América do Norte

 EUA

22. No Congado de King, no estado americano de Washington, Moudon et. al. (2005) analisaram o comportamento de 608 ciclistas, uso do solo e condições de infraestruturas para bicicletas. 21% dos entrevistados relataram uso da bicicleta pelo menos uma vez por semana em seu bairro, com mais frequência deste uso para lazer ou exercício. Nesta pesquisa, viu-se que andar de bicicleta é mais comum entre homens, jovens adultos, usuários do trânsito e entre os que são fisicamente ativos. Além disso, o uso do solo misto e objetivos ambientais favorecem o uso da bicicleta.

23. Plaut (2005) analisou dados de viagens não motorizadas nos EUA considerando a redução de danos ambientais, o uso da bicicleta, caminhadas e trabalhar em casa. Viu- se que maior renda salarial e habitação mais cara estão associadas com maior propensão para trabalhar em casa e menor propensão para andar a pé ou de bicicleta. Características de localização e de vizinhança afetam nas escolhas dos modos referentes a alternativas não motorizadas.

24. Em pesquisa comparando Canadá e EUA para mostrar o porquê dos canadenses andarem mais de bicicleta que os americanos, viu-se que no Canadá o uso do solo é

mais misto, as distâncias das viagens são mais curtas, o custo para se ter um automóvel no país é bem mais elevado que nos EUA e há mais infraestrutura e segurança para uso da bicicleta. Viu-se que apesar do clima ser normalmente mais frio, os canadenses usam três vezes mais a bicicleta que os americanos (PUCHER e BUEHLER, 2006). Frisa-se que este artigo também se encaixa na categoria Canadá, por pesquisar dados deste país.

25. Em Carolina do Norte, Ahlport et. al. (2008) exploraram barreiras e facilitadores da caminhada e do andar de bicicleta até a escola. 12 grupos focais de alunos de quarta e quinta série e seus pais foram analisados. Os resultados indicaram que um ambiente favorável (incluindo calçadas e ambiente seguro até a escola) para o deslocamento é uma condição necessária, mas não suficiente para aumentar o transporte ativo até a escola. O medo do rapto de crianças foi a barreira mais citada entre os pais e os filhos. Outros fatores que influenciam no uso da bicicleta foram abordados: flexibilidade de horário do trabalho dos pais, motivação dos pais e carga de atividade física requerida para fazer o trajeto de ida e/ou volta para a escola de bicicleta ou a pé.

26. Num estudo feito na Califórnia; onde se explorou a relação entre ambientes residenciais e viagens que não são para o trabalho feitas por automóveis, a pé e de bicicleta; viu-se que preferências residenciais e atitudes de viagem são influenciadas pelos três modos de transporte citados e também por características dos bairros. Concluiu-se que políticas de uso do solo podem oferecer opções para dirigir menos e usar mais transportes não motorizados como a bicicleta (CAO; MOKHTARIAN e HANDY, 2009).

27. Sener, Eluru e Bhat (2009) identificaram e avaliaram a importância de atributos que influenciam na escolha pelo uso da bicicleta e de rotas para a bicicleta na cidade do Texas. Esta pesquisa foi baseada em dados de ciclistas pela internet. Nos resultados da pesquisa eles enfatizaram a importância de uma avaliação abrangente entre o ciclista, a rota do ciclista e os atributos que o fazem escolher determinada rota. Além disso, viu- se que o tempo de viagem e o volume de tráfego motorizado são os atributos mais importantes na escolha pela rota de bicicleta.

