Com o m encionado no it em 4.6, o obj etivo deste estudo, que envolve basicam ent e a análise da relação ent re os coeficient es das funções de ut ilidade, não torna im prescindível a incorporação de dados de PR na calibração dos m odelos.
Cabe ressaltar que em problem as da natureza do aqui estudado, envolvendo escolha de rotas, a obtenção de dados de PR não é sim ples, tendo com o restrições a dificuldade de m edição das escolhas ou, no caso de entrevistas de PR, os erros de estim ativas dos entrevistados.
Um exem plo da com plexidade da m edição das escolhas de rotas pode ser encontrado em Brownstone et al ( 2003) , que estim aram o valor do tem po usando inform ações de PR. Em seu estudo, a proporção de m otoristas que escolhia entre um a via não pedagiada e outra via expressa pedagiada era constantem ente m edida através de laços contadores de veículos fixados em alguns pontos das rotas estudadas. Os laços eletrônicos m ediam , além dos volum es de tráfego em cada um a das rotas, as velocidades dos veículos, o que perm it ia a estim ativa dos tem pos de viagem por cada rota, em cada período do dia.
Na pesquisa aqui utilizada era apresentada um a questão aos entrevistados que, se não fornece exatam ente um dado de PR, é ao m enos um a inform ação que
perm ite um a estim at iva do valor do tem po por um a fonte alternativa, para com paração com o resultado obtido através da PD. Nos casos em que o posto de pesquisa se situava em um a praça de pedágio, perguntava- se ao m otorista se esse cost um ava ut ilizar algum a rot a alt ernat iva para evit ar o pedágio que acabara de pagar. Em caso de resposta afirm ativa, perguntava- se qual o acréscim o de tem po aproxim ado que a utilização dessa rota acarretava à sua viagem e com qual freqüência o ent revist ado a ut ilizava84.
Com binando- se, para cada entrevista, a inform ação do tem po de acréscim o que a rota alternativa acarretava com o valor da tarifa do pedágio na praça onde foi realizada a pesquisa, foram obtidos os valores de negociação – ou tradeoffs – que esses m ot orist as que ut ilizavam rot as alt ernat ivas com algum a freqüência percebiam em um a escolha entre pagar o pedágio ou usar um a rota m ais longa para evit á- lo.
A est im at iva do valor de tradeoff para cada observação (
i
Vtd
)
é dada peloquociente entre a tarifa do pedágio (Ti
)
e o tem po de acréscim o declarado pelom otorista ao usar um a rota de fuga (
i
dt
),
com o descrito abaixo:i i i
dt
T
Vtd
=
O valor m édio calculado para o conj unto das observações foi de cerca de R$ 19,00/ h. Com o j á citado, o valor do tem po m édio est im ado através da PD para a am ost ra com plet a foi de R$ 16,30/ h.
Observa- se que esse valor do tem po estim ado usando inform ações de PR parte de um a suposição: com o os m otoristas da am ostra afirm aram utilizar algum as vezes a alternativa pedagiada e, outras, a não pedagiada, supõe- se que esse
84 Foram observadas na am ost ra 36 entrevistas onde o m otorista respondeu positivam ent e à essa
questão. Provavelm ente a baixa proporção de respost as afirm ativas a essa pergunta deveu- se ao receio dos m ot orist as de que a pesquisa realizada t eria com o finalidade a im plant ação de novas praças de pedágio.
valor de tradeoff calculado para cada m otorista est ej a no lim iar de sua decisão entre as duas alternativas, o que seria aproxim adam ente seu valor do tem po, estim ado de form a determ inística85. As tabelas descrevendo essas estim ativas
estão apresentadas no apêndice I .
6.4.1. Valores do tem po estim ados por PR e por PD
Com relação aos resultados encontrados na bibliografia, estudos envolvendo escolhas entre rotas pedagiadas e não pedagiadas e nos quais foram feitas est im at ivas dos valores do t em po de viagem tanto por PD com o por PR, geralm ente indicaram que as estim ativas feitas através de inform ações de PR levam a valores m ais altos do que aquelas considerando dados de PD.
