Os limites de velocidade e sua influência no risco de

A preocupação com o controle da velocidade vem de longa data. Já em 1910, o VGA (Virginia General Assembly) estabelecia e divulgava limites de velocidades em determinadas ruas e estradas, (13 km/h em cidades, cruzamentos e em curvas, e 32 km/h nos demais locais). A literatura técnica apresenta várias razões para se estabelecer velocidades dentro de certos limites, que, segundo os resultados de pesquisas apresentados por IAROCHINSKI (1997), devem se situar entre 70 e 90 km/h.

Durante a crise do petróleo, iniciada em 1974, foi registrado um decréscimo do número relativo de mortos (mortos por Km rodado), conforme pode ser observado no gráfico da Figura 2.4, que mostrou na prática a eficiência destes limites quando foi adotada nos EUA a velocidade máxima de 55 milhas por hora (89 Km/h) (EVANS, 1991). A redução entre os 10 anos anteriores ao limite e os 10 anos posteriores foi de 66% nos óbitos por distância viajada.

JOHANSSON (1996) aplicou um modelo de regressão a uma série temporal de dados de acidentes na Suécia e encontrou evidências da influência da diminuição da velocidade na redução do número de acidentes. O estudo avaliou as taxas, antes e depois da aplicação de uma lei que reduziu a velocidade de 110 para 90 km/h em algumas “motorways” daquele país, visando a reduzir os níveis de poluição.

A relação positiva entre a velocidade e as mortes no trânsito está devidamente registrada na literatura técnica internacional (GARBER e GRAHAM, 1989; AASHTO, 1990; EVANS, 1991; JOHANSSON, 1996; LUND, 1997). Este fato justificou a manutenção nos EUA do limite de velocidade de 55 milhas/hora (89 km/h), substituindo o antigo de 70 milhas/hora (113 km/h), por dez anos, embora os preços do petróleo tenham declinado rapidamente após 1974, ano de

96

implantação do limite (GARBER e GRAHAM, 1989). Ele foi mantido até 1987 por ter sido considerado uma efetiva medida de segurança.

Uma pesquisa do FHA (1996), objetivando determinar os efeitos da elevação e redução dos limites de velocidade no comportamento do condutor, concluiu que a velocidade não apresenta variação significativa quando os limites são elevados ou reduzidos; ainda que as variações de velocidade fossem pequenas, as violações ao limite cresceram quando estes foram reduzidos e decresceram quando o limites foram elevados; a maioria dos condutores, em ambos os casos, excedeu os limites em valores entre 8 e 16 km/h.

Os resultados da pesquisa do FHA parecem consistentes, uma vez que a mesma foi realizada num período relativamente longo, de outubro de 1985 a setembro de 1992. No entanto, os trechos utilizados na avaliação eram relativamente curtos, menores que 3,2 km, resultando em um número pequeno de ocorrências. Neste caso, torna-se difícil inferir sobre o aumento ou redução dos índices de acidentes.

Por outro lado, os condutores, quando não há coerção, tendem a praticar a velocidade que eles sentem ser compatível com os níveis de segurança oferecidos pela rodovia. Existem alguns importantes resultados de pesquisas realizadas ao longo de vários anos nos EUA (OM, 1972), que já no início dos anos 70 concluíam que:

• os condutores selecionam sua velocidade pelas condições que encontram na rodovia e não por controles externos existentes ou pelo velocímetro;

• as pessoas em geral respondem favoravelmente a limites razoáveis e ignoram o excessivamente altos ou baixos;

• a severidade dos acidentes cresce com as altas velocidades, entretanto a freqüência dos acidentes decresce quando os limites colocados são apropriados ou realísticos, mesmo que possa ser um limite mais alto;

• o limite estabelecido deve estar de acordo com as velocidades praticadas pela média dos condutores normalmente prudentes, ou

este limite não vai ser efetivo sem um esforço policial rigoroso e constante.

• a maior parte das violações é cometida pelos condutores locais que estão completamente familiarizados com a rodovia e a comunidade. A variância elevada, significando diferenças muito grande entre as velocidades máximas e mínimas praticadas pelos usuários, tem sido considerada junto com as altas velocidades (principalmente se incompatíveis com a instalação) como principais elementos desencadeadores de acidentes (OM, 1972; EVANS, 1991; IIHS, 1997a). Por isto, recomenda-se que os limites de velocidade sejam estabelecidos de forma racional e que sejam obedecidos. O MTO3 (1996) recomenda como regra geral de segurança, que se obedeçam os limites informados pela sinalização, e em caso de omissão que se respeite o limite de 50 km/h para áreas urbanas ou urbanizadas e 80 km/h nas demais. O órgão recomenda ainda, que se procure manter uma velocidade semelhante à desenvolvida pela maioria dos veículos presentes na corrente de fluxo.

Os limites de velocidade devem ser normalmente determinados com base no projeto da instalação e nos tipos de veículos que trafegam, considerando, por exemplo, se é uma rodovia estreita de duas faixas ou, no outro extremo, se é uma auto-estrada com os acessos totalmente controlados, ou ainda se a área ao redor é urbana, suburbana ou rural ou ainda se possui ou não tráfego local de veículos e/ou pedestres.

A adoção de um limite de velocidade deve diferenciar os veículos leves dos caminhões pesados, pois suas grandes dimensões e massas encontram maiores dificuldades inerciais em casos de frenagem. A adoção de velocidades menores para os veículos de carga também tornam mais fáceis (e seguras) as ultrapassagens dos veículos leves, desde que se adotem faixas específicas para estes veículos onde as condições operacionais indicarem. Os acidentes, com veículos de carga, não só provocam obstruções mais freqüentes nas vias, mas

3 _{O Ministério dos Transportes, com sede em Ontario, Canadá, que tem como limite máximo de}

98

também oferecem grandes riscos aos outros usuários; 98% das pessoas mortas em acidentes envolvendo 2 veículos, sendo um caminhão e o outro um veículo leve, estão entre os ocupantes do veículo leve (IIHS, 1997a; PRFSC, 1994-1997).

