A velocidade e os fatores de engenharia e humanos

Conforme foi discutido nas Seções 3.4.3 a 3.4.3.2, a velocidade é uma variável de importância fundamental na segurança oferecida em instalações rodoviárias de um modo geral. A energia cinética deve ser dissipada na forma de calor pelo sistema de frenagem (ver Equações 3.3 a 3.5), que perde a eficiência à medida que aumenta a velocidade. Isto se dá devido a limitações de ordem física dos componentes do sistemas, tais como pastilhas, lonas, discos, fluido, pneus e, principalmente, devido ao elemento humano através do condutor.

Se é verdade que os elementos tecnológicos veiculares estão em constante avanço, podendo incrementar, por exemplo, a eficiência do sistema de frenagem, o mesmo não pode ser dito do condutor que, em termos reais, não pode diminuir seu tempo de percepção e reação.

A velocidade, sob a forma de velocidade diretriz (velocidade máxima de projeto), é o elemento determinante das características do projeto, não fazendo sentido a idéia de aumentar a velocidade através de legislação, conforme a interpretação de muitos a respeito do novo limite de velocidade proposto no Código Brasileiro de Trânsito (CBT) de 1998, aumentando o limite máximo nacional de 80 km/h para 110 km/h. É claro que na prática isto pode ser feito, mas as vias que foram projetadas com velocidade diretriz menores do que 110 km/h devem sofrer correções de geometria e sinalização, sob pena de terem seus níveis de segurança deteriorados.

Com relação à segurança ativa, pode ser constatado através da equações apresentadas da seção anterior, que somente os resultados das equação 3.2 e 3.3, relacionados ao coeficiente de atrito pneu/pavimento, podem sofrer alterações devido aos avanços da tecnologia veicular ou rodoviária. Já a segurança passiva teve considerável avanço como a utilização em massa de dispositivos como cinto de segurança e air bags, e a adoção de projetos veiculares mais eficientes à ergonomia e à estrutura. Devem ser lembrados, também, os avanços no atendimento emergencial de um modo geral.

Considerando que o quadro geral da segurança rodoviária está longe do razoável, não parece racional que os avanços que foram ou serão obtidos em relação à segurança ativa e principalmente passiva, possam ser compensados pelo aumento da velocidade legal nas rodovias. Nos países onde o processo de utilização em massa do automóvel ainda é recente, a maioria dos condutores não consegue ainda ver o automóvel como um utilitário e ainda o utiliza como símbolo de poder e auto afirmação, e a forma mais comumente para tal é através da velocidade (EVANS, 1991; HOFFMANN, 1996). Deste modo, a pesquisa e o controle racional da velocidade são a base das contramedidas de acidentes e de congestionamento, compatibilizando segurança e mobilidade.

3.4.4.2 O controle da velocidade e o valor do tempo

Um dos problemas fundamentais do controle de velocidade é a questão do “valor do tempo” ou sua manifestação através da pressão exercida pelo "lobie"

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da mobilidade, que argumenta que os veículos evoluíram muito, tornando-se mais seguros. A verdade é que qualquer avanço é facilmente suprimido pela velocidade, devido ao crescimento exponencial da quantidade de energia cinética e ao mesmo tempo a redução do tempo disponível para as decisões do condutor.

Por outro lado, a sensação de perda de tempo e de dinheiro é muito subjetiva, e, muitas vezes o ganho de tempo torna-se insignificante em relação ao aumento no risco. No gráfico da Figura 3.3, pode ser observado o ganho de tempo em função da velocidade, para uma distância de viagem fixa (100 km). Para esta distância, relativamente grande, o ganho de tempo com o aumento da velocidade média, por exemplo, de 100 para 120 km/h, chega a ser insignificante se comparado com o aumento dos riscos.

Tempo gasto para percorrer 100 km

0 20 40 60 80 100 120 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tempo (h) Velocidae (km/h)

FIGURA 3.3 - Tempo gasto para percorrer 100 km em função da velocidade

média

Segundo LIMA (1998), foi realizada uma experiência na Alemanha com dois motoristas na qual ambos percorreram o mesmo trajeto de 1609 km. O primeiro foi orientado a chegar ao final do trajeto o mais rápido possível, e ao segundo foi dada a orientação de seguir o fluxo da maneira mais segura possível, os resultados estão sumariados na Tabela 3.3.

O motorista que buscou a rapidez, sofreu um risco cerca de três vezes maior para obter uma vantagem em tempo de apenas 2,6 %. Considerando-se ainda o consumo de combustível, desgaste mecânico do veículo e o stress a que se submeteu o condutor mais intrépido, percebe-se facilmente a fragilidade dos argumentos em favor da pressa ao dirigir.

