A CDP, plataforma logística do capital internacional

A Amazônia, mais especificamente o Pará, vive uma fase de grandes investimentos, através dos megaempreendimentos. Entre eles, a pavimentação da BR-163 e da BR-230, a adequação da BR-155, as pontes sobre a BR-230, dragagem e derrocamento da Hidrovia Araguaia-Tocantins e Teles Pires-Tapajós, prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, as eclusas de Tucuruí (já concluídas pelo PAC), a hidrelétrica de Belo Monte. Essas obras não representam a “logística”; são apenas componentes da logística. A Figura 20 (postada na Home Page da CDP) recai nesse equívoco:

Figura 20 - Vetores logísticos de desenvolvimento do Centro-Norte e Amazônico para a CDP.

Segundo Rodrigues (2007a), esses componentes logísticos – estradas, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos são vistos como elementos catalisadores dos novos arranjos produtivos e de importante papel integrador dos diferentes aspectos da produção, configurando uma reestruturação do território paraense aos processos globais de organização capitalista (LEITÃO, 2009), ou seja, macrovetores de circulação do sociometabolismo (MONIÉ, 2003), mas não podem ser reduzidos à integração modal advinda dos megaempreendimentos, como o PAC e o IIRSA.

Esse equívoco talvez precede, pois, o conceito de logística, que esteve ligado por muito tempo à área militar, uma vez que a arte de planejar é dar suporte modal e abastecimento a tropas. (NAZARÉ, 2001; SANTOS, 2004a). Esse conceito se integra à organização das redes globais de produção110, o que impôs às empresas, entre elas a CDP (como autoridade portuária), a adoção de uma série de estratégias, pois o sistema portuário (portos e terminais111) é o nó górdio dos fluxos materiais (mercadorias) e imateriais (comunicação e informações) (observado na Figura 16 e Quadro 11). Portanto, sendo um veículo de integração produtiva sistêmica (NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2005; RODRIGUES, 2007; 2007b; PETTIT; BERESFORD, 2009). Não é “à toa” que o portfólio de investimentos nos portos são enormes: o PAC (1 e 2) tem um volume de 794,2 milhões de reais no setor portuário; o PDP, de 23 bilhões de reais; e o IIRSA, de 202.200.000 milhões de dólares (Quadro 12).

O portfólio de investimentos nos portos aumentaram, ainda mais partir do dia 6 de dezembro, quando o Ministro dos Portos, Leônidas Cristino, anunciou um conjunto de medidas para incentivar a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, a expansão dos investimentos privados no setor visando à redução de custos e o aumento da eficiência portuária. As ações para os portos são decorrentes do Programa de Investimentos em Logística, lançado em agosto (de 2012) para os setores ferroviários e de transporte, com o

110 _{Essas estratégias seriam dadas pelas políticas integradas de logística territorial, que, dialogando com Monié}

(2001), seria a “[...] a capacidade de criar sinergias entre atores e articular estas diferentes atividades confere eficiência e produtividade à cadeia logística” (MONIÉ, 2001, p.13). Por isso, os vultosos investimentos do PAC, PDP e do IIRSA também nos modais de transporte, como enfatiza Mészaros (2002, p.111), o capital tem “[...] a necessidade de criar a circulação como empreendimento global das estruturas internamente fragmentadas do sistema do capital ou, em outras palavras, a procura de alguma espécie de unidade entre produção e circulação [...]” para ampliação e acumulação de capital.

111 _{Esses terminais são elementos fundamentais do PAC, pois, os 74 terminais do PAC na Amazônia Legal}

possibilitariam avanços na área de logística global, no armazenamento temporário nos terminais (modelo Just-in-time) para barateamento de remessas, devido a tarifas de estocagem mais em custo do que portos organizados, e circulação dos fluxos, pela proximidade física da área de extração/produção de mercadorias e recursos naturais, facilitador para uma sincronização suave entre modos de transporte, transportadores e serviços de logística e, consequentemente, a sincronização entre operações marítimas e de transporte terrestre (RODRIGUE; NOTTEBOOM, 2009).

objetivo de aumentar o ganho de produtividade e a competitividade da área portuária do País112. Serão aproximadamente R$ 54,2 bilhões aplicados em novos investimentos em arrendamentos e TUPs, sendo R$ 31 bilhões até 2014/2015 e R$ 23,2 bilhões entre 2016/2017. Os portos beneficiados na Região Sudeste são os de Espírito Santo, Rio de Janeiro, Itaguaí e Santos; no Nordeste, Cabedelo, Itaqui, Pecém, Suape, Aratu e Porto Sul/Ilhéus; no Norte, Porto Velho, Santana, Manaus/Itacoatiara, Santarém, Vila do Conde e Belém/Miramar/Outeiro; e no Sul, o Porto de Paranaguá/Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba e Rio Grande (CDP, 2012d).

