UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
FACULDADE DE ECONOMIA, ADMINISTRAÇÃO, ATUÁRIA, CONTABILIDADE E SECRETARIADO EXECUTIVO
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
WEDJA MORGANA DE CARVALHO SILVA
ANÁLISE COMPARATIVA DA INFRAESTRURA LOGÍSTICA DOS PORTOS DO NORDESTE: UM ESTUDO MULTICASO
WEDJA MORGANA DE CARVALHO SILVA
ANÁLISE COMPARATIVA DA INFRAESTRURA LOGÍSTICA DOS PRINCIPAIS PORTOS DO NORDESTE: UM ESTUDO MULTICASO
Monografia apresentada à Faculdade de Economia, Administração, Atuária, Contabilidade e Secretariado Executivo, como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Administração de Empresas. Orientador: Prof. Dr. José Carlos Lázaro da Silva Filho
WEDJA MORGANA DE CARVALHO SILVA
ANÁLISE COMPARATIVA DA INFRAESTRURA LOGÍSTICA DOS PRINCIPAIS PORTOS DO NORDESTE: UM ESTUDO MULTICASO
Esta monografia foi submetida à Coordenação do Curso de Administração de Empresas, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Bacharel em Administração de Empresas, outorgado pela Universidade Federal do Ceará – UFC e encontram-se à disposição dos interessados na Biblioteca da referida Universidade.
A citação de qualquer trecho desta monografia é permitida, desde que feita de acordo com as normas de ética científica.
Data de aprovação: _____/____/_____
Nota
____________________________________________ ______ Prof. Dr. José Carlos Lázaro da Silva Filho
Prof. Orientador
Nota
____________________________________________ ______ Prof. Dr. Sueli Maria de Araújo Cavalcante
Membro da Banca Examinadora
Nota ____________________________________________ ______ Prof. Dr. Áurio Lúcio Leocádio da Silva
AGRADECIMENTOS
A Deus, por ter me dado forças para enfrentar as dificuldades e a perseverança necessária para lutar pela realização dos meus sonhos.
A toda minha família, em especial: aos meus pais Calazães e Wilza, aos meus irmãos Wanessa e Júnior e as minhas queridas Nilma e Otacília (tia e avó, respectivamente), por estarem, indiscutivelmente, do meu lado em todos os momentos, apoiando, encorajando e torcendo pelo meu sucesso profissional.
Ao meu grande amigo e parceiro Arnor, pela compreensão, carinho e motivação em todas as minhas empreitadas.
Ao professor Dr. José Carlos Lázaro da Silva Filho, pela dedicação na realização deste trabalho e por sua importante ajuda que permitiu concretizá-lo.
Aos professores Sueli Maria de Araújo Cavalcante e Áurio Lúcio Leocádio da Silva por fazerem parte da banca examinadora.
A professora Sueli, novamente, pelo valioso incentivo na realização deste trabalho.
Aos meus amigos de faculdade, Rebeca, Alyne, Stella, Sandna, Ismael, Rennan e Renata que tanto me ajudaram nesta caminhada, tornando-a mais leve, inspiradora e animada.
Aos os meus “amigos-irmãos”, por toda a torcida e por vibrarem junto comigo a cada conquista.
“Não é o ângulo reto que me atrai. Nem a linha reta, dura, inflexível, criada pelo homem. O que me atrai é a curva livre e sensual. A curva que encontro nas montanhas do meu país, nas margens dos seus rios, nas nuves do céu e nas ondas do mar. O universo está cheio de curvas, um universo de Eistein.”
