Análise Comparativa

Para a análise comparativa da infraestrutura dos portos serão utilizadas como base as características descritas por Rodrigues (2007) as quais definem o que os portos modernos devem possuir a fim de atender às necessidades logísticas do comércio internacional. Ressalta-se, entretanto, que a primeira característica descrita, conforme mostrado a seguir, apesar de não estar relacionada diretamente com a infraestrutura também será abordada neste estudo com o objetivo de auxiliar na compreensão da competitividade de cada porto a nível regional e mundial. Segundo Rodrigues (2007) os portos devem, portanto:

 Estarem localizados fora do perímetro urbano das grandes cidades;  Oferecerem facilidades de interligação com os demais modais;

 Possuírem águas profundas para acesso, evolução e atracação de navios com grandes calados;

 Possuírem retroáreas para armazenagem e transferência de mercadorias.

O único porto que não atende a primeira característica, localização fora do perímetro urbano das grandes cidades, é o porto de Fortaleza que localiza-se dentro da capital cearense e é cercado por áreas nobres da cidade; o que dificulta o acesso terrestre pelo modal rodoviário até o porto.

Considerando e ampliando o fator localização dos portos, é possível observar que o porto de Fortaleza possui ainda aspecto negativo em potencial que seria a proximidade ao porto do Pecém, o qual é plasmado em concepção mais moderna, exercendo forte atração de investimentos públicos e privados.

O porto de Suape também possui uma localização estratégica, pois está situado na extremidade oriental da costa da América do Sul e destaca-se pela curta distância, de apenas oito dias, até a costa americana e o Leste Europeu. O porto encontra-se a 35 km da capital Pernambucana (Recife), e por estar no centro do Nordeste é um atrativo para a cabotagem.

Em relação ao porto de Itaqui, este possui uma posição privilegiada no Maranhão, o que permite que o transporte de cargas chegue mais rápido aos Estados Unidos, Europa e Àsia. Pode-se considerar, entretanto, que o porto de Itaqui está mais integrado ao desenvolvimento da região norte, com o projeto Carajás e, à região centro-oeste, com a Ferrovia Norte-Sul e fronteiras agrícolas (é cotado para ser o exportador da maior parte da soja produzida no centro-oeste), do que propriamente à região Nordeste. Também está prevista a implantação do Terminal de Grãos do Maranhão - TEGRAM que vai representar o

grande salto operacional de movimentação de cargas principalmente grãos como a soja, farelo de soja e milho.

O porto de Aratu além de atuar com influência nos estados do Nordeste (Bahia, Sergipe, Alagoas e oeste de Pernambuco) também exerce influência no Centro-oeste pela porção leste do estado de Minas Gerais. Mas sua grande vantagem é a localização próxima do Polo Petroquímico de Camaçari, do Centro Industrial do Aratu (CIA) e do Complexo Ford de Camaçari.

O porto do Pecém, diferentemente do porto de Fortaleza, se localiza distante 60 quilômetros da capital. É também o porto com o menor tempo de trajeto entre Brasil, Estados Unidos e Europa. Enquanto o porto de Suape necessita de oito dias para chegar ao leste europeu (Portugal, Espanha ou França) o porto do Pecém necessita de apenas seis.

A segunda característica está relacionada à interligação entre os modais, a qual ocorre principalmente com modais rodoviários e ferroviários.

Tratando-se do modal rodoviário, faz-se relevante pontuar que Giambiage e Castelar (2012) afirma que o Nordeste , possui cerca de 28% de suas estradas classificadas como ruins ou muito ruins pela Confederação Nacional do Transporte. Apesar disto todos os portos em análise possuem acesso rodoviário por estradas federais e/ou estaduais, conforme demonstrado no quadro abaixo:

Quadro 8 - Acesso rodoviário aos portos analisados

Porto de Fortaleza CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222 Porto de Suape PE-060, BR-101 e BR-232

Itaqui BR-135, que se conecta à BR-222 a 95km de Itaqui

Aratu BR-324 que se conecta à BR-101, BR-110 e BR-116

Pecém BR-222, BR-116 e CE-422 que interliga a BR-222 as instalações portuárias.

Fonte: Adaptado pela autora de CNT (2012)

Em relação a quantidade de vias vinculadas aos portos é possível identificar que os portos de Fortaleza, Pecém e Suape são melhor servidos de estradas o que pode atenuar os congestionamentos e as filas de caminhões que necessitam embarcar ou desembarcar cargas nos portos. Os portos de Itaqui e Aratu possuem acesso direto a apenas uma estrada federal. Ressalta-se que todos os contêineres carregados com destino a Suape são transportados, exclusivamente, por rodovias. Esse modal também é o mais utilizado na movimentação de cargas do Porto de Fortaleza.

