neto e Lima (2011), quanto menor o tempo de retorno (Payback), maior será sua liquidez e como resultado, menor o risco do investimento.
Segundo Motta e Calôba (2002), o Payback deve servir como um indicador e não como uma ferramenta decisiva, pois ele é utilizado como uma referência para a escolha entre as opções de projetos (investimentos) e não como uma obrigação.
Gitman (2006, pg. 300) diz que o Payback é o momento exato do montante de tempo necessário, restabelecer seu capital investido através de seus fluxos de caixas.
Sua Equação se faz através da equação 3:
Equação 3 – Payback 𝐼 = 𝐹𝐶! (1 + 𝑘)! ! !!! Onde: Iv = investimento;
𝐹𝐶!= Fluxo de Caixa no período t; I = custo de capital.
Payback é uma maneira do investidor ter noção de quanto tempo vai precisar para ter o retorno da sua aplicação.
Desde modo, existe dois tipos de Payback e a sua diferença entre o Payback simples e o Payback descontado é que o primeiro não se considera o custo capital no período e o segundo considera o valor do dinheiro ao longo do tempo (LIMA et al., 2008).
2.5 SÍNTESE DO REFERENCIAL TEÓRICO
A revisão bibliográfica desenvolvida nessa seção introduz definições relacionadas a mobilidade urbana, definida pela disposição física de infraestruturas para facilitar a circulação de pessoas pelo território e para isso é regida por regras.
Prosseguiu-se com o desenvolvimento do referencial mencionando como está o cenário da mobilidade atualmente. Apesar da primeira ideia a vir a mente ser a imagem de trânsito caótico e poluição, ficou elucidado a transição que estamos sofrendo em direção a uma mobilidade mais sustentável e também cada vez mais acessível ao usuário.
Isso se deve ao fato da evolução da ideia de economia compartilhada e evolução tecnológica. A economia compartilhada nada mais é que a prática de partilhar bens/serviços, sem que exista a necessidade de compra, trazendo benefícios tanto para o usuário, quanto para o proprietário desse bem ou serviço.
Em virtude desses dois fatores citados, é criado um ambiente adequado para o nascimento de soluções na área da mobilidade. E com atitudes empreendedoras, de identificar essas oportunidades e investir recursos na criação de um projeto capaz de alavancar mudanças positivas. Já surgiram diversas plataformas que iniciaram a transição para uma mobilidade inteligente. Os exemplos dados durante o desenvolvimento do referencial teórico são o Uber, pioneira no compartilhamento de carros e também a BlaBlaCar, aplicativo de caronas.
Com isso, definiu-se a ideia do estudo de um plano de viabilidade para desenvolver um aplicativo de caronas universitárias. Para uso adequado desse
estudo, a utilização de certas ferramentas e métodos é imprescindível. Abordamos nessa revisão bibliográfica métodos com o Valor Presente Líquido e a Taxa Interna de Retorno.
A fim de se fazer um profundo estudo de viabilidade de um investimento, é necessário que sejam analisados os riscos envolvidos. Para isso, pode-se usar certas ferramentas como um meio para calcular esses riscos. Dois métodos bastante conhecidos são o payback e a análise de sensibilidade.
3 METODOLOGIA
Nesta seção será apresentado como o trabalho é classificado, bem como as etapas de pesquisa que foram realizadas para o atingimento dos resultados finais. Cada uma dessas etapas são devidamente explanadas por um embasamento cientifico adequado.
3.1 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA
O presente trabalho de conclusão de curso pode ser categorizado quanto à sua natureza, quanto a abordagem do problema, quanto aos objetivos e procedimentos. Sendo assim, quanto à natureza, classifica-se este artigo como aplicada, o qual seu objetivo é aplicar as ferramentas da engenharia econômica para desenvolver um estudo pratico da viabilidade econômica de um aplicativo de caronas universitárias. O objetivo deste tipo de estudo é a produção de dados e informações que serão aplicados na prática destinado a solucionar determinados problemas (GIL, 2002).
De acordo com Berto e Nakano (2000), a abordagem de pesquisa é um modo de trazer o objeto de estudo mais próximo. Elas são constituídas por métodos logico-dedutivos em que, por meio de dados coletados, é possível elucidar relações de causa e efeito de um determinado projeto.
Em relação a abordagem do problema, segundo Gil (2002), a pesquisa quantitativa ira converter em números os dados coletados a fim de realizar uma análise. O estudo presente é classificado como uma pesquisa quantitativa, pois foi coletado dados para lançamento e manutenção de um aplicativo mobile de caronas universitárias para realizar a análise de viabilidade.
No que se refere aos objetivos do artigo, a atual pesquisa pode ser classificada como exploratória, já que é realizado um estudo prévio sobre o projeto analisado, habituando-se com o tema e desenvolvendo sua compreensão. Conforme Gil (2002), esta categoria de pesquisa objetiva o aprofundamento dos conhecimentos em determinada área ou objeto de estudo. Segundo o autor, este aprofundamento tem objetivo de deixar o problema mais claro e com isso, a criação de hipóteses.
No que corresponde aos procedimentos, pode-se categorizar primeiramente como uma pesquisa bibliográfica em que os conhecimentos e conteúdos abordados foram encontrados na literatura técnica de Gil (2002) defende que uma pesquisa bibliográfica é feita por se utilizar de estudos já existentes encontrados em artigos e livros. Em uma segunda observação, a pesquisa pode ser classificada como estudo de caso devido a ser uma pesquisa feita minuciosamente com foco em somente um único objeto de estudo e dessa forma alcançando um amplo entendimento do assunto.
O trabalho presente também pode ser classificado como uma pesquisa de campo, já que parte dos dados coletados tem origem em uma observação de acontecimentos. E também pode-se dizer que é uma pesquisa de levantamento, já que será feito o uso de um questionário para estimar uma taxa de adesão ao aplicativo. Um levantamento de dados por survey é utilizada com a finalidade de conseguir informações reais a respeito de um problema e é feito por meio de sua aplicação em uma amostra (MARCONI; LAKATOS, 2006).
3.2 ETAPAS DA PESQUISA
Esta seção resume-se de como o trabalho está desenvolvido e dividido. A figura 3 mostra as etapas da pesquisa: referencial teórico, desenvolvimento da proposta, coleta de dados, construção do plano de viabilidade econômica do aplicativo e apresentação.
Figura 3 – Sequência de etapas
Fonte: Autoria própria (2018).
3.2.1 Referencial Teórico
3.2.2 Desenvolvimento da Proposta
3.2.3 Coleta de Dados
3.2.4 Construção do plano de viabilidade
3.2.5 Interpretações
Na primeira fase do estudo, as etapas apresentadas foram: referencial teórico, desenvolvimento da proposta, coleta de dados. Posteriormente, foram desenvolvidas as duas etapas finais.
3.2.1 Etapa 1: Referencial teórico
A constituição do embasamento teórico foi feita a partir de pesquisas bibliográficas e informações coletadas de livros, artigos e websites como science direct, google scholar. Dessa forma, foi provido o conhecimento e referencial necessário para um bom entendimento do assunto e desenvolvimento do trabalho adequado.
3.2.2 Etapa 2: Desenvolvimento da proposta
Depois de ter definido como objetivo principal do estudo a elaboração de um plano de viabilidade econômica para um aplicativo de caronas universitária, proveniente do contexto do cenário atual. Esta etapa buscou a identificação das ferramentas básicas para proporcionar este estudo, nos quais são as ferramentas citadas no Referencial Teórico desse trabalho, VPL, TIR, payback, análise de sensibilidade e análise de cenários..
3.2.3 Etapa 3: Coleta de dados
Na etapa de levantamento de dados, além da pesquisa de campo e de mercado, criou-se um questionário para estimar uma carona média que será usada na análise de viabilidade (resultados apresentados no apêndice). O questionário foi direcionado a estudantes da Universidade Tecnológica Federal do Paraná do Campus Ponta Grossa. Com um total de 110 respondentes, e com isso conseguiu-se estimar as distâncias médias onde os estudantes moram para assim gerar uma carona média (o tipo de carona mais provável a acontecer).
No que se refere a pesquisa de campo com programadores e empreendedores da área, que foi feita em 2018, com ela foram levantados dados
imprescindíveis para se fazer a análise de viabilidade econômica. Esses dados são custos referentes a programação do aplicativo e sua manutenção, custos da área jurídica para elaboração dos termos de uso da aplicação e assessoria, e também custos burocráticos para abrir uma empresa, documentação necessária e certificados digitais. Para manter o aplicativo em funcionamento e disponível para os usuários, é necessário que se tenha um servidor e que seja hospedado nas lojas de aplicativos online como a Apple Store e a Play Store, o custo de tudo isso foi fornecido por profissionais da área. Nessa etapa, foi possível levantar os gastos médios de um aplicativo no que se refere a publicidade e divulgação da marca, brindes para os usuários e custo dos funcionários
3.2.4 Construção do plano de viabilidade
Depois da coleta de dados, iniciou-se a construção do plano de viabilidade usando o Software Microsoft Office Excel. Inserindo os dados coletados de custos iniciais, mensais e anuais, assim como a taxa de adesão estimada pelo questionário. Com esses dados, estimou-se o fluxo de caixa do aplicativo de caronas pelo período determinado.
3.2.4.1 Investimento iniciais
Para tomar conhecimento dos investimentos primários necessários para iniciar as operações do projeto, uma pesquisa de campo foi feita por meio de entrevista com pequenos desenvolvedores de aplicativo. Além de se realizar pesquisa de mercado para adquirir as informações que não foram conseguidas nas entrevistas. O investimento inicial necessário é constituído por custos de programação do aplicativo, documentação e burocracia para abrir uma empresa, assessoria jurídica, hospedagem do app nas lojas de aplicativos online Play Store e Apple Store, certificado digital, publicidade e capital de giro inicial. Estes custos juntamente com suas descrições estão explicados na quadro 4 abaixo:
Quadro 4 – Custos iniciais do aplicativo
Custos iniciais do aplicativo
Custos Descrição
Custos de programação Gastos com o desenvolvimento do aplicativo por um programador.
Abertura da empresa Custos iniciais com a burocracia de fundar uma empresa.
Assessoria jurídica Despesas com uma assessoria jurídica para elaboração de termos de uso do aplicativo.
Hospedagem do app Gastos necessários para se hospedar o aplicativo nas lojas virtuais dos sistemas IOS e Android.
Certificado digital O certificado digital é necessário para facilitar a abertura da empresa.
Publicidade Publicidade para tornar o aplicativo conhecido antes do seu lançamento real.
Capital de giro Dinheiro necessário em caixa para arcar com as despesas ate que o aplicativo se pague sozinho.
Fonte: Autoria própria (2018).
3.2.4.2 Despesas, receitas e fluxo de caixa
Posteriormente a definição dos custos que compõem o investimento inicial, foram estimadas as despesas para manutenção do aplicativo em um período de 3 anos. Pode-se dividir essas despesas em duas categorias, sendo elas custos mensais e custos anuais. Os custos mensais são constituídos por:
• Despesas com o servidor, necessário para armazenagem e processamento dos dados referente aos usuários e suas operações dentro do aplicativo;
• Custo dos colaboradores e funcionários, calculada com um salario médio e com uma previsão de número de funcionários que depende diretamente do número de usuários.
• Gastos com a manufatura de brindes para os motoristas, sendo eles saquinho de lixo para o carro, adesivos e aromatizador de carro. Com o objetivo de fidelizar o motorista.
• Gastos com cupons de carona gratuitas, onde pretende-se fidelizar o caroneiro da mesma forma que é feita com o motorista.
• Publicidade nas redes sociais como Facebook, Instagram e Youtube. A fim de divulgar a ideia e propagar o aplicativo pelas universidades. Além da publicidade virtual, a elaboração de cartazes também será necessária. O custo dessa publicidade cresce de acordo com o número de usuários.
Nesta parte dos custos também temos os custos anuais, que seria renovações do certificado digital e da hospedagem na loja virtual de aplicativos AppleStore.
Após a obtenção das despesas mensais e anuais do aplicativo, é determinado a receita gerada pelas caronas. Esta receita baseia-se em uma carona média determinada por meio do questionário que será explicado a seguir. E também é fundamentada na estrutura de precificação construída pelos idealizadores do aplicativo. De forma sucinta, o preço da carona é dado pela distancia percorrida, custo do combustível, rendimento do veiculo e número de pessoas dentro do carro que irão compartilhar esses custos.
Com as despesas e receitas, juntamente com a taxa de adesão inicial e taxa de crescimento do aplicativo, é gerada o fluxo de caixa desse projeto num período de 3 anos. Também é levado em consideração o imposto para esse tipo de negocio, que é um regime tributário para uma empresa limitada.
Com esse fluxo de caixa, pode-se elaborar aspectos em estudo, são elas o VPL, TIR e Payback. Assim como fazer a análise de sensibilidade considerando cenários pessimistas, um cenário realista e cenários otimistas. Em seguida ao desenvolvimento desses dados, que são imprescindíveis para a análise econômica, é feito o julgamento se este projeto deve ser aceito ou não.
3.2.4.3 Questionário
Segundo Marconi & Lakatos (1996) um questionário estruturado pode ser definido a partir de perguntas e respostas por escrito sem a presença do pesquisador. As vantagens da aplicação de questionário são: obter maior alcance amostral; ser mais econômico; ter questões mais padronizadas que facilitam compilação e comparação dos dados, além de assegurar o anonimato ao interrogado.
3.2.4.4 Elaboração e aplicação
Para a elaboração do questionário é necessário adotar visão ampla do projeto, respondendo a questões que apoiem a definição do problema quanto a previsão de adesão, taxa de crescimento e distância de carona média percorrida pelos universitários previstos no plano de viabilidade do aplicativo.
De acordo com Barquette e Chaoubah (2007), no questionário devem ser definidas de início questões relacionadas a coleta de dados, que englobam, fonte de dados, abordagem da pesquisa, instrumento de pesquisa, planejamento amostral e método de contato.
No questionário estão presentes 7 questões, as quais as duas primeiras são referentes a idade e o sexo do possível cliente. Na terceira pergunta o respondente informa o meio de transporte utilizado para ir à universidade, visto que o público alvo do questionário e do projeto são universitários. A partir desta perguntas as próximas questões são destinadas a: ter conhecimento do gasto com o transporte, tanto para os que possuem automóveis quanto para aqueles que necessitam do uso do transporte coletivo; localização de moradia, já que no plano de viabilidade a carona é estimada conforme o local de partida; a opinião sobre ter um aplicativo de carona universitárias a fim de reduzir gastos e estreitar laços; e por último, abordar os estudantes sobre a adesão deles caso o aplicativo se torne real. Com essas perguntas consegue-se a distancia de uma carona media que será usada no plano de viabilidade do projeto.
Para que seja realizada a aplicação do questionário foi utilizada a plataforma Google Docs e, a partir do formulário desenvolvido os dados serão coletados pela disseminação institucional.
3.2.5 Interpretações
Esta ultima etapa se trata da interpretação dos resultados obtidos através do plano de viabilidade econômica, e estes serão apresentados juntamente com a ideia que motivou esse estudo, suas dificuldades, resultados e conclusões.
4 RESULTADOS
4.1 INTERFACE DO PROTÓTIPO
Uma das etapas iniciais do projeto que não é escopo desse TCC mas que permite uma compreensão do objeto de estudo é o desenvolvimento do protótipo do aplicativo. O protótipo foi desenvolvido por meio do site protótipo e de autoria própria.
Nessa etapa, foram desenvolvidas todas as telas necessárias para que o aplicativo funcione de forma básica, com o intuito de deixar claro a ideia do aplicativo e mostrar ao programador o fluxo de telas, qual tela precede a outra e assim ter um entendimento de como o aplicativo funciona. Como mostra a Figura 4.
Figura 4 – Telas iniciais
Fonte: Autoria própria (2019).
A primeira tela do canto esquerdo é a tela inicial do aplicativo, ou seja, é a tela que aparecerá ao usuário assim que ele abrir a aplicação em seu smartphone. Essa tela precede todas as outras e nela é possível fazer o login usando o facebook ou o gmail. Além de fazer um novo cadastro caso seja o primeiro acesso. Após isso, a tela seguinte tem como objetivo de o usuário escolher entre as três categorias, dar
carona, pegar carona ou os dois. Com isso separou-se os motoristas dos caroneiros. Para a segurança dos usuários, também será necessário que o usuário cadastre seus documentos, e no caso de ser motorista, cadastre também o documento do seu carro, além de, anexar o comprovante de matrícula da universidade, já que o aplicativo é voltado apenas para estudantes. Todos esses documentos serão examinados e confirmados pela equipe por trás do aplicativo. A tela seguinte é a do cadastro da forma de pagamento. É necessário que o usuário cadastre seu cartão de crédito ou débito para usar o aplicativo. Será a forma como ele pagará pela carona ou receberá a ajuda de custo dos caroneiros.
Figura 5 – Cadastro
Fonte: Autoria própria (2019).
O cadastro só é finalizado depois do usuário cadastrar o documento do seu carro (no caso de oferecer caronas) e um documento de identificação, que será autenticado pela equipe do aplicativo. Após essas etapas, o usuário será direcionado a tela inicial, onde será possível ver o histórico de caronas, o quanto economizou e quantos amigos fez pelas caronas por meio da aplicação. Para dar ou procurar uma carona, o usuário deverá colocar o ponto de saída e sua universidade de destino.
Figura 6 – Busca de carona
Fonte: Autoria própria (2019).
Para procurar a carona ou um caroneiro, os usuários devem escolher a hora de chegada na universidade (o horário de chegada é o ponto em comum dos motoristas e passageiros) e também escolher o quanto pode locomover-se para achar uma carona, aumentando assim suas chances de encontrar alguém. Após isso, o aplicativo fará o trabalho de juntar motoristas e passageiros num carro, sempre tentando otimizar o trânsito com mais passageiros por carro. A alocação dos passageiros e motoristas será feita baseado na rota e proximidade das localizações iniciais. A ideia é que, para restringir o número de agrupamentos entre passageiros e motoristas, é que essa união também se baseie em amigos em comum nas redes sociais e interesses em comum. Por exemplo, quem tiver mais amigos em comum nas redes sociais, páginas curtidas semelhantes, tem mais probabilidade de cair na mesma carona. Depois de encontrado os motoristas e passageiros, o usuário poderá ver o perfil da sua carona, recusar ou aceitar a proposta. Caso recuse, o aplicativo iniciará novamente o processo de busca por um motorista ou passageiro disponível.
4.2 FLUXO DE CAIXA
O fluxo de caixa foi construído para um período de 3 anos, levando em consideração os custos citados no quadro 4 e uma projeção dos ganhos mês a mês. Na figura abaixo, temos a receita gerada pelos usuários por mês. Essa receita é baseada em uma carona média retirada do questionário. E também leva em conta o preço do combustível, rendimento do veículo e número de passageiros que irão compartilhar os custos da carona. Também leva-se em conta o uso do aplicativo durante os dias úteis do mês (média de 20 dias úteis a cada período mensal).
Figura 7 – Previsão de adesão
Resumidamente, o ticket médio diário por usuário é aproximadamente R$0,20.
Nas próximas três figuras abaixo, temos um detalhamento dos custos iniciais, mensais e anuais, baseados na pesquisa de campo com desenvolvedores de aplicativo e profissionais da área com valores atuais.
Figura 8 – Custos iniciais
Fonte: Autoria própria (2019). Figura 9 – Custos mensais
Fonte: Autoria própria (2019). Figura 10 – Custos anuais
Logo, com esses custos, conseguiu-se ter uma base de valores de abertura, operações e manutenção do aplicativo.
Alguns desses custos mensais variam de acordo com a quantidade de usuários que usufruem do aplicativo, estes, são melhores detalhados na figura a seguir.
Figura 11 – Custos mensais variáveis
Fonte: Autoria própria (2019).
A taxa de crescimento foi estipulada pelos idealizadores como uma meta de crescimento a ser batida todo mês, para isso, como falado anteriormente, apostou-se em uma estratégia de marketing agressivo e consistente.
Com esses custos e a receita mensal gerada pelos usuários, ambas apresentadas acima, foi criado o fluxo de caixa. O fluxo de caixa descontado leva em conta um valor de imposto LTDA de 16,60% ao ano sobre o lucro, e uma Taxa Mínima de Atratividade de 18% estipulada pelos idealizadores.
Figura 12 – Fluxo de caixa descontado
Fonte: Autoria própria (2019).
Para o cálculo do fluxo de caixa, foram considerados os meses de férias acadêmicas, no qual o aplicativo não funcionará, portanto não gerará lucro nesses meses.
