Finally, a cost-benefit analysis of the legislation enabling car conversions in Norway was performed. However, if the authorities pay the conversion costs, it will be profitable for consumers to run their cars on E85. July 2008 the svenske Regelverket (Motorfordons avgasrening en motorbränslen, SFS for lovlig conversion av bensinbiler to etanoldrift.
In this project we study the experience with Swedish legislation to allow the conversion of petrol cars to petrol-bioethanol "hybrid" vehicles. Taking into account the chain of processes from "well to wheel", the use of 100 percent bioethanol can potentially reduce CO2 emissions by 72% compared to the use of fossil fuel. An extensive literature study on the conversion of petrol cars to "Flexi Fuel Vehicles" (FVVs) has been carried out.
Finally, we conducted a cost-benefit analysis of the legislation allowing car conversion in Norway. The studies recommended that different car models be tested for their emissions before and after conversion. Accounting for fuel efficiency, number of required oil changes, fuel price difference, conversion is not.
However, if the government pays for the conversion costs, it becomes profitable for consumers to run their cars on E85.
Introduksjon
Bakgrunn
- Biodrivstoff i verden
- Bioetanol i Sverige
Formål
Metode
Rapportstruktur
Etanoldrift
- Kjøretøy med forgasser
- Kjøretøy med drivstoff injeksjon
- Korrosjonsproblemer
- Slitasje ved lavblandinger
- Bioetanol biler
Drivstoffpumpene må også skiftes slik at det ikke oppstår problemer med elektrisk ledende drivstoff (alkohol) og i noen tilfeller vil det også være nødvendig med syrenøytraliserende motorolje (Oneness 2010). Kjøretøy som ikke er ombygd kan kjøre på lave nivåer av etanol blandet med bensin uten korrosjonsproblemer. Det er debatt om hvor mye ekstra slitasje motoren og drivstoffsystemet opplever ved bruk av etanol.
Det har også vært diskusjon om hvor høy andel etanol som kan brukes uten å forårsake skade eller endre ytelsen til ikke-ombygde biler. Bilprodusentene i USA har gått med på å tillate bruk av 10 % etanol i bensin uten å endre produksjonsgarantiene. Et problem med eldre biler var at alkohol reagerte med gummi i systemet og forårsaket slitasje.
Avgasser
- Fordampingsutslipp
- Avgassutslipp
En litteraturstudie utført i 2009, som gjennomgikk 8 studier tilsvarende ca. 100 eksosgasstester, viste betydelige reduksjoner i CO, NOx og PM-utslipp ved sammenligning av E85 og bensin i samme FVV. De sammenlignet også utslipp ved bruk av E85 i en FFV og bensin i en vanlig bil. Undersøkelser før lovendringen som trådte i kraft i Sverige viste at lett eller dårlig modifiserte biler kan øke utslippene av regulerte gasser betydelig.
For eksempel hadde en ombygd Skoda en kraftig økning i HC- og NOx-gasser under ombyggingen slik at den gikk fra Euro 3-krav til Euro 1-krav (Åsman 2005). De ulike bilmodellene må derfor testes for de ulike ombyggingssystemene i forhold til deres utslipp før og etter en ombygging. En annen studie fra 2008 utført på vegne av det svenske vegverket konkluderte med at FVV hadde relativt liten effekt på de regulerte utslippene (CO, HC og NOx).
En generell konklusjon var at FVV ikke er optimalisert for lave utslipp, spesielt ved lave temperaturer (Westholm et al. 2008).
Typegodkjenning i Norge
For å sikre overholdelse av disse bestemmelsene er det innført et typegodkjenningssystem for kjøretøy. Nummerskiltkontroll på eldre biler skal sikre at biler med tekniske mangler ikke omsettes (Elvik et al. 2000). Kjøretøyet skal fremvises for ny godkjenning dersom det skjer ombygginger eller modifikasjoner som gjør at kjøretøyet ikke lenger er i samsvar med registreringsnummeret.
Kjøretøyet skal klargjøres for ny godkjenning av myndighetene etter installasjon av anlegg for CNG (Compressed Natural Gas), LPG (Liquefied Petroleum Gas) – eller annen ombygging. Konvertering eller ombygging av biler for å kunne kjøre på høy andel bioetanol er ikke spesifikt nevnt i forskriften (Ibid). I henhold til kjøretøyforskriften kapittel 7.3 skal kjøretøyet godkjennes på nytt når det ikke er i samsvar med kjøretøysertifikatet.
Konvertering til E85 vil normalt ikke påvirke tekniske spesifikasjoner som bruttovekt, chassis osv.
Svensk regelverk
Typegodkjenningen av konverteringssystemet
- Typegodkjente konverteringssystemer og pris
Kontroll av konvertering hos Bilprovningen
EUs metoder
Veien frem til Fornybardirektivet og Drivstoffdirektivet
Biodrivstoff basert på alternative råvarer er spesielt fremmet i direktivet da de teller to ganger mot delmålet for transport i fornybar energikildedirektivet og teller to ganger mot de nasjonale omsetningskravene. Med alternative råvarer forstås: avfall og restfraksjoner, non-food cellulosemateriale og lignocellulosemateriale. Biodrivstoff bør ikke produseres fra områder med høy karbonbinding, med få unntak.
