The Norwegian taxi industry has its roots in the Middle Ages and the coaching system. The observed reduction in the number of licenses is mainly the result of reduced demand for licenses.
Formål
Det vil ikke lenger være nok å stole på en håndfull sentre for å rapportere trafikk- og aktivitetsdata. Samtidig oppstår en ny utfordring på grunn av det mer skjeve maktforholdet mellom sjåføren og megleren, spesielt i forhold til arbeidsforhold (fordeling av lønn/inntekt) og kontrollen som plattformer utøver over sjåførenes arbeid (Oppegaard Oppegaard et al., 2019).
Metode
Til slutt spurte vi informanter hvordan Covid-19-pandemien har påvirket dem, hva krisen har krevd, om de har blitt overflødige og hvordan sentrale kontorer, lisensinnehavere og fagforeninger eller. Vi kan derfor anta at de fleste av våre informanter tilhører den mest privilegerte delen av bransjen.
Historisk utvikling av drosjenæringen
I etterkrigstiden ble det også etter hvert vanligere å ha radioforbindelse i bilene slik at drosjene kunne holde kontinuerlig kontakt med sentralene. Drosjeeierne i Norge fikk ifølge Steen (1988) beskyttelse mot konkurranse (konsesjonskravet og begrensninger på antall løyver) fra myndighetene, mot deres underkastelse til maksimalpriser.
Organisering av markedet: sentraler – løyvehavere – sjåfører
Det er ikke åpenbart at det er aktører innen dagens drosjenæring som konkurrerer om kontraktene. Andre aktuelle tilbydere er i hovedsak turbusselskaper, som Oslo Taxi Buss, Persontransport, Minibuss 24-7, Go'e Bussa m.fl.
Besteløsninger for regulering
Dermed blir TT i stor grad en del av det private bestillingsmarkedet, selv om det betales av det offentlige. Konkurranse i kontrakter kan oppnås, men da kan det oppstå et en-rundespill, hvor det vinnes eller tapes.
Forretningsmodeller i drosjemarkedene
Forutsetningen for samkjøring og ikke drosjedrift er at sjåfør og passasjer deler kostnadene, eller at tjenesten tilbys gratis. Det betyr at selv om det er mange lisensinnehavere i markedet, har disse evnen til å presse sentralkontorene til å øke prisene mer enn sentralkontorene ønsker.
Litteraturoppsummering
Konklusjonen er at dagens regelverk ikke er sammenhengende, og at det er behov for en helhetlig gjennomgang. En sentral konklusjon i rapporten er at det er liten sammenheng mellom prisutviklingen og antall konsesjoner. Her ble det funnet at det er svært problematisk å organisere anbud i små taximarkeder med få aktører.
Importerte drosjer 2010-2019
Figur 3.6 viser år-til-år prosentvis vekst for diesel- og bensinhybrider, og gir dermed et litt bedre innblikk i utviklingen av diesel- og bensinhybridandeler. I figur 3.6, som viser år-til-år prosentvis vekst for andre drivstofftyper, ser vi at det er relativt store svingninger, spesielt for elbiler. Det er når vi ser på figur 3.7, der vi ser at veksten i elbilimporten er nesten flat sammenlignet med andelene bensin- og dieselhybrider.
Totalbeholdning drosjer 2010–2019
Ser vi på figur 3.14 nedenfor, ser vi at andelen busser har gått ned i perioden, mens andelen personbiltaxier har økt. År-til-år-veksten for de største drivstofftypene er vist prosentvis i figur 3.16 og faktiske tall i figur 3.17. Fenomenet med større tilbud enn befolkningen skulle tilsi blir veldig tydelig hvis vi beregner antall drosjer per 1 000 innbyggere (figur 3.26).
Prisutvikling
Prisen i regulerte områder utvikler seg gjennom hopp som følge av endringer i maksimalprisen, mens vektet gjennomsnitt i uregulerte områder. Vegoperatørprisene settes typisk som følge av press fra løyvehavere som ønsker å øke fortjenesten og som ikke tror at etterspørselen etter drosjer på veien vil falle dersom prisene endres. Dette er en beregnet størrelse der totalinntekter er delt på antall tilbakelagte passasjerkilometer.
Oppsummering av utviklingen
Det er en nedgang i antall drosjer for alle sentralitetsklasser fra 2010 til 2019, og vi registrerer at andelene har falt i den mest sentrale klassen og de to minst sentrale klassene. I 2010 var tettheten av drosjeselskaper høyest i de minste og mest sentrale kommunene og lavest i mellomkommunene. Det er samme mønster i 2019 som i 2010, men med større forskjell mellom den mest sentrale klassen og den minst sentrale klassen.
