People who use public transport at least once a week and do not use another means of transport more than 1-3 times a month. There is a relationship between the level of outdoor activity and the use of transport.
Bakgrunn
Problemfeltet
Studier med en slik tilnærming omtales ofte som livsstilsstudier (Berge og Amundsen 2001), og denne studien plasserer seg i den kategorien. Livsstil er generelt definert som et integrert sett av handlinger og verdi- og atferdsorienteringer, og det er en slik definisjon som ligger til grunn for denne studien.
Problemstillinger
I lys av en slik samfunnsutvikling har begrepene identitet og livsstil (Bourdieu 1984, Giddens 1994, Featherstone 1994) fått en mer sentral plass i samfunnsvitenskapelig forskning, og etter hvert også i transportforskningen (Berge 1994, Berge, 1996, Berge 1997, etc., Widlert 29,21). Et sentralt spørsmål i denne studien er om det er mulig å segmentere befolkningen langs slike mer kulturelt relevante dimensjoner for å utlede ulike begrunnelser og premisser for bruk av transportmidler.
Datamateriale og analysemetoder
Disse metodene egner seg spesielt godt for eksplorative undersøkelser hvor det søkes etter nye sammenhenger og mulige nye underliggende dimensjoner som kan forklare sammenhenger. Dataene ble analysert ved hjelp av programmene i SPSS (tabellanalyser, faktoranalyse, konstruksjon av indekser, krysstabeller etc.) og i Stat.Lab, versjon 3.0.
Oppbygging av rapporten
For å avdekke sammenhenger og hovedtrekk i transport- og livsstilsmønstrene som skal avklares, brukte vi faktoranalyse og korrespondanseanalyse.
Innledning
Definisjon av et transportrelatert livsstilsbegrep
Både Berge og Widlert antyder at et livsstilsbegrep knyttet til studieobjektet, det vil si transportfeltet, kan ha større forklaringskraft når det gjelder reisevaner og transportmiddelbruk i befolkningen (Berge og Amundsen 2001). I Norge er det allerede gjort noen forsøk på å bruke et slikt livsstilsbegrep knyttet til transportfeltet og å utvikle idealtyper basert på dette (Berge og Nondal 1994, Berge 1998).
Tankemodell for studien
Kartlegging av transportrelatert livsstil
Metoden gjør det også mulig å undersøke om ulike livsstilsfaktorer er egnet til å forklare forskjeller i transportmiddelbruk og atferd utover ulike påvirkningsfaktorer. Det kompliserte årsak-virkningsforholdet mellom påvirkningsfaktorer og transportrelaterte livsstilsfaktorer gjør det imidlertid vanskelig å fokusere på årsakssammenheng.
Påvirkningsfaktorer
Ved hjelp av en eksplorativ analyseteknikk undersøker vi om spesifikke mønstre og underliggende dimensjoner kan skilles ut og kartlegges basert på ulike trafikkrelaterte livsstilsfaktorer. Her kan vi, basert på annen kunnskap, gjøre generelle antakelser basert på hvor folk bor ut fra sin arbeidsplass og også ut fra hva slags sted de bor på.
Transportrelaterte livsstilsfaktorer
- Ulike typer aktiviteter
- Aktiviteter inndelt etter lokalisering
- Aktivitetsnivå
- Miljøorientering
- Forbruksorientering
Når det gjelder «friluftsaktiviteter», «ikke stedsspesifikke aktiviteter» og «aktiviteter utenbys» samt «kulturaktiviteter», blir respondenten i Gallups undersøkelse bedt om å oppgi hvor mange ganger i uken (eller sjeldnere) han/hun gjennomfører slike aktiviteter. I datamaterialet er det totalt 28 spørsmål om grad av deltakelse i ulike fritidsaktiviteter på ukentlig basis (dvs. «friluftsaktiviteter» (senteraktiviteter), «ikke stedsspesifikke aktiviteter» og «aktiviteter utenbys»).
En generell livsstilsmodell – Gallup Kompass
De med klar økonomi forteller at de sparer et fast beløp hver måned, at husstanden alltid har penger i ryggen til bruk ved uforutsette utgifter, at husstanden fører regnskap over utgifter, og at de er svært interessert i materiell om privatøkonomi. De «prisbevisste» sier at når de handler mat er det først og fremst prisen som interesserer dem, og at de nesten alltid benytter seg av ukens eller dagens tilbud.
Bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi
Bakgrunnen for å inkludere disse mer generelle dimensjonene i våre analyser er at det kan være interessant å undersøke sammenhengen mellom en mer generell dimensjon.
En mer nyansert inndeling av transportmiddelbruk
Transportmiddelbruk
6 prosent sier at de er storbrukere av bussen (5-7 ganger i uken), mens kun 2 prosent sier at de er storbrukere av henholdsvis trikk/t-bane og tog. Det er heller ikke mange som sier at de bruker kollektivtransport minst 3 ganger i uken (henholdsvis 10, 3 og 3 prosent for buss, trikk/t-bane og tog).
Kombinasjoner av storbruk
Kategorisering av transportprofiler
Personer som bruker bil mer enn 3-4 ganger i uken, og som ikke bruker andre transportmidler mer enn 1-3 ganger i måneden. Personer som sykler minst en gang i uken, og som ikke bruker andre transportmidler mer enn 1-3 ganger i måneden.
Livsfase og livssituasjon påvirker transportprofilen
Andelen enslige er imidlertid høyere blant rene kollektivbrukere og de som kombinerer kollektivtransport og sykkel enn blant rene syklister, de med ren og lav bilbruk og de som sjelden bruker transport. De som bruker transport lite og de som bruker ren og lav bil er eldre, mens de som bruker kollektivtransport og sykkel er yngre.
Tilgangen til bil har betydning
På den annen side har både profilgruppen 'rent og mye bilbruk' og profilgruppen 'bil og sykkel' god tilgang på bilen sammenlignet med gjennomsnittet. Interessant nok bruker de som tilhører transportprofilen «bil og sykkel», som er lett tilgjengelig med bil, også sykkelen.
Bosted indikerer tilgang til kollektivtransport
Ovennevnte analyse gir imidlertid et mer nyansert bilde av sammenhengen mellom transportmiddelbruk og tilgang til bil. Vi ser blant annet at noen sykler til tross for svært god tilgang på bil (jf. bil og sykkel).
Innledning
Aktivitetsnivå etter transportprofil
Det er spesielt de som kombinerer kollektivtransport og sykling og som er rene syklister som er svært aktive (dvs. at det er en høy andel av disse, sammenlignet med gjennomsnittet, som deltar 5 ganger eller mer på aktiviteter utenfor hjemmet). Det er ikke slik at de som har bil benytter seg av denne muligheten til å være mer aktive enn andre.
Transportprofil og aktivitetstyper
Transportprofil og ukentlige aktiviteter
Rene syklister og de som kombinerer kollektivtransport og sykling er svært aktive (deltar 5 ganger i uken eller mer) når det kommer til aktiviteter utenbys. De som bruker sykkel alene eller i kombinasjon med kollektiv/bil er mye mer aktive når det gjelder aktiviteter utenbys enn de som bruker bil hver dag ("ren og høy bilbruk").
Kulturaktiviteter – månedlig deltakelse
De som er aktive på kulturfronten ser ut til å ha samme transportprofil som de som ofte deltar i friluftsliv, jf. Bilbrukere ser ut til å ha en mindre urban livsstil enn de som bruker sykkel og/eller kollektivtransport.
Miljøorientering og transportprofil
Personlig miljøengasjement og miljørettet atferd
De som i minst grad uttrykker et personlig engasjement for miljøet og i mindre grad opptrer miljøvennlig på andre områder er de «rene og høye bilbrukerne». De som tydeligst har en miljøorientering preget av personlig engasjement knyttet til faktisk miljøatferd er «rene syklister» og «rene og lite bilbrukere».
Liten tro på egen innvirkning på miljøet
Tallene kan vise hvordan sykling, økonomisk bruk av bil og bruk av kollektivtransport uttrykker ønske om å opptre miljøvennlig også på transportområdet. Forskjellene mellom de ulike profilgruppene er små, men det er likevel grunn til å tro at det er en, om enn svak, sammenheng mellom å være personlig engasjert i miljøspørsmål på andre områder og miljøvennlig adferd.