Se inserirmos no contexto de investimentos na CDP (excluindo esses investimentos que ainda virão), e consequentemente, no setor público portuário, teríamos (Quadro 12) (Esse quadro está relacionado à injeção financeira vinda de projetos como PAC (2007-2010 e PAC 2), IIRSA e da própria CDP):

Quadro 12 - Portfólio de investimentos nos portos da CDP em milhões de reais.

Obras _{(em milhões de reais)} Investimentos

Ampliação do Píer Principal no Porto de Vila do Conde (PVC) 79,5

Construção Rampa Roll-On Roll-Off no PVC 7 (concluído)

Projeto de Construção do Terminal de Múltiplo Uso/TMU2 do PVC 11 (concluído)

Porto de Santarém e Itaituba (vide Quadro 12) 4,018

Ampliação do Terminal de Múltiplo Uso 1 - TMU1 do Porto de Santarém 72 Ampliação do Terminal de Múltiplo Uso 2 - TMU2 do Porto de Santarém 80 Via Expressa Portuária - acesso ao PVC - pavimentação e ampliação da

Alça Viária 98,5

Elaboração e atualização do plano de desenvolvimento e zoneamento e programa de arredamento dos portos de Santarém, Itaituba e Altamira

0, 094 Dragagem do Canal do Quiriri - acesso ao PVC e demais Portos Paraenses 0, 180

Construção do Terminal de Múltiplo Uso 2 - TMU 2 no PVC 610

Recuperação do Píer nº1 do Porto de Santarém 0,220

Construção do pátio de estocagem no Porto de Santarém 1,5

Estruturação da Rampa Roll on Roll off no Porto de Santarém 0, 302

Recuperação das vias de Miramar 0,164

Recuperação dos Taludes do PVC 0,199

Implantação do Sistema de segurança no PVC 0,031

Estudos e projetos para construção do Terminal de Múltiplo Uso - PVC 2,806 Instalação de bens móveis, imóveis, veículos, máquinas e equipamentos 0,543

Instalação de bens móveis 1,883

Manutenção e adequação de ativos de informática, informação e 4,941

112 _{Subjacente a esses objetivos está a tomada de “medidas prevêem um novo marco regulatório para os portos}

brasileiros a fim de permitir a regulação do serviço de praticagem, a eliminação de barreiras, a abertura de chamadas públicas para Terminais de Uso Privativo (TUPs) e a agilização de processos de arrendamentos e de licenciamentos ambientais. Outras ações estão voltadas para a retomada da capacidade de planejamento portuária, como a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) ficará responsável pela centralização do planejamento portuário, além de portos marítimos, fluviais e lacustres. Já o Ministério dos Transportes (MT), com os modais terrestre e hidroviário” (CDP, 2012d).

teleprocessamento (equivalente a 2008 a 2010) - acessórios, cabeamento, coletor, desktop, impressora, nobreak, servidor, software, serviços de tecnologia de informação, serviços link de dados, switches, wokstation Dragagem para aprofundamentos dos berços internos dos píeres 102,

202, 302 do PVC 0,648 (de um total de 16 milhões a serem investidos)

Estudos e projetos de racionalização da operação portuária e proteção do meio ambiente

0,907 (ainda disponível 6 milhões)

Adaptação do Armazém 8 0,201

Aquisição de bens de consumo não durável (café, açúcar, água mineral) 0,69 Aquisição de materiais diversos para o terminal de Miramar 0,033

Recuperação de calhas 0,90

Moto boy 0,020

Produtos químicos 0,075

Aquisição de passagem aérea 0,573

Aquisição de binóculos 0,019

Serviços de reforma, pintura geral e novo lay-out do prédio do PVC 0,174 Serviços de coleta de transporte de resíduos perigosos e de serviços de saúde 0,007