Regelverk for konvertering av biler
Omsetning
Kilde og produksjonsland
Blant dem som utfører etterkonvertering av biler er Saab Servicesenter (Maptun-produkter), Starcraft Bio Power og BSR Norge.
Kostnader for etterkonvertering
Kostnader for typegodkjenning og oppfølging
Drivstoffpumper
Kilometerkostnader
- Pris på drivstoff og forbruksfaktor
- Oljeskift
- Konverteringskostnad
- Resultater – NOK/km
- Miljøkostnader
- Kontroll og godkjenningskostnader
- Avgifter på bensin og E85
- Sammenfatning
Histogrammene i figur 4 viser sannsynlighetsfordelingene for kostnader per km for de tre betingelsene for å kjøre 15 000 km per år. I figur 4 ser vi at fordelingen for «Bensin» er til høyre for fordelingene for E85 med og uten etableringskostnader, selv om det er stor overlapping med «E85 med ombyggingskostnader». Den store overlappingen gjør at kostnaden for å kjøre «E85 med ombyggingskostnader» per km med stor sannsynlighet kan være den samme som bensin.
I miljøvurderingen av avgassutslipp er det utslipp av NOx, PM (partikler) og CO2 som skal telle med i sammenligningen. Formelen som brukes for å beregne kostnaden for hver komponent er årlig km multiplisert med mengden utslipp multiplisert med den vurderte prisen. Sammenlignet med bruk av fossilt brensel kan bruk av førstegenerasjons biodrivstoff redusere netto klimagassutslipp med rundt 60 %.
Det øvre anslaget er basert på beregnede kostnader ved å tilpasse utslippene til EUs mål om 20 prosent reduksjon i klimagassutslipp innen 2020, sammenlignet med 1990. Statistisk sentralbyrå (SSB) har på oppdrag fra SFT beregnet hvordan fremtiden vil bli. Prisen på kvotene skal være slik at de vedtatte målene kan nås. For bioetanol kan hele livssyklusen gi en reduksjon av CO2-utslipp på 72 % sammenlignet med bruk av fossilt brensel (Transnova 2009).
Endringer i CO2- og NOx-utslipp i tabell 3 er fra et EU-prosjekt hvor tre ombygde biler ble testet. PM-endringer er derfor hentet fra metaanalysen til Yanowitz og McCormick, der originale flexifuel-biler ble sammenlignet med bensinbiler. Vi ser at de beregnede miljøkostnadene fra formelen vår er 43-44 % lavere for E85 sammenlignet med bensin.
Da har vi brukt bensinmengde før ombygging 1 liter/mil, merverdiavgift lik 25 %, bensinpris 12,3 kr/liter, E85-pris 8,2 kr pr liter, avgift på bensin 63 % og avgift kun på merverdi på E85 . I tabell 4 har vi oppsummert de økonomiske konsekvensene av å ettermontere en personbil med en årlig kjørelengde på 15 000 km. Dette kapittelet presenterer resultater fra en enkelt nettbasert undersøkelse utført for å innhente meninger fra industri, eksperter, frivillige organisasjoner og andre.
Utvalg og prosedyre
Resultater spørreskjema
Det siste spørsmålet var om de hadde andre synspunkter, meninger eller innspill som de ønsket å formidle. Innspillene vi fikk fokuserte på forespørsler om skattelettelser for å konkurrere med bensin og usikkerhet rundt miljøgevinsten ved bruk av bioetanol. Flertallet svarer også at myndighetene ikke bør støtte ombyggingen, samtidig som de svarer at et tilskudd som dekker konverteringskostnaden vil føre til at flere konverteringssett blir tilgjengelig.
Disse standpunktene står i kontrast til svarene på spørsmålene om Norge bør tillate etterkonvertering og om bioetanol vil ha en positiv effekt på miljøet. Det er ingen klar stilling til spørsmålet om mange vil ha nytte av muligheten til å konvertere etter, eller om det bør være nødvendig med like lavt CO2-utslipp fra enderør som for bensin. På bakgrunn av dette kan det antydes at respondentene ikke har en klar oppfatning eller holdning til den påfølgende ombyggingen av personbiler til bioetanol.
Våre undersøkelser hadde for lav svarprosent til å være representative for interessentene og brukes til å vurdere aktørenes syn på dette. Det er viktig å gjennomføre videre studier som avrunder dette, eventuelt ved hjelp av fokusgrupper og personlige intervjuer. En nyere og godt ombygd bil kan ha en lavere miljøkostnad enn da den var fabrikkny, mens en dårlig ombygd bil med et dårlig utviklet ombyggingssystem kan ha en mye høyere miljøkostnad.
Basert på den lave responsen på vår undersøkelse ser det ut til at det heller ikke er stor interesse i Norge. Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv vil ikke lovlig ombygging medføre store merkostnader for samfunnet, da det neppe vil føre til at store volumer biler konverteres. En forskriftsendring tilsvarende den i Sverige vil med andre ord ha positive miljøkostnader, men tiltaket kan ikke sies å ha det.
An exhaust characterization study based on regulated and unregulated tailpipe and evaporative emissions of bi-fuel and flex-fuel passenger cars fueled by gasoline (e5), bioethanol (e70, e85) and biogas test at ambient temperatures of +220c and - 70c.
Typegodkjente konverteringssystemer i Sverige
Spørreundersøkelse