RESUMO
A quase totalidade do comércio entre nações sempre foi feito e continuará sendo realizado por via marítima, já que esta é a maneira mais econômica de levar grandes cargas a longas distâncias. Para que esse transporte marítimo possa ocorrer de forma efetiva é necessária a existência de portos com infraestrutura adequada capaz de processar eficientemente as transferências de mercadorias. O objetivo principal deste trabalho é analisar de forma comparativa a infraestrutura dos principais portos do Nordeste. Como metodologia, foi utilizada a abordagem qualitativa, por meio de pesquisa descritiva, bibliográfica e documental. Este trabalho classifica-se também como estudo de múltiplos casos, pois são estudados vários portos simultaneamente. A amostra foi definida por dois critérios: portos localizados no Ceará e portos que apresentaram melhor desempenho geral em movimentação de carga, movimentação de contêineres e número de atracações em 2011. Sendo assim, a amostra foi constituída pelos portos: Suape, Itaqui, Fortaleza, Aratu e Pecém. A análise considerou parâmetros básicos da infraestrutura portuária como interligação com os outros modais, profundidade do canal de acesso e também dos berços de atracação, e as retroáreas de armazenagem. Conclui-se que os portos de Suape, Itaqui e Pecém estão melhor aparelhados que os outros, e que apesar de ainda enfrentarem graves problemas, esses portos estão na dianteira do desenvolvimento de estrutura portuária no Nordeste.
ABSTRACT
The almost totallity of trade between nations had always been done and will continue being executed by seaway, since it is the cheapest way to transport big loads through long distances. To make the sea transport happens in an efective way is necessary the existence of ports with accordingly infra-structure capable of process in an efficient manner the commodity transfers. The main goal of this paper is analyse by making comparision between the mainly ports in Northwest. As methodology, has been used qualitative approach, by descriptive research, bibliographic and documentary. This paper is also categorized as a study of multiple cases, because several ports are analyzed simultaneously. The sample was defined by two criteria: ports placed in Ceará and harbors that have shown better general acquittal in load movement, conteiners movement and grappling numbers in 2011. By this way, the sample was constituted by the following ports: Suape, Itaqui, Fortaleza, Aratu and Pecém. The analysis has considered basics parameters of the ports infra-structure as a conection between the other modals, access canal’s depth and grappling sites, and also stocking retroareas. It deduces that the ports of Suape, Itaqui and Pecém have better gears than the others, and despite of the fact they still face serious issues, these ports are in the frontline of structural development of ports in Northwest.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Principais portos públicos ... 32
Fgura 2 - Porto de Fortaleza ... 43
Figura 3 - Porto de Suape ... 46
Figura 4 - Porto de Itaqui ... 49
Figura 5 - Porto de Aratu... 52
Figura 6 - Porto do Pecém...55
Gráfico 1 - Movimentação de carga no porto de Fortaleza (em milhões de ton.) ... 44
Gráfico 2 - Movimentação de carga no porto de Suape (em milhões de ton.) ... 47
Gráfico 3 - Movimentação de carga no porto de Itaqui (em milhões de ton.) ... 50
Gráfico 4 - Movimentação de carga no porto de Aratu (em milhões de ton.) ... 53
Gráfico 5 - Profundidade do canal de acesso dos portos analisados... 60
Quadro 1 - Portos marítimos do Nordeste ... 29
Quadro 2 - Portos e terminais da região Nordeste ... 41
Quadro 3 -Resumo das características gerais do porto de Fortaleza ... 45
Quadro 4 - Resumo das características gerais do porto de Suape ... 48
Quadro 5 - Resumo das características gerais do porto de Itaqui ... 51
Quadro 6 - Resumo das características gerais do porto de Aratu ... 54
Quadro 7 - Resumo das características gerais do porto do Pecém ... 57
Quadro 8 - Acesso rodoviário aos potos analisados ... 59
Quadro 9 - Características dos berços dos portos analisados ... 61
Quadro 10 - Retroáreas de armazenagem dos portos ... 62
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Volume de cargas transportadas por natureza de carga na cabotagem ... 25
Tabela 2 - Panorama regional da rede rodoviária federal ... 27
Tabela 3 - Movimetação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros - 2010/2012 ... 33
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 11
2 LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA ... 16
2.1 Conceito de logística ... 16
2.2 Evolução da logística ... 17
2.3 A importância do transporte na logística ... 19
2.4 Modais de transporte ... 20
2.4.1 Modal rodoviário ... 20
2.4.2 Modal ferroviário ... 21
2.4.3 Modal aeroviário ... 22
2.4.4 Modal dutoviário ... 23
2.4.5 Modal aquaviário ... 24
2.5 Logística no Nordeste ... 27
2.6 Modal aquaviário e infraestrutura portuária ... 30
2.6.1 Evolução do setor portuário brasileiro ... 30
2.6.2 Marco regulatório e legal ... 35
2.6.3 Infraestrutura portuária ... 37
3 METODOLOGIA ... 40
4 RESULTADO E ANÁLISE DOS PRINCIPAIS PORTOS DO NORDESTE ... 43
4.1 Porto de Fortaleza-CE ... 43
4.2 Porto de Suape- PE ... 45
4.3 Porto do Itaqui-MA ... 49
4.4 Porto de Aratu –BA... 52
4.5 TUP do Pecém ... 54
4.6 Análise Comparativa ... 58
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 64
1 INTRODUÇÃO
Com o advento da globalização, segundo afirmam Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), a atuação da logística foi se tornando cada vez mais estratégica e consequentemente mais complexa, acarretando o crescimento tanto do número de clientes e dos pontos de venda, quanto do número de fornecedores e dos locais de fornecimento, aumentando assim, as distâncias a serem percorridas e a complexidade operacional.
