CDP e modernização: “adequações” nesse novo cenário

pretendido pelos programas PAC, PDP e IIRSA, além da criação de dispositivos institucionais de investimentos que se deram de forma vigorosa a partir de 2007, é preciso a aplicação de mecanismos/elementos de abertura para o neodesenvolvimentismo que o Brasil e Amazônia vêm passando. Neste caso, referindo-se especificamente ao setor portuário, sobretudo à CDP, foram criadas outras desregulmentações, por meio de três procedimentos – um decreto, uma resolução e uma portaria (Figura 21), para outras privatizações portuárias e da própria logística (planos de ações/metas) do setor portuário, flexibilidade trabalhista e inserções de objetos tecno-informacionais.

Figura 21 - Desregulamentações após 2007: decreto, portaria e resolução.

Fonte: Elaborado pelo autor.

O Decreto nº 6.620/2008 e a Resolução nº 1.660-ANTAQ/2010 apresentam-se como os precursores de desgulamentações para entrada e efetivação desses megaprojetos, principalmente no âmbito das plataformas logísticas: para privatização (neoliberal) total da área de operação portuária (pelo arrendamento e/ou outorga) e a maior flexibilidade

trabalhista115. Esses instrumentos legais norteiam-se pela privatização (neoliberal) total da área de operação portuária, pelo arrendamento e/ou outorga de elementos que a Lei 8630/93 não conseguiu abarcar, pois se restringiu a operadores portuários a concessão onerosa pela mecanização, automação e manipulação das mercadorias da área do porto, portanto, de domínio parcial da área do porto organizado. Com isso, o Decreto nº 6.620 e a Resolução 1.660-ANTAQ permitem privatizar “completamente” a área portuária (o trabalho de Goldberg (2009) corrobora para essa tese):

- promover a ampla participação dos interessados nas licitações para concessão do porto organizado ou arrendamento de instalação portuária, ainda que detentores de outros arrendamentos, desde que observado o princípio da livre concorrência. - A outorga de portos organizados marítimos será realizada por meio de concessão a

pessoa jurídica, de direito público ou privado, de reconhecida idoneidade técnica e capacidade financeira, com observância das condições estabelecidas neste Decreto e na legislação sobre o regime de concessão e permissão de serviços públicos. Parágrafo único. O prazo da concessão será de até vinte e cinco anos, podendo, mediante justificativa, ser prorrogado uma única vez, por prazo máximo igual ao período originalmente contratado. [Seção III, Art.7, inciso IX e Capítulo II, Art. 13 do decreto nº 6.620]. (BRASIL, 2008d).

- Outorga de autorização: ato administrativo, formalizado mediante Contrato de Adesão, celebrado entre a ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários e a pessoa jurídica de direito público ou de direito privado, constituída sob as leis brasileiras, com sede e administração no país, que atenda aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos, autorizando-a a construir, explorar e ampliar terminal portuário de uso privativo, por sua conta e risco [Resolução 1.660-ANTAQ, no Capítulo II e Art. 2] (BRASIL, 2010a).

Além da exploração de atividades públicas por entes privados (GOLDBERG, 2009), o Decreto nº 6.620 também aumentou a flexibilidade trabalhista, como apresentado a seguir:

Capítulo I, Seção II, VIII - prestação de atividades portuárias de forma ininterrupta, disponibilizadas vinte e quatro horas diárias por todo o ano, de forma a assegurar a continuidade dos serviços públicos.

Capítulo I, Seção III, Art. 10 - o contingente de trabalhadores inscritos no registro e no cadastro do órgão gestor de mão de obra do trabalho portuário avulso será objeto de revisão anual pelo respectivo conselho de supervisão.

Parágrafo único. A fixação dos quadros deverá levar em consideração a demanda observada pelo histórico de requisições efetuadas pelos operadores portuários e demais tomadores de serviços, de modo a permitir frequência ao trabalho, independentemente da necessidade ou possibilidade de o trabalhador concorrer a outras atividades portuárias que não a sua de origem (BRASIL, 2008d, grifos nossos).