Em relação ao modal ferroviário, a maioria dos portos do Nordeste são interligados às concessionárias ferroviárias Transnordestina Logística S.A que opera no corredor Inter-Regional Nordeste, e à FCA que opera no Cetro-Leste, corroborando com Dias (2012). Dentre os analisados tanto os portos de Fortaleza , Suape e Itaqui quanto o porto do Pecém estão conectados a malha ferroviária da Transnordestina Logística S.A, sendo que o porto de Itaqui tem acesso ferroviário também através da EFC e da Ferrovia Norte- Sul. O porto de Aratu está ligado a FCA.

O terceiro ponto refere-se à profundidade do canal de acesso. Conforme Maia (2001 apud SILVA, 2011) defende, a tendência hoje é a construção de portos que permitam atracar navios de grande tonelagem, isso porque o frete desses navios é mais baixo. Nesse sentido, considera-se que o acesso marítimo dos portos será melhor na medida em que os mesmos tenham a capacidade de atracar navios de grande tonelagem para isso necessitam possuir alta profundidade do canal de acesso. Os portos em estudo apresentam essa característica conforme mostrado no gráfico abaixo:

Gráfico 5 - Profundidade do canal de acesso dos portos analisados

Fonte: CNT (2012), Adaptado pela autora

Conforme mostra o gráfico, apenas 2 portos possuem mais de 15 metros de profundidade do seu canal de acesso, sendo eles: Suape e Itaqui. O fato do porto de Itaqui possuir capacidade de atracação de navios de grande tonelagem foi um dos fatores responsáveis por torná-lo o maior porto do Nordeste e um dos maiores do Brasil em movimentação de carga. Como já citado anteriormente, em 2011, este porto respondeu sozinho por 4,5% de toda a movimentação dos portos organizados no Brasil, alcançando, além disso, a segunda maior movimentação de granéis líquidos entre os portos organizados, ficando atrás apenas do porto de Santos.

O gráfico não contemplou, entretanto, o porto do Pecém, isso porque este terminal foi projetado como um porto off shore, onde a atracação de navios se dá a certa distância da costa, dando por isso acesso a navios de maior calado, com capacidade para transportar grandes cargas. Esta característica torna o porto do Pecém capaz de competir com os Portos de Suape e Itaqui.

Ressalta-se ainda que devido à profundidade de seu canal de acesso, o porto de Fortaleza não consegue atender a navios mais modernos, além disso, sofre com o problema do assoreamento e necessita, com frequência, de dragagem do seu canal de acesso e da bacia de manobra, para que possa manter a profundidade em torno dos 14 m.

Além da profundidade do canal de acesso outra questão a se analisar é a capacidade de atracação dos portos no que se refere à quantidade e profundidade dos berços existentes, nesse aspecto tem-se:

Quadro 9 - Características dos berços dos portos analisados

Portos Berços Calado

Fortaleza 5 berços

Píer Petroleiro entre 5 m e 13 m 13 m

Suape 5 Berços 15,5 m Itaqui Berço 101 Berço 102 Berço 103 Berço 104 Berço 105 Berço 106 9,5m 10,5m 12m 13m 18m 19m Aratu TPG: 1 berço TGL: 2 berços TGS: 3 berços TPG: 12,0 m TGL: entre 11,0m e 12,0m TGS: entre 10,0m e 11,5m Pecém Píer 1 – Berço interno Berço externo Píer 2 –

Berços interno e externo

14m 15m 15,5m Fonte: Adaptado pela autora de CNT (2012)

O porto de Itaqui destaca-se em quantidade e profundidade de berços entre os portos do Nordeste. De acordo com a EMAP (2013) esses berços, com exceção do berço 106, especializado em granéis líquidos, movimentam todos os tipos de carga, entre granéis agrícolas (soja, trigo e arroz), outros granéis sólidos (fertilizantes, carvão etc.), carga geral, equipamentos e cargas de projeto, alumínio e contêineres, além dos granéis líquidos que são movimentados em todos os cinco berços. Os granéis líquidos correspondem ao principal tipo de carga movimentada nesse porto.