Bertaglia (2009) também destaca a necessidade da movimentação em larga escala de mercadorias e, portanto, a importância do papel do transporte dado esse contexto de mundo globalizado. Um sistema de transporte eficiente e barato contribui para intensificar a competitividade no mercado, aumentar as economias de escala de produção e reduzir os preços dos produtos em geral (BALLOU, 2006).
Bowersox e Closs (2007) afirmam que existem cinco tipos básicos de modais de transporte, são eles: o rodoviário, o aeroviário,o ferroviário,o dutoviário e o aquaviário. Cada um possui características específicas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operações.
Esta pesquisa tratará mais especificamente do modal aquaviário, na perspectiva de análise da condição de infraestrutura dos principais portos do Nordeste brasileiro.
Cabe ressaltar, que de acordo com Novaes (2007), o modal aquaviário é dividido entre transporte fluvial, ou seja, a navegação de rios e lagos, e transporte marítimo. Este último pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso, que faz a ligação dos portos entre países (que é também a navegação internacional), e a navegação de cabotagem, que faz a ligação entre os portos de um mesmo país e a cabotagem que é o termo empregado para navegação ao longo da costa brasileira.
O modal marítimo é o mais utilizado no âmbito do mercado internacional, pois este movimenta mais de 50% do volume do comércio em dólares e 99% do peso total. Aproximadamente 21% das receitas em dólares estão nas mãos dos operadores aéreos, ficando o restante por conta do transporte rodoviário, ferroviário e dutoviário (BALLOU, 2006).
mundo em toneladas e está localizado na cidade que é considerada a principal porta de entrada ao mercado chinês.
Dias (2012) explica que o Brasil possui uma costa marítima de 8,5 mil quilômetros navegáveis. Além disso, possui também uma boa representação com relação à quantidade de portos e a distribuição destes ao longo de todo o grande litoral, porém esses portos não são tão eficientes e tão bem equipados como os dos principais países exportadores.
Dias (2012) cita ainda que o Brasil comparece no ranking elaborado pela AAPA em 2009, dos maiores portos do mundo, com os portos de Santos (São Paulo) com relação a tráfego de contêineres e volume total de cargas, e os portos de Tubarão (Santa Catarina) e Itaqui (Maranhão) em volume de carga.
Ainda segundo Dias (2012), o sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, isso considerando os portos marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, ou são concedidos ou têm sua operação autorizada para os governos municipais e estaduais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão federal, para a iniciativa privada.
Souza Júnior (2010) afirma que, na região Nordeste os portos e terminais com maiores movimentações estão localizados nos Estados da Bahia, Pernambuco, Ceará e Maranhão. Ainda segundo o referido autor, o Estado de Sergipe não possui porto organizado e todas as suas operações portuárias são realizadas em terminais privativos.
Este estudo abrangerá: os portos localizados no Ceará e os maiores portos do Nordeste, classificados de acordo com os critérios de movimentação de carga, movimentação de contêineres e capacidade de atracação portuária.