Essas regulamentações intencionam o regimento de relações mais contratualistas- neoliberalizantes (ANTUNES, 2000), com uma enorme precarização do trabalho, pela

115 _{O interessante é que não é feita qualquer alusão a essas características perversas enfatizadas no trabalho de}

superexploração da classe trabalhadora (tópico 1, da citação acima), enxugamento dos trabalhadores portuários (tópico 2 da citação acima) e multivariedade de funções (tópico 3 da citação acima), semelhante ao fenômeno de modernização portuária desenvolvido no início dos anos de 1990 no Brasil. Isso significou ganhos produtivos sistêmicos à plataforma logística. Todas essas desregulamenções (que são regulamentações) impactaram a CDP, no que se refere a (as principais):

 Elaboração de Planejamento de Reorganização Estratégica, de Gestão e Processos, e Implantação do Manual de Normas e Procedimentos Internos da CDP;

 Lançamento do Programa de Demissão Voluntária e Incentivada;

 Implantação do Plano de Cargos, Carreiras e Salários, que reflete os processos utilizados para a elaboração e estruturação dos trabalhos, proporcionando o alinhamento ao planejamento estratégico;

 Reorganização e adequação da estrutura organizacional, por meio do alinhamento do sistema de avaliação de competências e desempenho do Plano de Desenvolvimento do Empregado;

 Construção de um painel de indicadores de recursos humanos e participação nos lucros e resultados, a ser implantado no exercício vigente;

 Normas gerais para implementação do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias do Porto de Belém e dos Terminais de Miramar e do Outeiro (em 2008);

 Elaboração do Programa de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Belém, Vila do Conde, Outeiro, Miramar, e início da atualização do Porto de Santarém, Itaituba e Altamira;  Programa de arrendamento de áreas e instalações do Porto de Belém e dos Terminais de

Miramar e Outeiro (em 2007);

 Programa de arrendamento do Porto de Vila do Conde, em 2010 (CDP, 2011)116_.

Os PDZ, planos, normas, adequação da estrutura organizacional, elaboração de planejamento de reorganização estratégica, indicadores de recursos humanos, participação nos lucros e programa de arrendamento são decorrentes dos novos empreendimentos que estão se instalando ou se ampliando no estado do Pará, devido a esses megaempreendimentos, que são

116_{A CDP é organizada em torno cinco gerências que são responsáveis por essas ações: a de assuntos jurídicos, a}

comercial, a de planejamento, de segurança orgânica e ambiental. A ambiental é subdivida em duas: a da supervisão ambiental e da supervisão de segurança do trabalho; a comercial e de planejamento em uma, a supervisão comercial e supervisão de planejamento estratégico, respectivamente; a de segurança orgânica em cinco, supervisão de segurança dos portos de Belém, Vila do Conde Santarém, Outeiro e Miramar; e, de assuntos jurídicos em três, supervisão de arrendamentos, de contratos e de processos administrativos e contenciosos.

refletidos nos novos empreendimentos que estão se instalando na área (retro)portuária da CDP (Quadro 13), extraídos do relatório de Gestão da CDP (2010).

Quadro 13 - Novos empreendimentos nos Portos da CDP.

Unidade Portuária

Terminal Terminal Convênio/ Contrato Investimento Previsto (R$) Área (m²) Receita Total Prevista Status Porto de Belém Terminal de Conteineres CT nº 13/2009 91.200.000,00 63.610,59 77.043.848,00 Em análise no sistema _EVTEA-ANTAQ Terminal de

Miramar Terminal de Gás Liquefeito de Petróleo CT nº 03/2009 24.147.090,00 14.216 116.157.463,00 Em análise no sistema EVTEA-ANTAQ Terminal de

Outeiro Terminal de Granel Sólido de Origem Vegetal CV nº 09/2008 99.789.760,00 60.000 167.151.384,78 EVTEA em elaboração

Porto de Santarém

Terminal de Granel Sólido de Origem Vegetal Médio

Norte/APROSOJA CT nº 50/2009 96.759.760,35 31.690 70.417.971,70

Em analise no sistema EVTEA-ANTAQ Terminal de Múltiplo (Uso

contêineres e carga geral) Ofertado 7.000.000,00 62.000 4.562.000,00 EVTEA em elaboração

Porto de Vila do Conde Terminal de Insumos e Produtos Siderúrgicos VALE/SINOBRAS/ PROJETO ALINE/CAP

CT nº 35/2009 Granel Sólido Mineral

194.056.182,00 179.206 490.523.287,00 Em trâmite na SEP

CT nº 35/2009 Produtos Siderúrgicos _{592.446.980,00} 177.444 363.623.471,00 Em trâmite na SEP Terminal de Granel Sólido de

origem Vegetal APROSOJA CT nº 35/2009 99.789.760,00 60.000 167.151.384,78 EVTEA em elaboração

Terminal de Granel Sólido Mineral IMPALA/ TRAFIGURA/ UNIÃO

MINERAÇÃO

CT nº 35/2009 9.000.000,00 300.000 47.489.800 EVTEA em elaboração

Terminal de Alumina

CIA de Alumina do Pará CT nº 35/2009 194.056.182,00 98.000 102.899.148,00 Aguardando apresentação da consultoria Terminal de Cargas

Frigorificada CT nº 35/2009 22.914.500,00 20.000 21.253.885,63 Aguardando apresentação da consultoria Terminal de Granel Sólido

Mineral Anglo American CT nº 35/2009 45.000.000,00 400.000 482.705.000 Aguardando apresentação da consultoria Fonte: CDP (2011).

