A estimativa de risco

A ameaça de um resultado adverso certamente influencia o comportamento do motorista, como discutido. A quase perda de controle em uma curva ou a quase colisão traseira podem gerar um imediato aumento da cautela do motorista. Os motoristas reagem continuamente ao seu entendimento de como as condições podem afetar o manejo do seu veículo, deste modo, apresentam algumas propriedades características do ciclo compensatório de feedback de sistemas de controle, descrito formalmente por COWIE and CALDERWOOD (1966, apud EVANS (1991)).

Enquanto o risco é onipresente na tarefa de dirigir, isto não quer dizer que forme a base do grande número de decisões, ou escolha entre alternativas, que um motorista precisa fazer. Quase toda decisão na vida envolve a escolha entre alternativas com diferentes graus de risco, mesmo quando escolhemos entre ler um livro, assistir à televisão ou dirigir até um cinema.

A escolha de assistir a um programa da televisão oferece um risco maior em ordem de grandeza do que ler um livro, devido aos riscos de

eletrocussão, radiação , explosão do tubo de imagem, ainda assim a escolha de ver televisão é mais segura em ordem de grandeza, do que dirigir até um cinema.

Por outro lado, embora os riscos difiram grandemente, eles não exercem quase nenhuma influência sobre a popularidade dos livros, televisão ou cinema. Com a finalidade de explicar melhor o papel do risco no mecanismo de escolha do patamar de velocidade adotado pelos condutores no dia a dia, EVANS (1991) utilizou a direção desportiva.

A corrida das "500 Milhas de Indianápolis" vem sendo realizada desde 1911, e os dados mostram uma tendência decrescente nos ferimentos por unidade de distância viajada, porém o número de acidentes e de carros acidentados permaneceu estável desde o início da corrida. Examinando-se as taxas por tempo viajado em vez de por distância viajada, verifica-se que mesmo que as velocidades tenham dobrado (120 Km/h em 1911 até mais de 300 km/h em 1990), os acidentes por unidade de tempo viajado aumentaram mais do que duas vezes. Já o número de feridos e mortos permaneceu relativamente estável: o risco vem crescendo aproximadamente no mesmo ritmo das mudanças físicas nos veículos e rodovia.

Apesar dos enormes avanços na proteção individual dos condutores, confiabilidade do veículo, freios, suspensão, tração dos pneus e superfície de rolamento, as conseqüências adversas, por unidade de distância de viagem, permaneceram relativamente inalteradas, completamente diferente do que ocorreu na direção normal, com grandes declínios.

Por outro lado, a compensação de risco presente na direção esportiva também foi constatada por DULISSE (1997) na Grã-Bretanha entre condutores comuns, ciclistas e pedestres, com efeitos entre 7% e 13%. SAGBERG e outros (1997) também encontraram evidências disto, na utilização de dispositivos de segurança passiva, como os airbags, e principalmente em relação a dispositivos de segurança ativa como os freios ABS. Os táxis com este tipo de freio apresentam costumeiramente um headway bem menor que os demais, ou seja, guardam uma distância de segurança menor do veículo que o precede.

No caso do condutor desportivo existe uma compensação financeira para o risco, que faz com que ele tente sempre utilizar os ganhos potenciais de

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segurança para andar mais rápido. É provável que este esforço para atingir a fama e o dinheiro sejam responsáveis pela manutenção das mesmas taxas de adversidades registradas em 1911, e que façam que estas, considerando a distância viajada, sejam 1400 vezes maiores do que as de um condutor americano normal (EVANS, 1991)

Estes dados ilustram a diferença fundamental entre o condutor normal e o de competição. O condutor normal responde ao risco percebido, e mudanças no risco percebido influenciam seu comportamento, porém esta percepção depende da avaliação subjetiva do risco e não dos fatos objetivos associados ao perigo real (DEJOY, 1989). Não só o nível de risco percebido, mas também o nível de risco aceito, são variáveis chave e objetivo da segurança viária (HOFFMANN e outros, 1996a).

Se o condutor não está respondendo adequadamente a mudanças no risco, e se sente seguro a maior parte do tempo, então existem outros fatores que controlam o comportamento do condutor e que influíram no declínio das fatalidades nos países desenvolvidos. É provável que existam então fatores sociais e culturais, gerados a partir de intervenções, que podem influir no comportamento individual.

As taxas apresentadas em determinado cenário geralmente não mostram o problema ao nível de condutor individual, que subjetivamente pensam estar dirigindo sempre de forma segura, num ambiente livre de risco durante a maior parte do tempo. Mesmo quando um dos eventos adversos ocorre, ele raramente é interpretado como uma conseqüência natural ou reflexo do comportamento do condutor. As interpretações envolvendo uma imprevisível má sorte ainda predominam.

O condutor tem normalmente um comportamento otimista, considerando-se quase sempre mais habilidoso ou pelo menos mais seguro e com menor probabilidade de se envolver num acidente que os demais (DEJOY, 1989). Este sentimento na ausência de uma intervenção, tende a se fortalecer com o tempo, uma vez que as ocorrências de trânsito são eventos raros, difíceis de serem absorvidos pelos processos cognitivos naturais, (ver Quadro 2.4).

Um sujeito, ao volante, age de acordo com o risco percebido por ele e não ao risco real. Por mais perigosa que uma rodovia possa ser, o condutor nem sempre está preparado para percebê-lo, pois mesmo sob as taxas mais altas de risco, ainda temos numa morte de trânsito um evento raro. O trecho catarinense da BR-101 produz cerca de 150 mortos no local por bilhão de Km viajados, deste modo um único veículo deve percorrer 6,7 milhões de km antes de se envolver num acidente com morto no local.

Apesar da percepção individual de ausência de risco por parte do condutor, o subproduto da condução de veículos nos EUA é de mais de 40.000 mortes por ano, na BR 101 se tem em média 3504 mortos no local5 ao ano. Paradoxalmente, os indivíduos, mesmo no caso da BR-101, podem não perceber o risco, embora os dados globais mostrem isto claramente.