Assim sendo, serão analisados neste trabalho os portos de Fortaleza e do Pecém (Ceará), Suape (Pernambuco); Aratu (Bahia) e Porto de Itaqui (Maranhão).
Considerando esse pensamento é que esta pesquisa pretende ser desenvolvida, sendo norteada pela seguinte questão: Quais as relações comparativas que podem ser estabelecidas entre os principais portos do nordeste brasileiro, tendo em vista as suas respectivas infraestruturas logísticas?
O objetivo geral deste trabalho é: analisar de forma comparativa a infraestrutura logística dos principais portos do Nordeste brasileiro.
Demonstrando a relevância da logística, Alvarenga e Novaes (2000) explicam que nunca se falou tanto em logística no meio empresarial como agora. De um lado, a maior preocupação com os custos nas empresas. De outro, como decorrência da maior competição pelo mercado consumidor, a necessidade de garantir prazos de distribuição e oferecer um melhor nível de serviço de forma geral. Os autores acima citados destacam ainda que a percepção da importância da logística também se deve a crescente internacionalização da economia, que leva à busca de condições de comercialização e de operação mais próximas das observadas no exterior.
Para Barat (2007), não existem dúvidas quanto à indução que a logística e o transporte exercem sobre o processo econômico. O referido autor acredita que o provimento de vias, instalações e equipamentos, de um lado, eliminam obstáculos à propagação de inovações e, de outro, propiciam o alargamento de mercados e a mobilidade dos fatores de produção.
Em consonância com essa afirmação, Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) afirmam que o transporte tem importância fundamental para os sistemas logísticos das organizações produtivas, assim como para o funcionamento eficiente das economias regionais e nacionais. Sem um sistema de transporte eficiente e confiável, regiões e nações ficam impossibilitadas de crescer e desenvolver-se. Da mesma forma empresas que não disponham de bons sistemas de transporte elevam o excessivamente os custos ficando impossibilitadas de competir adequadamente, por não serem capazes de oferecer níveis adequados de serviços a seus clientes.
Segundo Souza Júnior (2010), o fenômeno da globalização da economia provocou mudanças no mercado, desde a produção até o consumo, incorrendo em competitividade acirrada ao longo de toda cadeia. O planejamento e o gerenciamento de toda a movimentação dos produtos, medindo custos, passaram a ser condição essencial na disputa pelo mercado consumidor. Assim a redução de custos tornou-se condição indispensável para êxito das corporações no mercado globalizado.
Ainda de acordo com Souza Júnior (2010), a redução dos custos pode ser atingida através da minimização das ineficiências e do melhor uso das infraestruturas, de forma a otimizar toda a cadeia (do suprimento a distribuição) de qualquer produto, inserindo o país no cenário internacional com alto nível de competitividade.
Em consonância com esse posicionamento do governo brasileiro, Dias (2012) ressalta que, o setor portuário responde sozinho por quase 90% das exportações brasileiras. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, ANTAQ (2012), o setor portuário brasileiro movimentou, em 2012, 904 milhões de toneladas de commodities destinados ao mercado externo, 2,03% a mais que em 2011.
Brandão (2009) relata, entretanto, que para atender aos reclames de crescimento do comércio exterior no Brasil, há necessidade da existência de uma boa infraestrutura portuária. Os navios modernos representam razoável custo operacional, exigindo que as operações de embarque e desembarque sejam otimizadas a fim de reduzir a estadia nos portos, a qual gera custos sem receita equivalente e permitindo assim o aumento da capacidade de transporte anual, com o aumento do número de viagens.
A partir dessas informações é possível perceber a importância dos portos para a competitividade do setor produtivo (empresas) e consequentemente para o desenvolvimento econômico do Brasil e, portanto, de suas unidades regionais, inclusive o Nordeste. Além disso, é notória a necessidade crescente de investimentos em infraestrutura nos portos.
Alvarenga e Novaes (2000),citam ainda o hiato existente entre as necessidades de solução dos problemas logísticos, muitas vezes complexos, e o nível de formação dos profissionais que militam o setor de suprimentos, distribuição e transporte das empresas, considerando, é claro, honrosas exceções.