Politisk engasjement
Forbruksorientering og transportprofil
Oversiktlig forbruk
Bare de som ikke bruker bil i det hele tatt, det vil si rene syklister, rene kollektivbrukere og kollektiv- og sykkelbrukere mener de har et mindre oversiktlig forbruk enn Å eie og bruke bil krever derfor en viss langsiktig økonomisk planlegging, som kan være en mulig forklaring på sammenhengen mellom bilbruk og klart forbruk.
Luksuriøst forbruk
Få transportprofiler skiller seg ut fra befolkningen når det gjelder i hvilken grad de mener de har oversikt over forbruket, se tabell 4.7. Mens dagens unge vokste opp i tider med økonomisk høykonjunktur (inkludert oljeboomen på 1970-tallet), vokste dagens generasjon eldre opp i svært vanskelige økonomiske tider i Norge («de harde 1930-årene», krigen og/eller de første årene av etterkrigstiden).
Prisbevisst forbruk
Konstruksjon av transportrommet
Induktiv innfallsvinkel til data
Korrespondanseanalysens virkemåte
Det er viktig å undersøke hvor godt dimensjonene i det lavdimensjonale rommet representerer de underliggende dimensjonene i datamaterialet, dvs. om det er intern stabilitet i analysen. Du har et stabilitetsproblem i tilfeller hvor særegenheter i datasettet, som når svært få har en gitt karakteristikk, bidrar til «forvrengning».
Beskrivelse av transportrommet
- Grunnelementene i transportrommet
- Resultatgrafen
- Beskrivelse av dimensjonene i transportrommet
- Bosted
- Transportprofiler i transportrommet
De som har svært høy sykkelbruk i løpet av en uke er plassert blant de friluftsorienterte, mens de som sjelden eller aldri bruker sykkel er plassert blant de som ikke gjør det. Den største forskjellen er imidlertid mellom de som plasserer seg i øvre høyre kvadrant, hvor det er både høy offentlig bruk og høy deltakelse i friluftsliv, og den nedre.
Miljøorientering og forbruksorientering i transportrommet
Miljøorientering i transportrommet
Det er liten oppslutning om miljøorienteringen blant befolkningen (16 % er positiv), og nesten halvparten (47 %) er negative til denne miljøorienteringen. Generelt er det flere blant de multiaktive (punktene som indikerer at de har en positiv miljøorientering på en eller annen måte er plassert til høyre for grafen) enn blant de monoaktive (prikker som representerer at de er mer negative med hensyn til de ulike miljøorienteringene er plassert til venstre for grafen).
Forbruksorientering i transportrommet
De mest negative er plassert blant lavbrukerne av bil, mens de som er mest positive er plassert blant tungbrukerne av bil. Blant de multiaktive finner vi de som er enige i at de har et luksusforbruk, mens de som er litt forskjellige plasserer seg blant de monoaktive.
Individuelle kjennetegn og transportressurser
Individuelle egenskaper/kjennetegn
Transportressurser
Blant de som bruker bil mye til daglig (i nedre del av grafen) er det flere som eier bil enn blant de som bruker bil sjeldnere (i øvre del av grafen). Flertallet av de som ikke har sykkel befinner seg i øvre venstre kvadrant, blant dem som ikke har det.
Generell livsstilsorientering – Gallup Kompass
Lavbilbrukere har noe lavere husholdningsinntekt enn tungbilbrukere, noe som trolig skyldes at husholdningene er større blant de sistnevnte og at det er flere som bidrar til den samlede husholdningsinntekten. Multiaktiva, spesielt de som er sterkt eksternt orienterte, har relativt sett det største spekteret av transportressurser.
Oppsummering og drøftelse av hovedfunn
- Transportdimensjonen – forskjeller i livssituasjon
- Aktivitetsdimensjonen – en transportrelatert livsstilsdimensjon
- Urbanitets- og friluftsdimensjonen – aktivitetstyper og transportmiddelbruk
- Konklusjon
Det er påfallende at vi finner en sammenheng mellom lav bilbruk og lite personlig miljøengasjement på den ene siden og høy bilbruk og større personlig miljøengasjement på den andre siden. I hver aldersgruppe reflekterte dimensjonen den samme forskjellen i transportmiddelbruken, det vil si forskjellen mellom rene sjåfører på den ene siden og storbrukere på den andre.
