ANÁLISE AMBIENTAL

1.3.1 ANÁLISE DO AMBIENTE GERAL

Sendo o transporte, uma atividade necessária à sociedade, produzindo uma variedade de benefícios como a circulação de pessoas e mercadorias e a realização de atividades sociais e económicas, este implica impactos negativos relacionados com o meio ambiental.

Numa sociedade onde a preocupação ambiental está cada vez mais na ordem do dia, esta encontra-se relacionada ao agravamento de algumas condições ambientais provenientes dos processos de industrialização e urbanização. Podemos considerar indiciadores tais como as emissões de dióxido de carbono (CO2) e com o fator do aquecimento global. Desde 1950 até 1990, as emissões totais de carbono na Terra tiveram um aumento de 2 biliões para 6 biliões de toneladas. Um dos maiores fatores que leva a este problema é o aumento do uso

Turismo de massas (turismo que envolve um grande

número de pessoas)

Turismo de nicho

(turismo com interesses individuais distintos em pequeno número de

pessoas) Cultural (Património, Religioso, Educacional) Ambiental (Natureza e vida selvagem, Ecoturismo, Aventura, Geoturismo) Rural (Acampamentos, Vinhos e gastronomia, Desporto, Festivais e eventos) Urbano (Negócios, Conferências, Desporto, Galeria) Outros (Fotográfico, Pequenos cruzeiros, jovem, transporte) Atividades turísticas Micro-nichos

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de motores com combustíveis fósseis, tendo agravado fortemente nas décadas seguintes. O impacto da camada de ozónio tem sido igualmente controlado, visto esta ter sido destruída em 10% no nível global e reduzida de 40% do nível original (Carley & Spapens, 1998).

Os impactos ambientais a nível local têm sido alvo de bastantes preocupações, visto as mesmas causarem o aumento dos problemas de saúde afetando principalmente moradores em grandes centros urbanos devido à poluição resultante do tráfego urbano, causando igualmente problemas para a vida das pessoas em acidentes de trânsito, poluição, como também para a qualidade dos seus deslocamentos como por exemplo os congestionamentos (Vasconcellos, 2006).

De modo a conseguirmos perceber melhor os impactos e as influências no meio ambiente, é essencial analisar o meio natural, sendo aquilo em que a mão do Homem não interviu e o meio construído, ou seja, as cidades modificadas pelo homem. A rede de transportes nos meios físicos naturais dá-se essencialmente pelo uso de meios naturais como por exemplo o ferro, rochas asfálticas, energia para a construção de instalações de infraestruturas de transporte, de vias de transporte e todos os recursos necessários para uso quotidiano dos meios de transporte como por exemplo o petróleo. Em termos de meio físico contruído resulta da aglutinação de pessoas, ou seja, numa cidade, ao qual os impactos dos transportes na mesma, encontram-se relacionados com a poluição atmosférica e sonora (Vasconcellos, 2006).

De acordo com Litman (2016), as relações entre o uso do solo e os transportes são bastantes complexas, devendo neste caso considerar:

• Impactos do solo utilizado para instalação de transportes;

• Impactos sobre a localização;

• Impactos sobre as acessibilidades e opções das viagens;

• Impactos no comportamento da viagem.

Podemos dividir os impactos em dois, sendo os que atingem as pessoas de forma direta na sua área de residência e aqueles que atingem o planeta como um todo. Os impactos que atingem as pessoas de forma direta são considerados de efeito barreira como por exemplo a poluição atmosférica causando dificuldades na saúde das pessoas, os acidentes de trânsito e o congestionamento. Os impactos que atingem o planeta como um todo são considerados de efeito de estufa, aumentando a temperatura do planeta provocando assim mudanças climáticas negativas para o desenvolvimento do mesmo (Vasconcellos, 2006).

Segundo Litman (2006), após a compreensão destes impactos, podemos delinear de melhor forma o uso do solo com o transporte em termos ambientais:

• Áreas verdes e de proteção ambiental;

• Impactos hidrológicos;

• Efeitos de ilhas de calor;

• Consumo de energia;

• Emissões poluentes.

Na tabela 1, estão classificados os efeitos, consumos e impactos, pelo qual podemos considerar as ligações que existem entre o consumo de recursos, efeitos sendo locais e globais, nas pessoas e no ambiente, e impactos na saúde, conforto, tempo, meio natural, desgaste.