Armazém 11 e 12 do Porto de Belém 1,446

Elaboração de estudos e projetos do Terminal de Múltiplo Uso 2 - TMU 2 0,640

Materiais elétricos 0,153

Elaboração do plano de gerenciamento de risco - porto de Outeiro 0,050

Câmara frigorífica do Porto de Belém 0,372

Instalação de tela metálica no gradil do porto de Belém 0,097

Aquisição de bens móveis para PVC 0,035

Aquisição de thoneres 0,286

Aquisição de botina para empregados da CDP 0,016

Pavimentação asfáltica 1,763

Serviços de iluminação externa do terminal portuário de Outeiro 1,301 Obtenção de outorga poços no terminal petroquímico de Miramar, Portos

de Belém, Santarém e PVC 0,055

Elevador do prédio Sede da CDP 0,063

Papel reciclado 0,023

Aquisição de defensas do terminal de Outeiro 0,184

Aquisição de cartucho e thoner 0,119

Aquisição de material de limpeza 0,092

Aquisição de defensas para o PVC 0,184

Adequação do terminal de passageiros do Porto de Santarém 0,297

Projeto de Iluminação do Porto de Santarém 0,277

Aquisição de peças sobressalentes para balanças 0,012

Recuperação da cerca limítrofe de Outeiro 0,234

Aquisição de material de expediente 0,144

Manutenção de tubovias e válvulas de Miramar 0,094

Dolfin de Miramar 0,682

Banheiro químico 0,156

Serviço de desmontagem, recuperação e remontagem dos guindastes do

Porto de Belém 0,766

Portaria do PVC 2,483

Instalação de quatro defensas metálicas rampa rodofluvial 0,210

Fonte: elaborado a partir de SEP (2011), Brasil (2011c; 2011d), CDP (2011; 2012b) e IIRSA (2011).

Obs 1: Os investimentos nos Portos de Santarém e Itaituba expressas foram convertidos para reais, já que os valores que vêm do portfólio de investimentos do IIRSA são em dólares (IIRSA, 2011). Considera-se que houve oscilação do dólar, e o preço de um dólar variou nesses últimos anos (Janeiro de 2009 a fevereiro de 2012) entre R$ 2,30 e R$ 1,57 (Disponível em: http://www.rotarybrasil.com.br/dolar.htm). Então fizermos uma média aritmética, que ficou a R$ 1,81. Em seguida, multiplicamos essa média por U$ 2.220.000.

Se somado o montante do Quadro 12, tem-se o total de R$ 1.191.811.600,37113 realizados pela CDP. Portanto, é preciso compreender que os portos não são apenas pontos corredores como se pensa. Eles são captadores/filtradores de dividendos, como também multipolos internacionais de fluidez, já que se desconectam de um território físico, sendo células de interfaces com outros portos mundiais.

Os portos hoje se configuram ou procuram se tornar plataformas logísticas (e não um modal), uma vez que estas se tratam basicamente “[...] de um espaço físico de grandes dimensões, equipado com um misto de superfícies livres, infraestrutura e armazéns para concentração e redistribuição de cargas em processo de circulação e infraestruturas de telecomunicações (infoestruturas)” (SILVA, 2003, p.89), além de operações de gestão das mercadorias por produtos e destinos, de embalagem, etiquetagem, manutenção da praça portuária e serviços de limpeza dos navios, estocagem, adaptação dos produtos e dos padrões de entrega solicitados pelo cliente, comunicação, controle administrativo, atividades relacionadas às funções aduaneiras e ao controle fitossanitário com relação à periculosidade das mercadorias transportadas.

No que se refere ao frete e aos serviços realizados nas plataformas, estes podem ser múltiplos: manutenção, controle de qualidade, operações aduaneiras, troca de dados informatizados, abastecimento e manutenção de veículos (RODRIGUES, 2007a). Isso faz com que os portos contribuam para o sistema logístico da seguinte forma: primeiro, na diminuição dos custos de armazenamento (entre 20 e 30% dos custos logísticos relacionados com os transportes); segundo, na conversão desses custos em valor que equivaleria a um aumento no total de mercadorias em trânsito entre 0,05% e 2,5%; terceiro, os portos, ao concentrarem esforços em áreas específicas das atividades operacionais, quando antecedidos de zoneamento e dividisões de suas atividades operacionais e áreas físico-territoriais, engendrariam ganhos que poderiam variar de 20% a 80% na receita da autoridade portuária (PETTIT; BERESFORD, 2009). Não é por acaso que a CDP elaborou o programas de desenvolvimento e zoneamento do Porto de Belém, Outeiro, Miramar, Vila do Conde e está atualizando o do Porto de Santarém, Itaituba e Altamira (CDP, 2011).