Drosjemarkedet som arbeidsmarked
Tilgangen på arbeidskraft varierer også mellom ulike deler av landet, og ifølge løyvehavere vi har intervjuet er det ofte vanskelig å få tak i sjåfører i distriktene. 21 Noen av drosjeeierne og drosjesentralene vi har intervjuet fortalte at det har vært forsøk med timelønn for ansatte sjåfører. Flere av eierne vi intervjuet, for det meste de som bor på landsbygda, sa at de kjører mye selv, og først og fremst bruker ansatte sjåfører til å kjøre i helgene og ta skift de ikke har lyst til.
Hvorfor kjøre drosje?
Han argumenterer derfor for at de liberale grunnholdningene til mange drosjeeiere – et resultat av næringens individualisme – er i strid med deres stort sett positive syn på behovsprøving og løyvegrenser (Steen, 1988). En løyvehaver i Vestfold sa: "Vi har fortsatt yrkesstolthet, men den forsvinner. Samfunnet generelt gjør at [taxikjøring] ikke er en reell jobb."
Partssamarbeid og organisering i drosjenæringen
Som en tillitsvalgt sa det: «Å sette sjåførene våre ut i streik betyr bare at de blir stående og så kjører eieren for dem». En representant for arbeidsorganisasjonene sa at de ikke synes at medlemmene deres har gjort noe spesielt for å forberede omreguleringen. En representant for NHO Transport sa at de går inn for å avvikle behovsprøving fordi de mener at de som kjører seriøst skal kunne få førerkort og vedkommende.
Arbeidsdagen
Et av stedene i Norge hvor eiere og sjåfører ofte venter lenge på skyss er Oslo Lufthavn Gardermoen. De lange timene er i stor grad et produkt av hvordan eiere og sjåfører tjener penger. Mens både eiere og sjåfører i utgangspunktet står fritt til å velge sin egen arbeidstid, ender de opp med lange timer.
Lønnsvilkår
Mange av de vi intervjuet fortalte at de startet dagen med skoleledelse og kom tilbake til å kjøre skolebarn på ettermiddagen. Men som vi så i forrige delkapittel om løyvehaveres og drosjesjåførers arbeidsdag, jobber de lange timer for inntekten, og flere av eierne og sjåførene vi intervjuet sa at de prøver å unngå å tenke på timelønnen. Av de vi intervjuet sa de aller fleste drosjeeiere og yrkessjåfører at de overholder tariffavtalens lønnsbestemmelser.
Hva er drosjekompetanse?
Det er få krav som skal oppfylles for å bli Uber-sjåfør, og i den praktiske gjennomføringen av arbeidsprosessen kreves det lite spesifikk kompetanse. Det er ikke bare å sette dem i bilen og kjøre avgårde, sa en sjåfør i Bodø og la til: «Du må ta hensyn og bruke hodet». Samtidig understreker flere av våre informanter at det er forskjell på å gjøre seg forstått på norsk og å snakke perfekt og uten aksent, der det ifølge dem er det viktigste for en som jobber i drosjeyrket førstnevnte.
Situasjonen før koronapandemien
I tillegg til dette legges det vekt på at senteret som en del av sin merkevare skal utfylle sin rolle som serviceinstitusjon overfor kundene. Sentrenes rolle som koordinerende og rapporterende organ overfor myndighetene nevnes også som en vesentlig sentral funksjon. I tillegg til den nevnte funksjonen om å forvalte kapasitet på en rasjonell måte, presenteres senteret for lederne som rollen som et servicebyrå.
Sentralenes forventninger og antagelser om situasjonen etter omreguleringen av
De er heller ikke så bekymret for den mulige økte konkurransen på grunn av det økende antallet biler på markedet. I denne sammenhengen ble det uttalt at «det er fryktelig vanskelig å konkurrere når man har spillere som ikke følger spillereglene». I tillegg til at det er store internasjonale plattformselskaper som anses som de viktigste nye viktige aktørene, er det også usikkerhet om hvilke.
Selskapsvogn
De resterende 12 selskapene, det vil si flertallet av selskapene som opererer i dette segmentet i Oslo, har én til fire lisenser. Det er kun tre av selskapene med nyttekjøretøyløyve i Oslo som har drosjeløyve i tillegg til nyttekjøretøyløyve(r). I Viken, hvor gamle Akershus utgjør samme konsesjonsdistrikt som Oslo, ser vi en tilsvarende fordeling, med tre selskaper som hver har ti løyver (Limousine Partner Oslo AS og Private Driver AS), ett med åtte nyttekjøretøysertifikater (Lux Limo AS) og mange med ett til tre.
