A segurança ativa e passiva das vias esta diretamente relacionada ao tipo e qualidade da instalação, à forma como é utilizada e operada e como se desenvolve o ambiente no seu entorno. A solução para este problema, no qual interagem fatores humanos e de engenharia, parece ser mais facilmente controlado a partir do momento em que a sociedade sofre um amadurecimento, passando a compreender melhor a importância de tentar minimizar os riscos oferecidos à vida ou à sua qualidade.
Na prática, temos no país cidades com níveis de segurança bem discrepantes. Estas diferenças estão normalmente associadas ao grau de percepção e aceitação do risco pela população, e da capacidade da comunidade científica local de perceber os problemas e reagir a eles. Estes níveis podem ser alterados através da promoção do conhecimento entre os cidadãos em geral, melhorando a sua percepção e diminuindo a sua aceitação do risco, fomentando a pesquisa e o aperfeiçoamento dos profissionais envolvidos com esta questão.
As soluções de problemas como habitação e deslocamento, devem ser integradas, de forma que a solução de um problema de moradia não traga, como conseqüência, um grave problema à circulação e segurança. Neste ponto surgem questões como: quantos perdem e quantos ganham? Ou até que nível de incremento de risco "∇r" é justo submeter "n" pessoas, para que um número "kn" tenha o direito à moradia em determinado local?
De qualquer forma, não é possível obter uma rodovia 100% segura, pela óbvia limitação dos recursos e pela presença humana, sempre passível de falhas. Mas supondo que se tenha uma instalação relativamente segura, ela assim será, dentro de determinadas condições. Pode haver, por exemplo, uma dada rodovia que venha servindo a uma determinada comunidade com eficiência por alguns anos. O risco que oferece, obviamente não é nulo, mas suponha que, em 10 anos, não tenha ocorrido nela um único acidente. Agora, imagine que, num dado momento, são construídos alguns conjuntos residenciais e, com estes, são atraídos postos de serviço, estabelecimentos comerciais e etc. De repente, em determinado trevo da rodovia começam a se multiplicar as colisões sem que nada tenha ocorrido com a geometria da via. A via é a mesma, o risco oferecido em termos de geometria também, o que mudou? O projeto pecou contra a segurança?
Um projeto rodoviário considera as condições de utilização da rodovia dentro de um determinado horizonte, estimando um fluxo máximo futuro dentro das condições atuais da rodovia. A instalação não é capaz de suportar as modificações drásticas impostas por processos urbanísticos desordenados sem qualquer preocupação com o uso do solo contíguo à instalação, por exemplo.
O envolvimento da rodovia pela “mancha urbana” faz com que ela tenha reduzida a sua capacidade de tráfego e, com isto passe a funcionar além dos seus limites (AASHTO, 1990, HCM, 1994)); o tempo que no projeto era todo para o fluxo principal, passa a ser compartilhado por diversos movimentos. Então, começam a se formar filas cada vez maiores, a impaciência aumenta, e a exposição aos riscos oferecidos pelo projeto geométrico também aumenta. Além disto, com o passar do tempo, a população vizinha acostuma-se com a presença
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do risco, passando de certa forma a negligenciá-lo, desprezando o fato de que outros usuários não acostumados podem provocar um desastre.
O problema hipotético, proposto anteriormente, pode mostrar claramente a importância do planejamento integrado da via e do uso do solo. Na construção de um estádio de futebol ou de um conjunto residencial, por exemplo, deve ser feito um estudo do impacto ao fluxo de pedestres e veículos, bem como das suas conseqüências à segurança e conforto de usuários e moradores vizinhos ao empreendimento.
Do mesmo modo, se não houver uma regulamentação do uso do solo contíguo a uma estrada, não parece provável que se possa impedir que sejam estabelecidos acessos para atender às necessidades dos que se estabelecerem junto às margens. Com o passar do tempo a rodovia, que foi implantada como rodovia rural, começa a ser absorvida por uma malha urbanizada, gerada a partir da sua excessiva permeabilidade aos acessos.
O crescimento desordenado vem inchando as cidades médias e grandes do país. Por esta razão, torna-se necessário criar mecanismos para manter a segurança e fluidez do trânsito. Algumas prefeituras, no Brasil, vêm conseguindo viabilizar obras com o objetivo de preservar estes dois componentes importantes da qualidade de vida urbana. Em Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, foram construídas recentemente (1998), uma passarela e uma ponte, através de convênios com empreendedores privados. Estas obras, que na verdade estão tentando manter a fluidez e/ou segurança do trânsito perturbados por empreendimentos geradores potenciais de fluxo2, são patrocinadas por seus empreendedores.
Os convênios se deram de forma mais ou menos expontânea, quase informal. Eles tiveram como ponto de partida algumas solicitações da iniciativa privada que não puderam ser atendidas por falta de recursos. Porém, este tipo de mecanismo pode ser aperfeiçoado pelo aprofundamento dos estudos de impacto a segurança e circulação. A inclusão no orçamento dos empreendimentos de alto impacto aos fluxos, de contramedidas de congestionamento e de segurança,
2 Por exemplo: a construção uma passarela, assegurando uma travessia segura aos alunos de
parece ser um passo em direção à manutenção da mobilidade e segurança em níveis aceitáveis.
Existe uma crescente preocupação com os estudos de impactos ambientais em grandes projetos, isto porque se amplia na sociedade, sobretudo entre os mais jovens, a consciência ambiental. Este fato está associado à gravidade da situação e à conseqüente ênfase que vêm recebendo na mídia. De qualquer forma, com esta crescente preocupação com a qualidade de vida, logo a sociedade vai compreender que a segurança viária é um problema muito sério, gerando uma perda maior de anos potenciais, do que qualquer doença relacionada à poluição. Portanto devem ser buscadas soluções de manutenção da qualidade de vida junto aos empreendimentos, considerando assim os impactos ao meio, dando especial atenção aos pedestres e condutores locais, que são obrigados a circular ali.
4.5 Os tipos básicos de instalações rodoviárias e as suas