28. Handy, Xing e Buehler (2010) utilizaram uma pesquisa on-line realizada no início do ano de 2006 para determinar a influência relativa de fatores individuais e do ambiente físico e social sobre a propriedade e o uso da bicicleta em 6 pequenas cidades dos EUA. A unidade de análise para este estudo foi o indivíduo. A amostra é constituída por moradores de Davis, Boulder, Eugene e três outras comunidades que diferem das primeiras com relação aos ambientes físicos e sociais. Resultados mostram a importância de fatores individuais, particularmente atitudes individuais associadas à propriedade e ao uso regular da bicicleta. O papel significativo das atitudes mostrado nesta pesquisa sugere a necessidade de novas pesquisas sobre a formação de atitude. Ainda sobre as 6 cidades pesquisadas por Handy, Xing e Buehler (2010), o ambiente físico também é importante, especialmente em viagens onde o percurso é determinado por diferentes padrões de uso do solo e o uso da bicicleta é voltado tanto para viagens cotidianas quanto para lazer. Ficam as perguntas: Em que grau o ambiente físico pode moldar o social, e vice-versa? Será que esses ambientes influenciam as atitudes individuais? De acordo com os autores, respostas a essas perguntas ajudam as comunidades a encontrarem estratégias para aumentar o nível de ciclismo.

29. Flynn et. al. (2012) quantificaram o impacto de condições meteorológicas em decisões individuais no uso da bicicleta para ir ao trabalho em cinco municípios de Vermont. Na época da pesquisa, esses municípios tinham populações que variavam de 44.413 a 156.545 pessoas. Foram avaliados 163 adultos, com diferenças em idade, sexo e sobre uso da bicicleta. Viu-se que condições de precipitações, temperatura, vento e neve têm significativa e substancial independência sobre a chance de uso da bicicleta para o trabalho em um painel diversificado de adultos usuários da bicicleta, o que normalmente não ocorre em outras pesquisas. Esse estudo foi realizado em região com diversas condições de clima e onde a maioria dos ciclistas usa a bicicleta em parte significativa do ano, até mesmo em meses mais frios, e em deslocamentos que normalmente são de pelo menos 2 km até o trabalho.

30. Numa pesquisa entre trabalhadores de Washington, para analisar o papel de estacionamentos de bicicletas, chuveiros para ciclistas, estacionamentos gratuitos para automóveis e benefícios do trânsito como determinantes para uso da bicicleta até o trabalho, viu-se que estacionamentos para bicicletas e chuveiros para ciclistas estão

relacionados a níveis elevados de uso frequente da bicicleta. Quando há apenas o benefício do estacionamento para bicicleta, as chances de uso deste modo diminuem. Parque de estacionamento gratuito para automóveis está associado com 70% de chance do não uso da bicicleta. Esta pesquisa foi feita com uma amostra de 4.711 famílias com 5.091 viajantes cotidianos (BUEHLER, 2012).

 Canadá

31. Winters et. al. (2007) investigaram o impacto de características individuais e da cidade, no nível do ciclismo em cidades canadenses, para ajudar a formular políticas de transportes e saúde. 59.899 entrevistados em cidades com população superior a 50.000 habitantes foram avaliados. Viu-se que os padrões de uso da bicicleta estão associados a características individuais, a características demográficas e com o clima de onde se vive, determinando assim alguns fatores a serem considerados na formulação de iniciativas políticas.

32. Em Vancouver, numa pesquisa feita para avaliar motivadores e inibidores do uso da bicicleta, Winters et. al. (2011) fizeram uma pesquisa com 1.402 ciclistas e potenciais ciclistas. Os principais motivadores foram: poder andar de bicicleta longe da poluição e dos ruídos do tráfego e poder usar rotas com belas paisagens, enquanto que os principais inibidores foram: gelo e neve, ruas com muito tráfego, ruas com detritos, ruas com alta velocidade de tráfego e risco causado por motoristas. 73 motivadores e inibidores foram avaliados e agrupados em 15 fatores. Os fatores que tiveram maior influência sobre a probabilidade do ciclismo foram: segurança, facilidade para o ciclismo, condições meteorológicas, condições da rota e interação com veículos motorizados. Resultados indicam a importância da localização e concepção de rotas para bicicletas para promover o ciclismo.