A velocidade teórica cem por cento segura é zero, daí o risco vai crescendo progressivamente com ela, que, por sua vez, é empurrada para cima pela necessidade crescente por mais mobilidade, dentro do modelo social vigente. Portanto, como resultados dos avanços tecnológicas no campo da segurança, já eram esperadas pressões visando a dilatar os limites adotados. Estes limites foram forjados por uma necessidade energética temporal e não como uma busca de segurança. Em meados da década de 80, começaram nos EUA, as pressões para que o controle de velocidade fosse novamente liberalizado.

Por outro lado, a velocidade média nas estradas americanas foi aumentando, e o limite de 55 milhas/h foi paulatinamente sendo ignorado por muitos condutores e até pela própria polícia. As próprias autoridade policiais se juntaram ao “lobie” pelo aumento do limite de velocidade em favor do interesse dos viajantes e transportadores cativos de trajetos de longo curso (GARBER e GRAHAM, 1989).

Em abril de 1987, o congresso americano permitiu aos estados, que estabelecessem seus próprios limites de velocidade, respeitando, porém, um limite geral de 65 mi/h (105 km/h), para rodovias interestaduais sobre áreas cuja população não excedesse os 50 mil habitantes. Mais recentemente, acabou-se

CONDUTOR TEMPO DE VIAGEM (HORAS: MINUTOS) ULTRAPASSOU FOI ULTRAPASSADO UTILIZOU OS FREIOS

Rápido 20:12 2004 vezes 13 vezes 1339

vezes

Prudente 20:43 640 vezes 142 vezes 652 vezes

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por delegar aos estados a fixação de seus próprios limites de velocidade. Até pouco, 23 deles tinham estabelecido seus limites entre 70 e 75 mi/h (113 e 121km/h), e um único estado não estabeleceu limite de velocidade nas estradas rurais interestaduais (ERI).

GARBER e GRAHAM (1989) apontam um aumento médio (utilizando 40 estados americanos) de 15% nas fatalidades para as ERI e 5%, para as não interestaduais, devido à adoção de novos limites de 65 milhas/h (105 km/h). Estudos posteriores à “liberação” dos limites, apoiados pela indústria de Seguradoras, apontam que em alguns estados (12) que elevaram seu limites entre dezembro de 1995 e abril de 1996, houve um acréscimo nas fatalidades em ERI e “Freeways” da ordem de 12%, e de 6% nas demais rodovias (IIHS, 1997).

De acordo com o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), a velocidade é um dos fatores predominantes nos registros de ocorrências, estando presente em 31% de todas as fatalidades, matando em média 1000 pessoas por mês, causando um prejuízo estimado em U$ 29 bilhões por ano, sendo U$ 4 bilhões só no sistema de saúde (NHTSA apud IIHS (1997a). No sistema rodoviário federal do estado de Santa Catarina, 23% dos acidentes têm como causa presumível o excesso de velocidade (PRFSC, 1990-1998).

A National Motorists Association (NMA), ligada aos interesses dos transportadores de carga, portando apoiada pelo "lobie" da mobilidade, questiona os técnicos ligados ao NHTSA, principalmente devido ao uso predominante do número de fatalidades para as avaliações e não um índice que considere o fator “exposição ao risco”, como por exemplo, fatalidades por bilhões de milhas viajadas. Outra alegação são os índices apresentados pela Alemanha, principalmente a região oeste onde não há limitação de velocidade, e, nem por isso, apresenta índices superiores aos das rodovias americanas (NMA, 1996).

Alguns fatores relacionados às afirmativas da NMA necessitam de uma avaliação mais cuidadosa:

1. Existe uma variedade enorme de “confoundings” nos dados utilizados, e as séries empregadas para as conclusões foram relativamente curtas2. No caso dos estados americanos, utilizados no estudo, alguns deles elevaram seus limites somente a partir de 1995 e outros, apenas em 1996. Além disto, existem rodovias que ainda estão sendo melhoradas e, portanto, operam sob os antigo limites de velocidade;

2. Há uma possibilidade de que o limite mais alto de velocidade tenha influído na variância das velocidade, e, com isto, sobre o risco, devido ao provável aumento do número de ultrapassagens praticadas. Conforme afirmam GARBER e GRAHAM (1989), não houve esforço de coerção vigoroso ao limite de 89 km/h, nem ao limite de 105 km/h, o que interfere nos resultados;

3. Deve ser considerado na comparação com os dados da Alemanha, que as rodovias Alemãs possuem um padrão igual ou superior ao das rodovias americanas, e que as características culturais e etárias alemãs também são favoráveis comparativamente Às americanas. Por outro lado, se for feita a comparação com a Índia que, a exemplo da Alemanha, também não possui limites de velocidade estabelecido, as conclusões seriam outras, mostrando a fragilidade de tal raciocínio.