- 10 - Tabela 1 – Consumo, efeitos e impactos do transporte

Consumos Efeitos Impactos

Recursos naturais Locais

Solo (espaço) Pessoas

Metais Poluição no ar Saúde humana

Minérios, rochas Ruído Saúde, conforto

Petróleo (para plásticos, asfalto)

Vibrações Conforto, edificações

Energia Acidentes Saúde humana

Fóssil (petróleo, gás) Congestionamento Tempo, desgaste

Elétrica Ambiente

Biomassa (álcool, óleo vegetal)

Lixo (pneus, veículos) Solo, subsolo

Descartes (óleos) Qualidade das águas

Globais Efeitos de estufa (temperatura da terra, clima) Aquecimento Produção agrícola Habitabilidade Fonte: Vasconcellos, 2006

1.3.2 ANÁLISE DO AMBIENTE ESPECÍFICO

Como forma de impulsionar o comércio, o crescimento económico e para criar emprego e prosperidades, a Europa necessita de boas ligações de transportes. As redes de transportes são essenciais para a cadeia de abastecimento e constituem a base da economia de qualquer país, possibilitando a distribuição eficiente dos bens e a circulação dos cidadãos tornando assim os locais acessíveis, aproximando e unindo as pessoas e contribuindo do mesmo modo para uma elevada qualidade de vida.

Os transportes deram o seu enorme contributo para uma livre circulação de pessoas, serviços e bens na União Europeia visto este se encontrar associado à criação e realização do mercado interno, promovendo o emprego e o crescimento económico. Esta livre circulação seria impossível sem boas ligações e redes de transporte. Por esse motivo, a política dos transportes sempre procura eliminar os entraves entre os Estados Membros, com a finalidade de criar um único espaço europeu dos transportes, com condições equitativas de concorrência entre os diversos meios de transporte: rodoviários, ferroviários, aéreos, fluviais e marítimos.

Segundo a Comissão Europeia (2014), em 2014 o setor dos transportes empregava cerca de 10 milhões de pessoas representando 4,5% do emprego total na União Europeia representando um elevado peso relativamente a empregabilidade em termos mundiais.

Em contrapartida, o setor dos transportes encontra-se dependente dos combustíveis fósseis para alimentar o setor. Os combustíveis à base do petróleo representam cerca de 96% do aprovisionamento

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energético total do setor sendo o transporte rodoviário o principal consumidor de energia em relação a todas as formas de transporte.

Associados aos transportes encontra-se a preocupação ambiental ao qual se encontra cada vez mais na ordem do dia, e sendo as empresas de transporte rodoviário responsáveis por uma quota parte significativa da poluição atmosférica e sonora, é importante a investigação e inovação tecnológica que permita minimizar as consequências e o impacto ambiental decorrente da atividade das empresas deste setor. Aliado a esta preocupação por parte das empresas, temos a atuação da União Europeia e Estado Português, que através de medidas como a implementação das normas EURO (0, I, II, III, IV, V, VI), procura a redução da poluição causada pelo movimento dos transportes.

As normas EURO sendo o regulamento sobre os limites máximos de emissão de poluentes aplica-se para carros a gasolina e diesel, camiões, autocarros, etc. A norma evolui em cada segmento de forma diferente sendo cada vez mais exigente com o objetivo de diminuir as emissões de CO2. Essas emissões de CO2 são formadas com o queimar de combustível influenciando o aquecimento global (efeito de estufa). Deste modo, limitaram-se as emissões significando uma redução das emissões poluentes.

A primeira norma criada sobre as emissões poluentes dos veículos pela União Europeia foi em 1988, denominada de EURO 0. Desde a data todos os veículos vendidos na União Europeia foram obrigados a cumprirem esta norma de emissão, estas sendo diferentes consoante o tipo de motor e se era um veículo pesado ou ligeiro.

Esta norma foi criada com a finalidade de limitar as emissões de quatro contaminantes potencialmente prejudiciais para a saúde (óxidos de azoto, monóxido de carbono, a parte do combustível que não arde completamente na combustão e as partículas que dão a cor preta ao gás de escape) evoluindo ao longo do tempo tornando-se cada vez mais grave. Com o intuito de combater o mesmo, desde 1988 as normas foram evoluindo limitando cada vez mais as emissões poluentes até atualmente a norma EURO VI aplicada em janeiro de 2014. Para além desta medida, foi adotada uma segunda sendo todos os meios de transporte pós EURO V são obrigados a acrescentar um aditivo designado por AdBlue. O AdBlue é de origem sintética que permite reduzir o nível de emissões dos veículos inicialmente apenas pesados, mas após a norma EURO VI foi incluindo também nos veículos ligeiros. Este aditivo atua juntamente uma nova tecnologia desenvolvida designada por SCR (Redução Catalítica Seletiva) ao qual o líquido AdBlue é adicionado num depósito separado do depósito do combustível, mas atua no catalisador com gases gerados na combustão, convertendo o óxido de nitrogénio em nitrogénio puro e vapor de água.