Fazendo-se, portanto cada vez mais relevante os estudos e pesquisas em transportes, além de uma melhor e maior formação de profissionais nessa área.
Para Alvarenga e Novaes (2000), nos cursos de graduação de Engenharia, as disciplinas ligadas a Transportes, ensinam basicamente os aspectos relacionados ao projeto de vias, já que fazem parte normalmente da área de Engenharia Civil. Na pós-graduação a situação é um pouco melhor, mas seu alcance é muito limitado por existir longa e intensa dedicação aos estudos.
Alvarenga e Novaes (2000) complementam ainda que no curso de Administração de Empresas e Economia, os assuntos ligados aos transportes e a logística são tratados, quando o são, de forma ainda mais superficial. Faltando, por assim dizer, o substrato necessário para que o pessoal do setor entenda, de forma uniforme e adequada, os princípios que orientam o projeto, a implantação e as operações de sistemas logísticos.
A primeira seção, a introdução, faz um breve relato sobre a natureza e importância do tema escolhido, indica as razões e objetivos da pesquisa e, finalmente, apresenta de maneira sintética o conteúdo de cada seção.
A segunda seção faz uma revisão sobre a evolução e os conceitos de logística, abordando também os diversos modais de transporte, e tratando especificamente o modal aquaviário, onde serão apresentados aspectos referentes à infraestrutura do sistema portuário brasileiro.
A terceira seção tem como tema a metodologia utilizada neste projeto, o instrumento de coleta de dados, a definição da população e amostra, bem como a coleta e a análise de dados.
A quarta seção descreve, em primeiro momento, cada um dos portos considerados na pesquisa e posteriormente compara esses portos de acordo a infraestrutura existente.
2 LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Esta seção terá seu foco nas atividades de transporte logístico, de forma que primeiramente descrever-se-ão os conceitos de logística, a evolução pela qual esta vem passando ao longo dos anos, bem como a importância e as características dos modais de transporte existentes. Será também realizada nesta seção uma breve contextualização do Nordeste considerando suas necessidades logísticas e, por fim, serão delineadas as questões relacionadas com a infraestrutura do sistema portuário brasileiro.
2.1 Conceito de logística
De acordo com Fernandes (2012), o termo logística vem do francês logistique e tem sua origem definida de maneira diferente entre pesquisadores e historiadores. O dicionário Larousse (1990 apud FERNANDES, 2012, p. 10) apresenta uma de suas definições como: “parte da arte da guerra que visa garantir provisões, transporte, alojamento, hospitalização etc., aos efeitos militares em operação”.
Fernandes (2012) explica ainda, que alguns historiadores defendem que a palavra logística vem do grego logos, que significa razão, cálculo, pensar e analisar.
O Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP, associação norte americana que reúne profissionais da logística e da cadeia de abastecimento de todo o mundo, adota a seguinte definição de logística, conforme cita Dias (2012, p. 05):
A Logística planeja, executa, coordena e controla a movimentação e o armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semiacabados e produtos acabados, desde sua origem até o local de consumo, com o propósito de atender às exigências do cliente final.
Na perspectiva do Brasil, existem a Associação Brasileira de Movimentação e Logística – ABML e a Associação Brasileira de Logística – ASLOG. Elas apoiam e têm a seguinte definição de logística, citada por Dias (2012, p. 05):
Logística é uma parte da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla com eficácia o fluxo e a armazenagem dos bens, dos serviços e das informações entre o ponto de consumo destes itens, a fim de satisfazer todas as exigências dos consumidores em geral.
materiais, tanto dentro da própria organização como para fora, no sentido de prestação de serviço e troca de informações com os clientes. Isto inclui a realização de um produto ou serviço, através da matéria–prima, e da produção ao armazenamento dos bens acabados e, por último e mais importante, à sua entrega ao cliente, respeitando os prazos acordados.