Overordnet
Løyvehaver- og sjåførperspektivet
61 En av løyvehaverne vi intervjuet på Sørlandet fortalte at rundt 15 av bilene knyttet til sentralbordet hans var «levert tilbake til banken». Da vi intervjuet løyveinnehavere og sjåfører i september 2020, var det noen som sa at de fleste nå var tilbake i relativt normal drift. De vasker og desinfiserer biler oftere, men de fleste informantene sa at de var tilbake på veien.
Flyplass
I Oslo sa drosjeeiere og sjåfører for større knutepunkter at de vanligvis må vente mellom én og to timer mellom hver tur, mens de som er knyttet til knutepunkter som hovedsakelig opererer på gate- og parkeringsplassmarkedet sier at de vanligvis venter mer enn fire timer. Disse «småturene», som eierne og sjåførene kaller dem, kan, som vi så i arbeidsdagskapittelet (4.4), være frustrerende for de som jobber i bransjen: Når de tar en tur, kort eller lang, mister de plassen i køen, så de igjen må vente lenge på en ny tur. Da vi intervjuet på en av de store drosjeholdeplassene i Oslo i mai 2020, fortalte en løyveinnehaver vi snakket med at de nå må vente rundt fire timer mellom hver kunde.
Oppsummering
Tilbudsperspektiv
Mange har begynt å tenke på hva de skal gjøre og hva de kan få til. Samtidig indikerer også en betydelig andel av informantene at de ser på omregulering ikke som en trussel, men som en mulighet. I tillegg fortalte flere drosjeeiere og lønnede sjåfører vi intervjuet at de er frustrerte over å ikke bli hørt i omreguleringsprosessen.
Forberedelser til omreguleringen
Vi skal veldig raskt tilbake til 80-tallet, sa en sjåfør og fortsatte: "Alle tiden vi har brukt på å fikse bransjen, kvitte oss med den svarte bilen, kjøre og kjøre - alt bransjen har jobbet for er borte," sa en sjåfør. For andre er det vanskelig å forlate bransjen, spesielt for eldre sjåfører og eiere som har jobbet lenge i drosjebransjen, så hadde jeg prøvd en annen jobb i Oslo, så jeg ville ha vært ung for å finne en annen jobb i Oslo. at jeg ikke finner en annen jobb», sa en annen lisensinnehaver i samme by.
Omregulerings potensielle konsekvenser for lønn og inntekt
Han fortsatte: «Det er dårlig betalt og mye venting, og det blir verre og verre dag for dag. Det er imidlertid ikke gitt at flere aktører på tilbudssiden vil føre til lavere priser og lønninger. Det kan føre til at prisene må opp slik at de som jobber i bransjen får en lønn som kan leves.
Oppsummering
Hentet fra https://frifagbevegelse.no/magasinet-for-fagorganiserte/taxisjafor-sissel-ble-straffet-for-a-ga-pa-do-na-har-bodo-taxi-erkjent-at-straffen-var-ilovlig. Hentet fra https://www.nrk.no/rogaland/drosjenaeringen-sliter-pa-grunn-av-korona-_- omsettengen-har-falt-drastisk. Hentet fra https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/Ql4Woq/avgotssjokk-for-taxinaeringen-valisker-prisoekning-for-kundene 29
Klassifisering av drosjer
Opprop for justeringen i yrkestransportloven
Vi slutter oss til Regjeringens mål om å videreføre en seriøs drosjenæring med gode lønns- og arbeidsvilkår og konkurranse på like vilkår. Ved utstedelse av tillatelser til juridiske personer skal det bes om betalings- og arbeidsvilkår i henhold til gjeldende tariffavtaler. Stille krav til sentra når det gjelder størrelse, økonomi og ordninger som sikrer regulerte lønns- og arbeidsvilkår mellom løyvehavere og ansatte sjåfører.
Intervjuliste
Representant drosjesentral Oslo Dybdeintervju, opptak, transkribert Representant taxisentral Oslo Telefonintervju, opptak transkribert Representant taxisentral Innlandet Telefonintervju. Representant Taxisentral Bergen Telefonintervju, opptak Transkribert Representant Taxisentral Bergen Telefonintervju, opptak transkribert Representant Taxisentral Bergen Telefonintervju.