Estas inovações tornaram-se obrigatórias para todas as empesas que queiram adquirir veículos novos de forma a minimizar a poluição atmosférica e sonora sendo considerado crime a não prática das normas em vigor. Segundo o artigo 279º do Código Penal, “Quem, não observando disposições legais, regulamentares ou obrigações impostas pela autoridade competente em conformidade com aquelas disposições, provocar poluição sonora ou poluir o ar, a água, o solo, ou por qualquer forma degradar as qualidades destes componentes ambientais, causando danos substanciais, é punido com pena de prisão até 5 anos”

1.3.3 ANÁLISE DO AMBIENTE MICRO

O microambiente de marketing de uma empresa é composto por um conjunto de forças ao qual estas podem ser alteradas consoante a estratégia de marketing desenvolvida pela empresa. As forças microambiente

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de marketing afetam diretamente a relação da empresa com o cliente, como por exemplo o atendimento do cliente e a satisfação do cliente. Segundo Kloter e Amstrong (1998), o microambiente de uma empresa consiste em forças próximas à empresa que afetam a sua capacidade de servir. Essas forças que compõem o microambiente, são compostas pelos agentes como por exemplo a empresa, os clientes, os concorrentes, os fornecedores e os intermediários de marketing, tendo o poder das mesmas afetar diretamente a empresa (Chaston, 1992). O microambiente interfere permanentemente na empresa, visto a empresa procurar influenciá-lo, tendo quase sempre alguma capacidade para isso.

As forças do microambiente de uma empresa estão ligadas diretamente umas as outras, tendo como objetivo final a satisfação dos clientes. A empresa com o intuito da obtenção de lucros faz a troca de bens e serviços com os seus clientes. Os clientes são considerados o centro do microambiente, visto toda as forças apenas resultam com o gasto do cliente na empresa procurando as empresas fazer com que o cliente adquira os seus bens e serviços desejados não adquirindo à concorrência. A concorrência, oferecendo os bens e serviços de acordo com as necessidades dos clientes confronta-se diretamente com a empresa pelos seus bens e serviços semelhantes. Os fornecedores da empresa são necessários de forma a fornecer os produtos ou matéria-prima necessária para o desenvolvimento dos bens e serviços da empresa. Por fim, os intermediários do marketing trabalham com o intuito de melhorar a atuação da empresa no mercado, fazendo-se passar nesse sentido como intermediários.

Sabendo que o objetivo é melhorar a eficácia e eficiência das atividades de marketing, torna-se importante entender como são feitas as escolhas por parte dos consumidores das suas decisões e compra ou dos seus usos de produtos turísticos (Horner e Swarbrooke, 2016). No ramo do turismo, define-se o comportamento do consumidor como um conjunto de atos, atitudes, e decisões de escolha, compra e consumos de produtos e serviços de turismo, inclusive pelas suas reações pós-consumo (Fratu, 2011; Sousa e Vieira, 2018). A satisfação pós consumo é o resultado da satisfação que resultará em diferentes opiniões e posturas, fazendo com o cliente possa ou não recomendar o produto/serviço a um próximo gerando assim um marketing grátis e credível.

A satisfação dos clientes é o alvo da maioria das empresas, sabendo que a satisfação dos clientes não pode ser comprada, mas sim conquistada através de estratégias desenvolvidas pela empresa para atrair os clientes. Segundo Tontini e Sant’ana (2007), a satisfação dos clientes e o atendimento das necessidades dos mesmos encontram-se interligados, onde a satisfação total ou parcial dos clientes será alcançada de acordo com o suprimento das suas necessidades implícitas e explícitas.

A procura pela satisfação estimula os clientes a ganharem uma afinidade à empresa tornando-se fiéis a marca resultando com o retorno dos mesmos e auxiliando na divulgação da empresa através de uma comunicação ‘boca a boca, possibilitando um aumento da sua participação no mercado concluindo com o aumento da sua lucratividade (Farias & Santos, 2000).

A satisfação dos clientes é um fator preponderante na empresa, visto que os clientes enquanto estiverem satisfeitos, tornar-se-ão fiéis à marca resultando que dificilmente consumirão algum produto ou serviço em alguma empresa da concorrência. Os clientes podem ser separados entre cliente direto sendo aquele que compra o produto ou serviço à empresa podendo ser distribuidor ou intermediário ou cliente final resultando no cliente que compra o seu produto ou serviço para satisfação de uma necessidade sua ou de alguém a quem queira oferecer (Nunes, 2009).