Bowersox e Closs (2007) consideram que o objetivo fundamental da logística é atingir um nível desejado de serviço ao cliente pelo menor custo total possível. Para esses autores, do ponto de vista estratégico, a logística pode representar uma vantagem competitiva para as organizações que procuram atingir uma qualidade predefinida de serviço ao cliente por meio de uma competência operacional que represente o estado da arte.
Para Ballou (1993), a Logística Empresarial trata de todas atividades de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos, podendo ser estes bens ou serviços, desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam estes produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.
2.2 Evolução da logística
O desenvolvimento histórico da logística empresarial desmembra-se, de acordo com Ballou (1993), em três eras: antes de 1950, 1950-1970, e após 1970.
Moura (2006) explica que a logística empresarial antes de 1950 não tinha dimensão assinalável e as suas atividades (que atualmente são designadas como logística) eram consideradas como facilitadoras ou de apoio, dispersando-se por toda a empresa, sem qualquer coordenação interfuncional, originando duplicações e desperdícios.
Ainda de acordo com Moura (2006), no período subsequente à II Guerra Mundial verificou-se um grande dinamismo econômico, isso ocorreu em grande parte devido a experiência militar no período pós-guerra. Os países vitoriosos da II Guerra Mundial dispunham de superiores capacidades logísticas, reconhecendo-se, depois, que as mesmas, com as devidas adaptações, poderiam também representar uma vantagem para as organizações não militares.
Ballou (1993), afirma que o período entre 1950 e 1970 é notadamente um período desenvolvimentista, representando a época de decolagem para a teoria e a prática da logística.
que, o enfoque era centrado nas possíveis economias que podiam ser obtidas com o uso de modos de transporte de menor custo, o emprego de veículos de maior capacidade e a busca de empresas transportadoras com fretes mais reduzidos.
Para Moura (2006), após da década de 70 intensificou-se a integração das operações logísticas, ultrapassando a natureza eminentemente funcional que as caracterizava anteriormente.
A crise do petróleo em 1973 encareceu subitamente custo do transporte de mercadorias, o que por consequência, reduziu as margens de comercialização e encareceu os produtos. Paralelamente, a concentração crescente de pessoas nas regiões urbanas, juntamente com o crescimento da frota de veículos, gerou a expansão territorial das cidades, os congestionamentos de tráfego e as restrições de movimentações de caminhões no horário comercial. Como resultado, cresceram os custos de transporte e de distribuição de produtos. (NOVAES, 2007)
Ainda conforme Novaes (2007), uma das alternativas encontradas para o escoamento dos fluxos logísticos, foi então, a utilização intensiva da multimodalidade no transporte de mercadorias. Usos combinados de caminhão, navio, trem, e mesmo avião, começaram a ser explorados, visando à redução de custos e ao aproveitamento da capacidade ociosa nas diversas modalidades.
Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) consideram que o início dos anos 1970 até meados dos aos 1980 corresponde ao período marcado pelo “foco no cliente”. Já a época que vai de meados dos anos 1980 até o presente momento, tem ênfase estratégica. Neste contexto, Moura (2006) explica que as organizações passaram a considerar não somente os interesses dos acionistas das organizações, mas também as partes externas interessadas, participantes da cadeia de valor (como por exemplo, fornecedores, clientes), com exigências logísticas mais sofisticadas (para além do custo, o tempo e a qualidade); estabeleceram-se acordos e alianças, tudo num contexto de crescente competitividade, de mudança e imprevisibilidade.
Assim, conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), a logística é considerada hoje como elemento diferenciador e como a última fronteira empresarial em que se pode explorar novas vantagens competitivas.
2.3 A importância do transporte na logística
Alvarenga e Novaes (2000) explicam que a logística incorpora diversos fatores que transcendem o domínio estrito do transporte, cobrindo também aspectos ligados à comercialização, estoques, marketing, tratamento da informação e etc., porém o transporte é um dos mais importantes em razão dos impactos que produz os custos, no nível de serviço e nas demais variáveis do problema logístico.
Conforme explica Fernandes (2012), o objetivo principal dos transportes é a movimentação de produtos, sejam na forma de materiais, componentes, produtos inacabados ou acabados. Os transportes são responsáveis pela movimentação do estoque para destinos específicos.