Identifisering av ulike segmenter i transportrommet
De ikke-urbane utgjør bare én prosent av befolkningen, og kun 103 personer plasserer seg i dette segmentet. Siden de nøytrale fargene ikke skiller seg ut på noen måte i forhold til dimensjonene, er heller ikke trekk ved dette segmentet beskrevet og diskutert.
Beskrivelse av livsstilssegmentene
Sammenlignet med nøytrale skiller de seg noe ut med tanke på bosituasjon og inntekt. De skiller seg ikke fra nøytrale i kulturelle aktiviteter (23 % deltar minst en gang i måneden) og er svært lite aktive utendørs (kun 1 % deltar i slike aktiviteter minst en gang i uken). De er også mer bilorienterte (87 % bruker bil daglig) samt utendørsorienterte bil- og sykkelbrukere (83 % bruker bil daglig) enn nøytrale (70 % bruker bil).
Hvordan påvirke de ulike segmentene?
Siden deres transportatferd allerede er miljøvennlig og det er liten grunn til å tro at de vil endre transportatferden i fremtiden, er det unødvendig å påvirke dette segmentet. At de ikke er barnefamilier (småhusholdninger) og at de er godt oppe i voksen alder (52 år i snitt) tyder på at de fleste har fullført familiestadiet med barn og at det ikke ligger noen strukturelle årsaker bak bilbruken (bortsett fra at noen flere enn de nøytrale bor mindre sentralt).
Tegn på generasjonsskifte i bruk av bilen? Noen generelle betraktninger
Livsstil – nye spørsmål, nye svar?
Aktivitetsnivå og bruk av IKT
Samlet viser resultatene at det er liten sammenheng mellom aktivitetsnivå utenfor hjemmet og bruk av IKT. En konklusjon er at det å være aktiv utenfor hjemmet ikke utelukker å være en aktiv nettbruker.
Transportmiddelbruk, aktivitetsnivå og IKT-bruk
Presentasjon av hvordan verdier for variablene Internettbruk, PC-bruk, tilgang til hjemmedata/PC, Internett-tilgang, aktivitetsnivå utendørs og transportprofil er plottet i grafen. Et annet kjennetegn ved dem er at de er aktive utenfor hjemmet, det vil si at de gjennomfører en aktivitet utenfor hjemmet 1 til 4 ganger i uken.
Bruk og tilgang til IKT i lys av transportrelatert livsstil
Det er vanskelig å se for seg at bruken av IKT skal være avhengig av hvilket transportmiddel man bruker eller omvendt. Alder kan trolig forklare forskjellene mellom de med høy IKT-bruk og de med svært lav IKT-bruk.
Transportprofiler etter bakgrunnsvariable
Denne profilgruppen skiller seg ikke ut fra gjennomsnittet når det gjelder sosioøkonomiske og demografiske forhold. I denne profilgruppen er det relativt mange alderspensjonister (41 prosent), mens andelen med inntektsgivende arbeid (35 prosent) er lav.
Aktivitetsnivå etter bosted
Faktoranalyse av miljøspørsmål
En person som skårer høyt på denne faktoren har liten tro på at hans eller hennes energiforbruk har noen betydning for miljø og samfunn, og kalles derfor «Tro på egen påvirkning». Dette tyder på at de som viser engasjement og samtidig utfører miljøatferd har en tendens til å prioritere miljø fremfor økonomisk vekst.
Faktoranalyse av forbruksspørsmål
Resultattabeller
Konstruksjon av 9 segmenter
Hver av gruppene er delt inn i tre brøker ved hjelp av to horisontale linjer, jf. I andre rad i tabellen finner vi brøkene som har gjennomsnittlig daglig bilbruk og i tredje rad i tabellen finner vi brøkene som er tunge bilbrukere til daglig.
Kjennetegn ved livsstilssegmentene
Enighetsnivået vurderes på en skala (indeks) fra 1-5, hvorav 1=helt enig og 5=helt uenig. En oversikt over graden av etterlevelse av transparent forbruk, prisbevisst forbruk og luksusforbruk i ulike segmenter av transportrommet*.
Informasjons- og kommunikasjonsteknologi
