Ao longo deste estudo, m uitos dos resultados estim ados foram com parados aos relatados em diversos estudos sem elhantes encontrados na bibliografia. O que se observou, de form a geral, é que diferentes graus de com patibilidade desses resultados com conclusões citadas na bibliografia foram encontrados; e m esm o na lit eratura consultada os result ados de estim ativas do valor do tem po de viagem apresentavam grande variação e até m esm o divergências qualitativas – com o na questão da variação do valor do tem po em função da duração da viagem100.
I lustrando esse aspecto, pode- se citar a lista com pilada por Walters101 ( 1992
apud SCHI MI TZ, 2001) , contendo os resultados de vários estudos de valoração do tem po de viagem – todos encontrados em conceituadas publicações, na qual se verifica que os valores estim ados em escolhas envolvendo o m odo autom óvel oscilam entre 30% e 254% da renda salarial do m otorista.
Com relação à variação nos resultados encontrados, deve- se sem pre lem brar do conceito freqüentem ente m encionado na literatura de que o problem a da estim ativa do valor do tem po é bastante específico ao contexto analisado. Valores relatados em um experim ento não coincidirão com valores relatados em outro, a não ser que as condições e o contexto sej am idênticos ( GUNN, 2000) . Assim , um valor subj etivo do t em po de viagem estim ado a partir de um experim ento para um a m odelagem da escolha de rotas certam ente não será válido para aplicação em problem a de previsão de escolha m odal, por exem plo. Ou, no caso do presente estudo, o valor do tem po de viagem estim ado em um a escolha específica entre rotas rodoviárias pedagiadas e não pedagiadas provavelm ente não coincidirá com outro que considere um a escolha de m esm a
99 O t ít ulo dest e it em faz referência ao art igo In Search of the Value of Time: From South Africa to Índia, de Van Zyl e Raza ( 2006) .
100 Essa questão é discutida no item 7.1.1. 101 A list a é apresent ada no apêndice M.
natureza, porém em am biente urbano, onde haveria potencialm ente m aior quantidade de alternativas de rotas e de variáveis relevant es a serem ponderadas pelos m otoristas102.
Ainda no estudo aqui apresentado, um a das principais conclusões foi a de que viaj antes a lazer teriam valores de tem po bastante superiores aos daqueles em viagens ao trabalho diário ou a negócios. Essa é um a conclusão válida para a am ostra aqui utilizada, coletada em um contexto específico de escolha de rotas. É bast ant e int uit ivo, por out ro lado, que em um cenário de escolha m odal urbana, um a pessoa se deslocando ao trabalho associaria a seu tem po de viagem um valor m aior do que um a outra indo visitar um m useu, por exem plo103.
Enfim , a questão da especificidade da variável valor do t em po de viagem ao seu contexto é sintetizada da seguinte form a por Gunn ( 2000) :
[ ...] não há um ‘verdadeiro’ valor do t em po que um ‘ót im o’ experim ent o possa m edir. O verdadeiro teste de um específico valor do tem po, para um dado propósito, m odo ou horizonte, é se esse fornece, ou não, avaliações que resultam em boas políticas ou em previsões de com portam ento com suficiente precisão.
102 Com o, por exem plo, t em po de viagem em fluxo congestionado, t em po perdido com paradas em
sem áforos.
103 Wardm an ( 2004) est im ou m odelos para várias sit uações envolvendo escolhas entre m odos de
transporte urbano. Em todos eles os viaj antes com m otivo lazer t iveram m enores valores de tem po do que aqueles se dirigindo ao t rabalho ou viaj ando a negócios.
8 .
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APÊN DI CE A – Modelo est im ado para t oda am ost ra sem
segm ent ação
A seguir m ostram - se os resultados estim ados para todo o conj unto das 5411 entrevistas consideradas válidas – que geram 48699 observações, ou sej a, 9 por entrevistado. Os quadros apresentados nos apêndices estão no form ato de saída do software Biogem e ( BI ERLAI RE, 2005) , utilizado para as estim ativas dos m odelos de escolha.