O Quadro 13 ilustra e confirma o que afirmamos acerca dos vetores logísticos da organização espacial brasileira da PNLT, na forma de atuação sobre o território, devido ao avanço de novas frentes econômicas na/para incorporação de terras, o que se reflete nos novos terminais instalados nas plataformas logísticas da CDP, dentre as principais: nos portos de Outeiro, Vila do Conde e Santarém, com instalação de terminais de granel sólido de origem vegetal (soja); terminais de insumos e produtos siderúrgicos (advindo com criação da siderúrgica de Marabá), mineral e de alumina no Porto de Vila do Conde117.

Conectado à chegada de novos empreendimentos (frentes econômicas) ocorreram (e ocorrem) algumas “adequações” (ou modernização) da CDP nesse novo cenário de mundialização de trocas (caracterizados pelo just-in-time). Uma delas foi à inserção de tecnologias de informação e comunicação:

 Implantação da Central de Serviços, cujos objetivos específicos são: construir um ponto único de atendimento e a diminuição do tempo de atendimento (CDP, 2011);

 Implantação do Enterprise Resource Planning: sistema de informação, que integrará todos os dados e processos da CDP em um único sistema (CDP, 2011);

 Cabeamento estruturado visando à integração de bancos de dados, vozes e imagens, em uma infraestrutura de mobilidade das estações de trabalho (CDP, 2011);

 Implantação de novo sistema de catracas para controle de pessoas (CDP, 2011);

 Mudanças no Sistema de Controle e Administração Portuária, com atendimento às demandas dos diversos setores da CDP, atendimento a relatórios gerenciais e órgãos fiscalizadores (CDP, 2011);

 Implantação do Sistema de Gerenciamento Eletrônico de Documentos, que objetiva prover um meio de gerar, controlar, armazenar, compartilhar e recuperar informações existentes em documentos, permitindo aos usuários o acesso ágil e seguro (CDP, 2011);

 Implantação do Projeto “Porto Sem Papel”, objetivando promover a integração e a desburocratização dos procedimentos de estada dos navios nos portos brasileiros, pela implantação do Sistema Concentrador de Dados Portuários (SEP, 2011, CDP, 2012b).

117 _{Além desses novos, a CDP aprovou um termo de acordo operacional com o grupo COSIPAR, de continuidade de}

movimentação de cargas e descarga de ferro-gusa, coque, minério de ferro e carvão mineral no Porto de Vila Conde (PVC). Como também a aprovação do termo de acordo operacional com a empresa Votorantim Cimentos N/NE S/A (CDP, 2011, 2012b). E, por fim, um contrato operacional com uma empresa Chinesa, a Xinni International Group, com arrendamento de uma área do PVC para exportação de produtos agrícolas e minérios. Isso, segundo CDP (2011e), faria a CDP aumentar sua receita em algo em torno de 25 milhões de reais.

Cabe assinalar que essas adequações e estratégias logísticas em operacionalização, a serem implementadas na Amazônia e nos portos da CDP (Veja no Apêndice K essas e outras “adequações” de forma mais detalhada), foram antecedidas por uma série de inovações organizacionais (exigências), físicas e estruturais intra-firma (BAUDOUIN, 2003) e que continuarão com esses novos portfólios de investimentos das políticas integradas de logística territorial no Brasil.

Como a CDP, através dos seus portos, está ligada a “redes de novas de estruturas de circulação”, em que “[...] todos almejam, assim, uma mesma globalidade, mas segundo pontos de vista diferenciados [...]” (BAUDOUIN, 2003; BAUDOUIN et al., 2001). Nesse sentido, na missão da CDP incorporam-se inovações/exigências à inserção da dimensão ambiental, dando início ao processo de ambientalização no âmbito da CDP, por meio da introdução da Educação Ambiental nas plataformas logísticas da empresa, já que se “inscrivent une relation complexe et antagonique [e conflitiva] entre stratégies des firmes globales e logiques de développement des territoires [...]” (BAUDOUIN et al., 2001, p.180). Esse processo de ambientalização, lógicas de inserção e impactos da Educação Ambiental junto aos trabalhadores da CDP pautará a discussão do Capítulo 5.

6 EDUCAÇÃO AMBIENTAL COMO INTRUMENTO DE INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA