Vi skiller mellom tre hovedtyper av aktiviteter etter en antagelse om hvilken
geografisk plassering de har: Ut-av-byen aktiviteter, ikke stedsspesifikke aktiviteter og sentrumsaktiviteter, jf avsnitt 2.5.2. Sentrumsaktiviteter er delt inn i ”uteliv-” og
”kulturaktiviteter” ettersom de førstnevnte er såkalte ”ukentlige aktiviteter”, mens de sistnevnte her blir karakterisert som ”månedlige aktiviteter”. Vi skal nå se på hvilken sammenheng det er mellom folks aktivitetsmønster og transportprofil.
4.3.1 Transportprofil og ukentlige aktiviteter
Av de ukentlige aktivitetstypene er det ut-av-byen aktiviteter som har størst allmenn appell i den norske befolkningen:71 prosent foretar en slik aktivitet minst én gang i uka. Omtrent halvparten (54 prosent) av befolkningen deltar minst én gang i uka i en ikke stedsspesifikk aktivitet, mens utelivsaktiviteter har minst oppslutning i
befolkningen (14 prosent deltar minst én gang i uka ).
Deltakelse i de ulike aktivitetene er mer eller mindre lik for hele befolkningen uavhengig av bosted, se vedlegg 2, tabell V.2. I Oslo er det imidlertid noen flere som deltar i utelivsaktiviteter enn i resten av landet (24 prosent mot 14 i gjennomsnitt).
Når det gjelder ikke stedspesifikke aktiviteter er det noe større aktivitet i Oslo og de andre store byene i landet (Bergen, Trondheim og Stavanger) enn i landkommuner (60 mot 48 prosent deltar minst én gang i uka). Dette kan tyde på at tilbudet av slike aktiviteter er relativt bedre i mer tettbygde strøk.
4.3.1.1 Ut-av-byen aktiviteter
Tabell 4.1 viser grad av deltakelse i ut-av-byen aktiviteter for de ulike transportprofiler.
De rene syklistene og de som kombinerer kollektivt og sykkel er meget aktive (deltar 5 ganger pr uke eller mer) når det gjelder ut-av-byen aktiviteter. Dette kan skyldes at sykling for disse to gruppene også representerer en ”ut-av-byen aktivitet” i seg selv, og ikke bare er et framkomstmiddel for å komme seg til en aktivitet.
Det er også flere blant de rene syklistene og de som kombinerer kollektivt og sykkel som foretar en slik aktivitet minst én gang i uka sammenliknet med befolkningen.
Det samme gjelder multibrukerne og de som kombinerer bil med sykkel. Blant de daglige bilbrukerne (”ren og høy bilbruk”) er det imidlertid færre som foretar ut-av- byen aktiviteter minst én gang i uka sammenliknet med befolkningen.
Tabell 4.1: Grad av deltakelse i ut-av-byen aktiviteter i ulike transportprofiler. Prosent.
Ubesvart utelatt. N=10 788.
Ren og
høy bilbruk
Ren og lav bilbruk
Ren kollektiv-
bruk
Ren syklist
Bil og koll.
Bil og sykkel
Koll. og
sykkel Multibruk
Sjelden bruk Total Meget aktiv 12 23 31 58 21 26 52 30 27 20 Aktiv 48 47 43 31 47 64 40 60 38 51 Lite aktiv 27 19 16 7 24 9 6 10 17 20
Passiv 13 12 9 4 8 1 2 0 17 9
Totalt 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 N= 5470 322 414 176 1035 2300 198 501 372 10788 Kilde: TØI rapport 579/2002
Kollektivtilbudet er som regel dårligere ut av byen hvor slike aktiviteter finner sted.
Dette synes imidlertid ikke å forhindre at folk som i mindre grad benytter bil i hverdagen, foretar slike aktiviteter. Dette kan tyde på at det er andre forhold enn transporttilbudet i seg selv som påvirker bruken av aktivitetstilbudet utenfor sentrum.