De qualquer forma é recomendável conhecer ou estimar a distribuição estatística das velocidades praticadas na rodovia, tentando estabelecer os limites de acordo com 85º percentil, ou seja, um limite superior de velocidade, com o qual 85% dos usuários devem concordar que não é seguro ultrapassar. Isto provavelmente irá reduzir a necessidade de esforço policial, conforme as indicações obtidas a partir de experimentos de "variação controlada dos limites de velocidade” (FHA, 1996). Desta forma também fica reduzido o risco de acidentes, devido à menor variância entre as velocidades (OM, 1972; EVANS 1991; IIHS, 1997a ).

Por outro lado, na adoção do 85º percentil (velocidade a qual 85% dos condutores normalmente não excedem) (IIHS 1997a; FHA, 1996), deve-se obedecer ao limite imposto pela velocidade de projeto. Esta é velocidade máxima na qual os veículos podem circular com segurança em determinado segmento de rodovia, e mesmo que não atenda às expectativas dos usuários deve ser respeitado. Segundo pesquisas citadas pelo IIHS (1997), existem indícios que os limites podem influir na velocidade correspondente ao 85° percentil, portanto deve-se tentar atender a este critério, mas obedecendo às restrições do projeto.

As autoridades devem procurar utilizar o bom senso ao estabelecer os limites de velocidade, adotando valores compatíveis com as condições do trecho da via, pois assim o esforço tende a ser minimizado devido à colaboração espontânea dos usuários. Claro que esta afirmação pressupõe um condutor devidamente informado das condições de risco e relativamente capaz de perceber as condições oferecidas pela via, ajustando a velocidade do veículo a elas.

Existe uma corrente ligada ao NMA (1996a) que defende a teoria de que a maioria dos condutores dirigem de uma forma segura e razoável e que as ações, normalmente cuidadosas e competentes destas pessoas razoáveis, devem ser consideradas quando as leis são estabelecidas para a proteção do público em geral do comportamento desmedido de uns poucos indivíduos. As leis não podem

ser impostas sem o consentimento e complacência da maioria. Os limites de velocidade que refletem o pensamento da maioria são os mais prováveis de serem obedecidos, e estes são os 85° percentil. Este método é baseado no fato de que o condutores razoáveis vão considerar as condições da rodovia ao selecionarem a sua velocidade de viagem.

Algumas considerações devem ser feitas em relação ao parágrafo anterior: uma baseada, na lógica da velocidade de projeto, e outra pelo fato de a velocidade legal, quando devidamente sinalizada, poder interferir no valor do 85º percentil. Parece bastante razoável que, entre as variáveis consideradas pelo condutor a cerca das condições da rodovia, esteja o limite local de velocidade, principalmente em se tratando de usuários não habituais. Além disto, fica ainda a dúvida sobre a capacidade de discernimento e razão do condutor, que não parece ser algo tão universal como supõe a teoria defendida. O condutor tem que ser formado e informado, e mesmo assim pode ter uma percepção de risco muito relativa.

Por outro lado, a pesquisa realizada pelo FHA (1996), e que serve de base para algumas críticas do NMA (1996a) sobre a suposta ineficácia do controle de velocidade, não apresenta algumas informações importantes sobre o experimento. Não há qualquer referência a respeito da qualidade da sinalização utilizada no experimento, ou se houve um esforço no sentido de identificar e determinar a magnitude de variáveis “confounders” (ELVIK, 1995-1997). Com isto, mesmo com a grande magnitude do estudo realizado , fica difícil encontrar o devido respaldo técnico para estas afirmações.

Desde 1995, vem sendo adotados limites entre 65 e 75 milhas/h (105 e 121 km/h) na maioria dos estados americanos, e, aparentemente, não ocorreram grandes modificações nas taxas de fatalidades por veículo-milha-viajada, que vinham sendo registradas nos EUA. Deve ser feita a ressalva de que, não existem pontos suficientes para se fazer qualquer afirmação mais contundente, principalmente considerando que são dados globais (agregados). Os novo limites ainda não estão operacionais na íntegra, não tendo ainda provocado alterações maiores velocidades médias.

100

No caso do Brasil, mais particularmente do Rio Grande do Sul, estado no extremo sul do país, o controle de velocidade foi executado através de controladores eletrônicos instalados, de forma experimental, nas rodovias RS-389, RS-040 e RS-030. Segundo o que tem sido veiculado através da imprensa, nos 2 primeiros meses do ano o número de mortes nestes trechos caiu em 82,35%, poupando 14 vidas em relação ao mesmo período de 1997 (DAER/RS apud Zero Hora, 1998).

Os controladores, apelidados de pardais, são aparelhos que fotografam os veículos que excedem a velocidade máxima permitida de 90km/h (80km/h mais uma tolerância de 10km/h) nas estradas do litoral gaúcho (DAER/RS apud Zero Hora, 1998; DAER/RS apud Correio do Povo, 1998). A eficiência destes aparelhos serviu para indicar, respeitadas as limitações impostas pelos dados e fontes, que, quando acompanhado de uma coerção efetiva, o abaixamento do limite ou sua elevação altera a distribuição de velocidades e influi no volume e severidade das ocorrências (EVANS, 1991; JOHANSSON, 1996).

3.5 Os fatores relacionados ao condutor que interferem na segurança