O portos do Pecém e de Suape possuem infraestrutura semelhante em relação ao seus berços de atracação. Porém a atual demanda do porto de Suape tem forçado a administração portuária a se concentrar em cargas com rendimento operacional, no caso dos contêineres, em detrimento de outras com rendimento menor e que ocupam muito tempo de cais, como no caso das frutas, de acordo com a ANTAQ (2012) dois de seus berços integram o terminal de contêineres, fato que não ocorre no porto do Pecém

Já o porto de Aratu possui berços de baixa profundidade, mas altamente especializados, esse terminal não opera com carga geral e nem movimentação de contêineres, apenas com granéis sólidos, granéis líquidos e produtos gasosos (CODEBA, 2013).

O porto de Fortaleza possui dois de seus berços destinados a movimentação de petróleo e seus derivados, ambos possuem 13m.

No que diz respeito à retroáreas para armazenagem e transferência de mercadorias, os portos possuem capacidade coforme mostrado no quadro abaixo:

Quadro 10 - Retroáreas de armazenagem dos portos analisados Porto de Fortaleza 5 armazéns com área de 6.000 m² cada

1 armazém com 3.000m²

3 moinhos de trigos com capacidade total de 118.350t Tancagem total de 215.000 m

130.000 m² de pátios pavimentados para armazenagem de contêineres

Porto de Suape 500 mil m³ para granéis líquidos

9 silos de 5.000t cada, totalizando 45.000t Pátio: 450.000 m²

Porto de Itaqui 1 armazém de 7.500 m² para carga geral

1 armazém inflamável de 3.000 m² para granéis sólidos 4 silos verticais para 12.00 t de grãos

1 silo horizontal para 8.000t de grãos 8 silos verticais para 7.200t

50 tanques granéis líquidos com 210.000m³ 2 esferas para armazenar 8.680 m³ de GLP

4 pátios de armazenagem com 42.000 m²

Porto de Aratu 1 Pátio a céu aberto com área total de 68.400m² e capacidade estática para 475.000t

Porto do Pecém 2 armazéns com área coberta total de 16.250m²

Pátio a céu aberto com área total de 380.000m² Fonte: CNT (2012), Adaptado pela autora

As áreas de armazenagem apresentam grande diversificação em função das principais cargas que comportam, o que dificulta uma padronização na análise comparativa.

Porém, pode-se destacar que Suape possui o maior pátio em extensão embora não possua armazém. De acordo com o BNDES (2013) para tentar diminuir esse gargalo foi aprovado em 2013, o financiamento à iniciativa privada para a construção de um Porto Seco no entorno do porto de Suape. O Porto Seco vai permitir que os produtos sejam armazenados

em até 2 anos, ao contrário dos 120 dias da região portuária, atendendo a demanda que cresce anualmente.

A falta de instalações de armazenagem adequada também é um entrave do porto de Aratu que apesar de ter sido o terceiro maior porto do Nordeste em movimentação de carga em 2011 não possui nenhuma instalação de armazenagem coberta, além de contar com menor área de pátio dentre os portos analisados.

No Pecém o pátio foi construído para armazenar bobinas e chapas planas para a Usina Siderúrgica. Também foi feito um estudo de "Layout" para permitir a armazenagem de contêineres, e reservada uma área especial para contêineres refrigerados. Os armazéns foram construídos para atender à movimentação de outras cargas soltas que precisam ficar abrigadas do tempo, bem como para serem utilizados nas operações de ova e desova de contêineres (CEARÁPORTOS, 2013).

Assim, considerando as ressalvas feitas, tem-se abaixo o quadro sintético da análise comparativa dos portos.

Quadro 11- Resumo da análise comparativa dos portos Características/porto Porto de Fortaleza Porto de Suape Porto de Itaqui Porto de Aratu Porto do Pecém Localização fora do

perímetro urbano Não Sim Sim Sim Sim

Interligação com os

demais modais Bom Bom Bom Ruim Bom

Profundidade do

canal de acesso Média Alta Muito alta Média Alta

Profundidade dos

berços Média Alta Muito alta Média Alta

Retroáreas para

armazenagem Bom Bom Bom Ruim Bom

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A via marítima é utilizada de forma preponderante na relação do Brasil com o comércio exterior. Por concentrar elevados volumes de carga os portos assumem uma função estratégica em toda cadeia logística como facilitadores dos canais de comercialização. Desse modo, para o país ser competitivo no mercado internacional torna-se essencial possuir uma infraestrutura portuária eficiente e moderna.