De som bruker sykkel alene eller i kombinasjon med kollektivtransport/bil mye mer aktive når det gjelder ut-av-byen aktiviteter enn de som bruker bil daglig (”ren og høy bilbruk”). En tolkning av dette er at de som eller annen grad benytter sykkel i løpet av ei uke generelt er mer opptatt av helse og trim enn det de med ren og høy bilbruk er. En annen er at en aktiv livsstil henger sammen med en lav bilbruk.
4.3.1.2 Ikke stedspesifikke aktiviteter
Som nevnt i avsnitt 2.3.2 ligger denne typen aktiviteter noen ganger i sentrum, men like gjerne i lokalmiljøet. Avhengig av om hvor man bor og hvor man jobber, kan det enkelte ganger være kort avstand til slike aktiviteter, mens avstanden andre ganger er lenger. Det er følgelig vanskelig å gjøre antagelser om sammenhengen mellom transporttilbud og transportprofil når det gjelder deltakelse i slike aktiviteter.
Forskjellene i aktivitetsnivå som vi finner mellom de ulike profilgruppene må dermed forståes ut i fra andre forhold, se tabell 4.2.
Tabell 4.2:. Grad av deltakelse i ikke stedsspesifikke aktiviteter for ulike transportprofiler.
Prosent. Ubesvart utelatt.
Ren og
høy bilbruk
Ren og lav bilbruk
Ren kollektiv-
bruk
Ren syklist
Bil og koll.
Bil og sykkel
Koll. og
sykkel Multibruk Sjelden
bruk Total Meget aktiv 7 11 8 15 8 9 11 13 9 8 Aktiv 44 30 39 38 46 55 46 57 29 46 Lite aktiv 19 17 19 20 19 16 19 15 17 18 Passiv 31 43 33 27 27 19 24 14 45 28 Totalt 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 N= 5425 314 404 171 1022 2285 196 497 362 10676 Kilde: TØI rapport 579/2002
Den største forskjellen i aktivitetsnivå mht til ikke stedsspesifikke aktiviteter går mellom de som kombinerer bil og sykkel og multibrukere på den ene siden (høyt aktivitetsnivå) og henholdsvis de med lav og ren bilbruk, rene kollektivbrukere og de som sjelden bruker transportmidler på den andre. Et spørsmål som inngår i slike ikke stedsspesifikke aktiviteter er i hvilken grad man følger barn til ulike fritidsaktiviteter, og det er dermed grunn til å tro at noe av forskjellen i aktivitetsnivå kan forklares med om man har barn eller ikke. De som kombinerer bil og sykkel og multibrukerne bor i større husholdninger og har i større grad barn under 13 år enn de rene og lav bilbrukerne, rene kollektivbrukerne og de som sjelden benytter transportmidler, jf.
figur 3.1. Forskjeller i alder kan også være en annen forklaringsfaktor til forskjellen i aktivitetsnivå mellom disse gruppene. De som er mest aktive er yngre enn
gjennomsnittet, mens de som er minst aktive er eldre.
4.3.1.3 Utelivsaktiviteter
I hvilken grad de ulike transportprofilene deltar i utelivsaktiviteter, er vist i tabell 4.3.
Tabell 4.3: Grad av deltakelse i utelivsaktiviteter i ulike transportprofiler. Prosent.
Ren og
høy bilbruk
Ren og lav bilbruk
Ren kollektiv-
bruk
Ren
syklist Bil og
koll. Bil og
sykkel Koll. og
sykkel Multibruk Sjelden bruk Total
Meget aktiv 1 3 2 1 1 4 1 3 1
Aktiv 10 7 26 22 17 11 39 22 17 13
Lite aktiv 36 31 37 31 45 40 42 41 22 37 Passiv 53 62 34 45 37 49 15 36 57 49 Totalt 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 N= 5434 314 406 171 1025 2278 197 500 357 10682 Kilde: TØI rapport 579/2002
De som kombinerer kollektivbruk med sykkel er mest aktive (minst én gang i uka) når det gjelder uteliv, og igjen kan ung alder trekkes inn som en forklarende faktor.