Bradley e Gunn ( 1990) em seu experim ent o concluíram que viaj antes de autom óveis dirigindo em trânsito não congestionado teriam , para os m otivos ‘trabalho diário’ e ‘negócios’, respectivam ente, valores de tem po 60% e 75% superiores quando estim ados através de inform ações de PR. Para viagens com m otivos que não esses dois, no entanto, os valores estim ados por PR foram ligeiram ente inferiores.
Estudos descritos por Brownstone e Sm all ( 2005) , envolvendo vias expressas pedagiadas e alternativas não pedagiadas, estim aram valores de t em po por PR com o sendo cerca do dobro dos valores est im ados por PD. Ghosh ( 2000) , em estudo sem elhante, obteve result ados indicando que os valores de tem po estim ados com dados de PR eram em m édia de 50% a 75% superiores aos est im ados por PD. Est e últ im o aut or relata ainda m ais três experim entos de
85 Tent ou- se t am bém est im ar o valor do t em po de form a probabilíst ica usando os dados de PR. Com o
descrito no it em 5.2, os m ot oristas que responderam usar rotas alternativas, inform aram tam bém a freqüência com que realizavam aquela viagem e a freqüência com que optam pela alternativa não pedagiada, o que perm it iu a criação de um a proxy para a probabilidade de escolha das alt ernat ivas. Assim , com esse conj unto de inform ações, estim aram - se os coeficient es das funções de utilidade através do procedim ent o de linearização do m odelo logit binom ial. O m odelo est im ado – m ost rado no apêndice I – no entanto, não foi sat isfatório, o que provavelm ente tenha explicação na qualidade da inform ação dada pelos m ot orist as sobre a freqüência de uso da rot a não pedagiada.
est im at iva do valor do t em po envolvendo escolhas entre rotas pedagiadas e não pedagiadas, onde os resultados estim ados por PR foram significativam ente superiores aos daqueles por PD.
Brownstone e Sm all ( 2005) levantam duas hipóteses para tal resultado, em escolhas dessa natureza: i) o de que as pessoas apresentem inconsistências em seu com portam ento real, m as não no seu com portam ento hipotético; ou sej a, as pessoas teriam a intenção de usar a alternat iva m ais barata, m as na prática, com as restrições de tem po e com prom issos diários, term inam por usar a alternativa pedagiada, m ais cara, e ii) problem as de falha de percepção de econom ias de tem pos de viagem , quando os entrevistados respondem a questões de PR. Esses autores relat aram que, em sua pesquisa de PR, quando as pessoas eram quest ionadas a est im ar quant o t em po econom izam ao ut ilizar um a alternativa pedagiada – em relação à não pedagiada – essas responderam valores que eram cerca do dobro das econom ias que realm ente obtinham ao usar essa alternativa86.
Por fim , deve- se observar que há estudos com o os de Frej inger et al. ( 2006) e Van Zyl e Raza ( 2006) onde os valores de tem po estim ados por PD e PR foram bastante próxim os. Frej inger et al. ( 2006) concluíram que para viagens curtas, com até um a hora de duração, os valores de tem po eram pouco superiores quando estim ados por PR, resultado que se invert ia para viagens longas. Já Van Zyl e Raza ( 2006) estim aram para m otoristas de renda alta valores de tem po próxim os, usando inform ações de PR e PD. Para m otoristas de renda baixa as est im at ivas usando PD indicaram valores m ais alt os do que aquelas feit as através de dados de PR.
86 Um a discussão m ais detalhada sobre o assunto pode ser encontrada em Brownstone e Sm all
7 .
CON CLUSÃO
O capítulo final destaca os principais resultados obtidos neste estudo – os quais são analisados e discutidos em função de conclusões encontradas na literatura – e sintetiza alguns aspectos que podem ser úteis em desenvolvim entos futuros. Em seguida, são feitas considerações a respeito dos recentes estudos de previsão do com portam ento da dem anda, que im põem m aior responsabilidade sobre as estim ativas do valor subj etivo do tem po de viagem , o que leva ao item final que aborda a com paração quantitativa entre valores obtidos por diferentes experim entos.