A quantidade e a qualidade de pedestres e/ou veículos que competem no espaço viário são variáveis importantes no tratamento de problemas de segurança. No entanto, a distribuição destas quantidades e qualidades no tempo pode ter, muitas vezes, uma importância maior; pois a concentração dos fluxos, em determinados horários (horários de pico), faz com que a capacidade da instalação seja excedida nestes horários, provocando uma elevação do número de conflitos, aumentando a probabilidade de que os desastres ocorram; reduzindo, assim, o intervalo entre estes eventos (ver Quadro 2.4).
Na prática ainda se utilizam relações lineares entre fluxo e acidentes (AASHTO, 1990; DER/STO/SC, 1993; ELVIK, 1997). Embora esta linearidade dificilmente ocorra nas situações reais (ver Seção 2.6), ela pode ser utilizada como um ponto de partida. A análise dos resíduos do ajuste linear pode ser um importante passo na obtenção de um modelo matemático adequado, informando se há ou não linearidade, qual o padrão não linear aproximado e, principalmente, se existe algum padrão que justifique a análise mais apurada. Nos dados de acidentes, existem efeitos relacionados à presença de variáveis “counfounders”, ou seja, varáveis que são externas ao tratamento e que, muitas vezes, conseguem explicar as variações nas ocorrências melhor que o próprio tratamento.
A demanda real ou projetada, juntamente com as características ambientais, são os elementos fundamentais no planejamento de uma rodovia. Assim, o fluxo de projeto, a densidade de urbanização e o tipo de relevo, por exemplo, vão determinar o número de faixas, a qualidade destas, o tipo de operação do fluxo (contínuo ou interrompido), presença e dimensões dos acostamentos e controle de acessos (AASHTO, 1990; HCM, 1994).
A relação entre a demanda e a capacidade da instalação acaba de uma forma ou de outra sendo regulada pelo número de usuários que conseguem
ser atendidos em determinado intervalo de tempo, ou seja, estão relacionadas à velocidade de atendimento. Esta velocidade pode ser influenciada por fatores físicos e operacionais do sistema, bem como pelo nível de risco percebido e aceito pelos usuários do sistema.
Deste modo, se houver um otimismo ou um zelo excessivo, tem-se alterada a capacidade do sistema, através do aumento ou redução da velocidade operacional. Por outro lado, estas percepções também influenciam pesadamente na segurança viária, principalmente quando a visão otimista é manifestada através de crenças do tipo "isto (o acidente) nunca vai acontecer comigo" (DEJOY, 1989; EVANS, 1991).
Em princípio, a idéia da invulnerabilidade não parece errada dentro de uma lógica positivista, porém o risco deste otimismo provir de um erro de avaliação não é nada desprezível. O homem não sofre acidentes fatais ou assiste a eles com muita freqüência, e conforme aumenta o tempo de utilização do automóvel sem que nada anormal aconteça, tem aumentada a sua sensação de segurança.
O resultado global da segurança de um projeto viário nasce da interação entre via, veículo e homem. Esta interação pode e deve ser avaliada, na fase de planejamento e projeto, através da participação de especialistas do setor de segurança, numa espécie de perícia técnica, ou como prefere denominar o engenheiro SCARINGELLA (1995), auditoria de segurança.
Esta perícia técnica, lançando mão de criteriosas inspeções em campo, pode minimizar os riscos e a severidade dos acidentes futuros, planejando, por exemplo, a preservação do nível de controle de acessos do projeto. Com estas medidas, são evitadas muitas obras corretivas complementares na fase de operação, muito mais onerosas, e normalmente paliativas, que, muitas vezes, chegam quando as perdas sociais (perda da vida e/ou qualidade de vida) já são muito elevadas.
Do trinômio via-veículo-homem, os dois primeiros, a via e o veículo, possuem ainda certa margem de evolução dentro das atuais concepções e vêm constantemente agregando novos recursos tecnológicos, sem que se vislumbre ainda limites bem definidos. O ser humano, de outra forma, é o resultado de um
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processo evolutivo naturalmente lento, não podendo acompanhar os avanços experimentados pelo automóvel e via.
A evolução tecnológica do “velho produto automóvel”, dentro do modelo individualista proposto na era de Ford, começa a se aproximar dos limites da sua curva “S1” (FOSTER, 1988). Pelo menos na concepção atual, quando o condutor toma praticamente todas as decisões ou pelo menos tem o arbítrio sobre todas as decisões internas ao fluxo de veículos.
Por mais que se façam investimentos no âmbito de engenharia, quanto à segurança ativa ou passiva de veículos ou vias, sempre existirão as falhas inerentes ao condutores que podem resultar em perdas materiais e pessoais As decisões com referência ao veículo são todas tomadas pelo seu condutor, que avalia sua interação com o seu veículo e com os demais usuários da via, de uma forma totalmente subjetiva (pessoal).
Segundo STROBEL (1982), todo condutor defronta-se com três níveis de processamento de informação e controle:
• nível 1 - processamento de informações geradas e/ou mostradas dentro do veículo;
• nível 2 - processamento de informações geradas e/ou mostradas no meio próximo visível;
• nível 3 - processamento de informações da situação de tráfego na região periférica, ainda não visível.
Deixando de lado, por enquanto, as questões comportamentais, pode se dizer que um acidente ocorre quando o condutor, em determinado momento, não é capaz de atender à demanda exigida por um ou mais níveis de informação ou controle. Então, a probabilidade dele se envolver num desastre é diretamente proporcional às dificuldades enfrentadas no processamento e controle dos três níveis de informação e inversamente proporcional à sua capacidade de desempenhar a sua função.
1 A curva S é um gráfico que relaciona o esforço monetário para melhorar um produto ou método e
Desta forma, considerando agora o conjunto de toda a população de condutores, muitos acidentes podem ser evitados investindo na capacitação dos condutores e agregando tecnologia ao binômio veículo-via, de modo que se facilite o processamento da informação e o controle.
A capacitação da população de condutores pode ser incrementada através de medidas no âmbito da educação e formação, com a montagem de uma estrutura adequada nas escolas e na adaptação das chamadas auto-escolas. Paralelamente, devem ser impostas restrições de acesso à carteira de habilitação aos que não conseguirem atingir um nível aceitável de capacitação.
A redução do risco oferecido por um sistema de transportes está vinculado ao grau de dificuldade imposto pela sua utilização, que pode ser reduzido pela adequação dos projetos rodoviários, através de ações junto à infra-estrutura básica e controle de operação. Então com o pavimento adequado, bem sinalizado, e com um gerenciamento de fluxo eficiente, o condutor tem sua tarefa facilitada e, portanto, seus riscos reduzidos.
Nas próximas seções, serão abordados alguns conceitos e variáveis importantes no tratamento dos problemas de segurança de trânsito, partindo-se do conceito de segurança passiva e ativa. A seguir serão apresentados alguns elementos de projeto, que podem influir na geração de acidentes ou no agravamento das suas conseqüências.