Alder kan trolig også forklare hvorfor multibrukere, som omfatter mange unge, er noe mer aktive enn gjennomsnittet. Videre deltar rene kollektivbrukere, rene syklister og de som sjelden bruker transportmidler oftere i utelivsaktiviteter enn
befolkningen som helhet. Disse tre profilgruppene skiller seg ikke spesielt ut mht alder, men omfatter en større andel enslige enn de andre gruppene. Dette kan trolig bidra til å forklare deres relativt høye aktivitet på ”utelivsfronten”.
Felles for dem som ofte deltar i utelivsaktiviteter, som er typiske sentrumsaktiviteter, er at alle i liten grad bruker bil i løpet av ei uke. Derimot benyttes sykkel og kollektiv- transport hyppig i disse profilgruppene. At kollektivbruk er overrepresentert blant dem som er aktive når det gjelder uteliv har trolig sammenheng med at kollektivtilbudet som regel er godt inn til sentrum (jf. avsnitt 2.5.2). Kollektivtransport kan også være en hensiktmessig transportform når en skal ut på byen.
Bilbrukere, både de som bruker bil i det daglige (”ren og høy bilbruk”) og de som bare bruker bilen 1-2 ganger i uka, er relativt minst aktive når det gjelder uteliv.
Vi ser altså at de som i bruker sykkel og/eller kollektivtransport i løpet av en uke er mer aktive i forhold til uteliv enn det de rene bilbrukerne er. Disse transportprofilene ser ut til å ha en mer ”urban” livsstil enn bilbrukerne. Dette kommer vi tilbake til i kapittel 5.
4.3.2 Kulturaktiviteter – månedlig deltakelse
Omtrent en fjerdedel av befolkningen (23 prosent) deltar minst én gang i måneden i én eller flere kulturaktiviteter, se figur 4.3.
Om man oppsøker kulturaktiviteter er ikke avhengig av hvor man bor i tettbygde eller spredtbygde strøk. Ingen av de ulike bostedstypene skiller seg ut fra
gjennomsnittet når det gjelder deltakelse i kulturaktiviteter, se vedlegg 2, tabell V.2.
Det å delta i ulike kulturaktiviteter er følgelig ikke noe utpreget byfenomen.
Deltakelse i slike aktiviteter synes imidlertid å ha sammenheng med hvilken transportprofil en person har, se figur 4.3.
Månedlig eller oftere
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Ren og lav bilbruk
Ren kollektivb ruk
Ren syklist Bil og koll.
Bil og sykkel Koll. og sykkel
Multibruk Sjelden br
uk Totalt
Månedlig eller oftere
Kilde: TØI rapport 579/2002
Figur 4.3: Oversikt over andel som deltar minst én gang i måneden i ulike kulturaktiviteter blant ulike transportprofiler. Prosent. Ubesvart utelatt. N=10 648.
I likhet med utelivsaktiviteter, foregår kulturaktiviteter ofte i sentrum. De som er aktive på kulturfronten, ser ut til å ha den samme transportprofil som de som ofte deltar i utelivsaktiviteter, jf. avsnitt 4.3.1.1. Også når det gjelder kulturaktiviteter er det profilgruppen ”kollektiv og sykkel” som er relativt mest aktiv, tett etterfulgt av rene syklister, multibrukere og kollektivbrukere. Blant de med ”ren og høy bilbruk”
er det klart færre som deltar månedlig i kulturaktiviteter14. Dette gir støtte til at sammenhengen mellom deltakelse i kultur- og utelivsaktiviteter og transportprofil er knyttet til livsstil. Bilbrukerne synes å ha en mindre urban livsstil enn de som bruker sykkel og/eller kollektivtransport.