113 _{Cabe assinalar que há outros projetos que, apesar de não serem introduzidos na CDP, esta é impactada}

sistemicamente (na logística paraense) por esses investimentos na “integração produtiva”. Os projetos são: acesso ao Porto de Vila do Conde pela pavimentação PA-150, com valor de R$ 968 milhões (SEP, 2011); Construção de Eclusas no Rio Tocantins (R$ 965,5 milhões); Hidrovia do Tocantins - derrocagem (R$577,4) e dragagem (R$ 74 milhões); Terminal Hidroviário de Breves (R$ 2 milhões), Terminal Hidroviário de Monte Alegre (R$ 0,5 milhões), Terminal Hidroviário de Santarém (R$ 1,5milhões) e financiamento de 64 embarcações no Pará no valor de R$ 348,5 milhões (vindos do Fundo da Marinha Mercante) (BRASIL, 2011c).

Assim, a CDP tem um papel precípuo nessa rede114 global portuária, pois é um “facititador” (NOTTEBOOM; WINKELMANS, 2001; NOTTEBOOM; RODRIGUE, 2005) do intercâmbio sociometabólico e célula internacional da fludez logística global de supply chain, ao “oferecer suporte e agilidade logística” (PETTIT; BERESFORD, 2009, p.256). Ou, segundo a ex-Gerente de Gestão Portuária, Hélia Oliveira, no “Informativo Docas do Pará” da CDP, “a logística portuária muda e vai influenciando as ações” (CDP, 2009b). Essas mudanças são para:

 Aumentar o valor para os acionistas;  Aumentar a rentabilidade;

 Aumentar a capacidade de investimentos;  Melhorar o nível de serviços e atendimentos;  Reduzir o custo logístico total para o usuário;  Otimizar as instalações do porto;

 Otimizar a estrutura organizacional;  Otimizar os processos internos;  Implantar projetos estruturantes;

 Incentivar/apoiar investimentos privados;  Melhorar o desempenho da equipe;  Aumentar as habilidades individuais;

 Maximizar a participação ativa das pessoas (CDP, 2011)

O novo papel da CDP, portanto, em acordo com Notteboom e Winkelmans (2001), é lidar com o ambiente de mercado em mudança, cuja estratégia é a gestão pró-ativa, em consonância com armadores, embarcadores, operadores de transportes e portuários, órgão gestor de mão de obra e órgãos governamentais, para identificar e resolver problemas e para a melhoria do desempenho logístico (produtividade e competitividade). O interesse geral da CDP diz respeito à integração global e ao crescimento do comércio internacional.

É necessário acrescentar que a logística e as plataformas logísticas (como os portos da

114 _{As “[...] Redes técnicas [que são redes logísticas], têm importante relação com a transformação das condições}

sociais, dos territórios e da ordem mundial, em particular. Para serem eficazes, as infraestruturas devem se inscrever em uma rede, materializada no solo (estradas de ferro, rodovias, vias navegáveis...) ou somente pelos pontos de troca (portos, aeroportos). Essas redes podem ser definidas como a inscrição de um sistema técnico no território, compreendendo infraestruturas, equipamentos ou materiais organizados de maneira coerente para o escoamento dos fluxos de energia, de produtos, de pessoas, de ondas eletromagnéticas, oferecendo um serviço aos usuários ou consumidores e colocando em relação física estes usuários através de um serviço organizado ele mesmo em rede, no território [com outros territórios nacionais/internacionais], constituindo-se como uma rede técnica territorial” (RODRIGUES, 2007a, p.127).

CDP) são integradas a outras estratégias sistêmicas, pois, para ocorrer o processo de “regionalização” continental, como pretendido pelo PAC, PDP e IIRSA, são necessários ações e planejamentos sistêmicos que não criem empecilhos para essa integração.

No próximo tópico abordaremos outras desregulamentações e a inserção tecnológica no setor portuário, especialmente na CDP, para adequação ao novo cenário de mundialização de trocas (CHESNAIS, 1997), bem como a interação local-global, a partir dessa discussão.

5.1.3 CDP e modernização: “adequações” nesse novo cenário de mundialização de trocas