O presente trabalho teve como objetivo principal analisar de forma comparativa a infraestrutura logística dos principais portos do Nordeste brasileiro, sendo estes, os portos de Fortaleza, Suape, Itaqui, Aratu e Pecém.

Pode-se dizer que o trabalho cumpriu o propósito a que se propunha, visto que foram abordadas e cruzadas as informações dos portos, de modo a expor a condição de cada um deles frente os critérios de análise, tornando possível assim a comparação de diversos aspectos dos principais portos nordestinos.

Dos portos analisados, Suape, Itaqui e Pecém apresentaram melhor condições de infraestrutura. Constituindo-se de portos, que apesar de demandas específicas ainda não atendidas, estão na dianteira do desenvolvimento de estruturas portuárias competitivas.

Suape está no caminho para se tornar um porto concentrador de cargas, possuindo diversas características favoráveis como, por exemplo, a profundidade de 15,5 metros de cais e boas redes de acessos terrestres. Além disso, as expectativas de construção de novas obras e instalação de novos empreendimentos no complexo portuário ampliarão ainda mais sua capacidade total, inclusive de armazenagem.

Itaqui é o maior porto em movimentação de carga. Suas características físicas, destacando-se na profundidade de berços e do canal de acesso, favorecem a grande movimentação de carga. Entre os principais tipos de carga movimentadas estão os granéis líquidos e sólidos, e as expectativas são de que este porto será o responsável pela maior parte das exportações de soja do Centro-Oeste nos próximos anos. Sua movimentação de contêineres, entretanto, ainda é inferior à de Suape e Pecém. Esse terminal utiliza mais as ferrovias como acesso terrestre de escoamento da carga, do que exclusivamente o modal rodoviário que é insuficiente e despreparado.

Diferentemente dos demais portos analisados, que são públicos, o Pecém é administrado por uma empresa de economia mista, é destinatário de investimentos públicos e privados, fato que vem contribuindo para a consolidação deste porto como importante polo de

desenvolvimento no Nordeste. Apesar de ter sido inaugurado mais recentemente, já conta com uma infraestrutura competitiva e eficiente, funcionando como um porto off shore que permite a operação de grandes navios porta-contêineres e não necessita de nenhuma dragagem.

De acordo com a pesquisa é possível perceber que o porto de Fortaleza possui vários entraves que dificultam seu desenvolvimento. Tais como sua localização, cercado por área nobres da cidade, não possibilitando maior crescimento em extensão do porto, e o baixo calado para atracação de navios, considerando ainda o problema de assoreamento. Além desses fatores este terminal também enfrenta a forte concorrência do Pecém.

O porto de Aratu possui infraestrutura inferior aos demais portos analisados. Com baixa profundidade dos canais de atracação, esse porto se mostra ainda pouco preparado para atender navios de grande tonelagem, além disso, sua capacidade atual de armazenagem é restrita, e os acessos terrestres por rodovias esbarram nas condições inadequadas das estradas, principalmente BR-101 e BR- 116. Porém este terminal opera de forma especializada para cada um dos tipos de carga, o que aumenta sua eficiência. É o principal responsável escoamento dos produtos do Polo Petroquímico de Camaçari.

Conclui-se, portanto, que os portos nordestinos ainda padecem grandes gargalos de infraestrutura, tais como: baixa profundidade dos canais de acesso, condições precárias das conexões aos modais terrestres, acessos retroportuários insuficientes, quantidade de berços reduzida considerando a demanda e com baixo calado, além de vários outros fatores que excedem o foco deste estudo. Porém, mesmo com as demandas identificadas é possível perceber fluxos de investimentos, tanto de ordem pública quanto privada que estão proporcionando mudanças efetivas nos portos e contribuindo para que estes possam desempenhar de forma adequada o seu papel no desenvolvimento econômico do Nordeste e do Brasil como um todo.

Como limitação do estudo, é pertinente ressaltar que, os dados foram obtidos de fontes secundárias, não eximindo-se a possibilidade de víeis na pesquisa devido a desatualização de alguma informação, considerando que o setor portuário recebe investimentos contínuos e portanto, com certa frequência promove mudanças dentro dos portos. Além disso, foram observadas apenas características relacionadas à infraestrutura, não sendo analisadas variáveis como gestão portuária, por exemplo.

Para complementar e agregar conteúdo a este trabalho, sugere-se: fazer a pesquisa com um número maior de portos e subdividir os portos em grupos de acordo com o seu porte, analisando aqueles que possuam características similares.

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