Number of estimated parameters: 4
Number of observations: 48699
Null log-likelihood: -33755.6
Init log-likelihood: -33755.6
Final log-likelihood: -19487.6
Likelihood ratio test: 28536
Rho-square: 0.422686
Adjusted rho-square: 0.422567
Utility parameters
Name Value Std err t-test
CTE_PED -9.4871360e-001 +4.8268183e-002 -1.9655051e+001 CTOLL -5.8496039e-003 +1.0164150e-004 -5.7551335e+001 TALT -1.5930614e-001 +1.3453340e-003 -1.1841382e+002 TTOLL -1.5897917e-001 +1.3395931e-003 -1.1867721e+002
Os coeficientes da tabela são:
• CTE_PED: constante específica da alternativa pedagiada
• CTOLL: coeficiente do custo tarifário pela alternativa pedagiada • TTOLL: coeficiente do tem po de viagem pela alternativa pedagiada • TTOLL: coeficiente do tem po de viagem pela alternativa não pedagiada
Sendo o valor do tem po de viagem dado pela relação entre os coeficientes TTOLL e CTOLL, tem - se VT= 27,17 centavos/ m in ou R$16,30/ h
APÊN DI CE B – Verificações adicionais de relação ent re
variáveis dos m odelos est im ados
A Tabela A- 1 m ostra o teste feito para verificar a existência de algum a relação entre as variáveis renda fam iliar e m otivo de viagem na am ostra.
Tabela A- 1 : Test e de independência da dist ribuiçã o das observações por cla sse de renda nos m ot ivos ‘negócios’ e ‘t rabalho diário’
observações
m ot ivo baixa m édia m édia_alt a alt a ni Tot al
negócios 299 1382 525 272 38 2516
t rabalho diário 55 265 110 48 13 491
t ot al 354 1647 635 320 51 3007
freq esperadas
m ot ivo baixa m édia m édia_alt a alt a ni
negócios 296,20 1378,07 531,31 267,75 42,67 t rabalho diário 57,80 268,93 103,69 52,25 8,33 qui 0,0265 0,0112 0,0750 0,0675 0,5116 0,1359 0,0575 0,3844 0,3459 2,6216 qui- quad 4,237 qui- crit 14,860 signif = 0,5% Re n da Re n da
A com paração da distribuição das ocorrências por faixa de renda para os m otivos de viagem ‘negócios’ e ‘t rabalho diário’ foi feit a at ravés do t est e de independência pelo qui- quadrado. Para o nível de significância 0,5% e 4 graus de liberdade, tem se que qui- quad = 4,23 < qui- quad crítico = 14,8, e não se rej eita H0. Assim , não se pode afirm ar que m otoristas viaj ando a negócios e ao
O teste para verificação da relação entre a duração e o m otivo da viagem é m ostrado na Tabela A- 2.
Tabela A- 2 : Test e de independência da dist ribuição das observa ções por fa ixa de t em po de via gem nos m ot ivos ‘negócios’ e ‘t ra balho diário’
observações
Mot ivo At é 90 m in 91 a 240 m in + 240 m in Tot al
negócios 1565 771 180 2516 t rabalho diário 434 49 8 491 Tot al 1999 820 188 3007 freq esperadas Mot ivo At é 90 m in 91 a 240 m in + 240 m in negócios 1672,59 686,11 157,30 t rabalho diário 326,41 133,89 30,70 qui 6,92 10,50 3,28 35,46 53,83 16,78 qui- quad 126,77 qui- crit 12,8 signif 0,5% Faixa de t em po de viagem ( m in )
Faixa de t em po de viagem ( m in)
O resultado do teste de independência pelo qui- quadrado ( no qual qui- quad = 126,7 > > qui- quad crítico = 12,8 – para 2 graus de liberdade e nível de significância 0,5% ) indica que a hipótese H0, de que não há diferenças entre as
distribuições das observações por tem po de viagem para os m otivos considerados, é rej eitada.
Pela Tabela A- 2 observa- se que, para as viagens com duração de até 90 m inutos, os deslocam entos ao trabalho diário apresentam freqüências m aiores do que as esperadas ( 434 observações, sendo ‘esperadas’ 326) , ocorrendo o inverso para as viagens a negócios dessa duração. Ou sej a, as viagens ao trabalho diário são caracteristicam ente de duração m ais curta na am ostra.
APÊN DI CE C – Result ados do m odelo est im ado com
d u m m ie s para faixas de renda
Apresenta- se aqui a verificação de diferenças com portam entais entre m otoristas das faixas de renda: i) baixa ( até R$ 900,00) , ii) m édia ( de 901,00 a R$ 3000,00) , iii) m édia- alt a ( de 3001,00 a 6000,00) , iv) alta ( acim a de 6000,00) e v) não inform ado Os parâm etros estim ados e os resultados do m odelo são apresent ados a seguir. A Tabela A- 3 indica a nom enclat ura ut ilizada.
Tabela A- 3 : N om enclat ura dos coeficient es do m odelo apresent ado
Descr içã o Código Observa ção
COEFI CI ENTES PRI NCI PAI S
Term o const ante da alt ernat iva pedagiada CTE_PED Coeficient e principal do custo CTOLL Coeficient e principal do t em po pela alt ernat iva
pedagiada TTOLL Coeficient e principal do t em po pela alt ernat iva
não pedagiada TALT