Para Dias (1993), a função primordial dos órgãos de transporte é otimizar os seguintes aspectos: custos, prazo e qualidade de atendimento. Custos: as empresas podem ter dificuldades de concorrência no mercado se seus custos com transporte estivem acima das médias de mercado; Prazos: para determinados produtos os prazos de entrega são muito importantes, por exemplo, no caso de um produto ter uma vida útil curta, a demora na entrega pode prejudicar vendas futuras; Qualidade: em determinados casos os produtos a serem transportados são mais sofisticados, exigindo além de uma atenção especial no transporte em si, também a observação da embalagem, pois desde o carregamento do produto, ele está sujeito a riscos de avarias devido à própria operação.
Corrêa (2010) considera que se a atividade de transporte for realizada de forma ágil, confiável e barata, abrirá a oportunidade de obter suprimentos de locais mais distantes e também de conseguir mais eficiência na rede pela consolidação de unidades logísticas. Além disso, aumentar a eficiência dos transportes também amplia mais que proporcionalmente a "área de captação" de clientes.
Fernandes (2012, p. 89) afirma: "Sem um transporte confiável, a maioria das atividades comerciais simplesmente não aconteceria. O transporte necessita e consome recursos de tempo, financeiros e ambientais."
caracteriza a inacessibilidade do material, que ainda corre riscos de atrasar, avariar ou não chegar. A entrega correta de produtos reduz os níveis de estoque, os processos de armazenamento e o manuseio de materiais. Como consequência, o valor dos transportes tornou-se maior que simplesmente movimentar produtos de um lugar para outro.
Dias (2012) afirma que buscar entender a competitividade de cada modal, suas características, suas aplicações e a sua utilização pode fornecer importantes informações acerca das opções de distribuição de produtos e redução de custos do transporte até o destino final. Assim, será realizado a seguir um detalhamento das características de cada modal conjuntamente com a sua relevância na matriz de transporte brasileira.
2.4 Modais de transporte
Bowersox e Closs (2007) afirmam que existem cinco tipos básicos de modais de transporte, são eles: o rodoviário,o aeroviário,o ferroviário,o dutoviário e o aquaviário.
No entanto, com relação aos investimentos brasileiros no desenvolvimento destes modais, Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) afirmam que a trajetória de rápido crescimento das atividades de transporte não foi acompanhada pelos investimentos necessários à manutenção e expansão da infra-estrutura correspondente.
Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) propõem ainda que utilizando como medida de oferta a densidade das malhas de transportes, ou seja, quilômetros de vias por quilômetros quadrados de área territorial, verifica-se que enquanto a China conta com o índice de 38,3, o México com 57,2, e os EUA com 447, o índice do Brasil equivale a apenas 26,4. Ou seja, a disponibilidade de infraestrutura de transporte no Brasil equivale a 69% da encontrada na China, 46% do México e 6% dos EUA.
Nesse contexto, serão detalhados a seguir as características de cada modal, descrevendo suas principais vantagens e desvantagens, assim como a atual situação de infraestrutura de cada um deles no Brasil.
2.4.1 Modal rodoviário
apresentar vários tipos diferentes de variações, desde o fechado, aos completamente abertos, chamados de trailers ou carretas para o transporte de contêineres.
Para Dias (2012), são vantagens desse tipo de modal: manuseio mais simples (cargas menores), grande competitividade em distâncias curtas e médias, elevado grau de adaptação, baixo investimento para o transportador, rápido e eficaz, custos mais baixos de embalagem, grande cobertura geográfica. Porém o modal rodoviário também possui desvantagens, as quais são: aumento do preço com a distância percorrida, espaço limitado de peso e cubagem, sujeito a circulação do trânsito, sujeito à regulamentação (circulação, horários).
Dias (2012) afirma ainda que o transporte rodoviário atende a uma grande diversidade de tipos de carga que trafegam no Brasil, sendo classificada da seguinte forma: produtos embalados, ensacados e envasados: 48,3%; cereais, areia, minérios e outros granéis: 18,4%; fertilizantes explosivos e perigosos: 05,5%; produtos em paletes e caixas: 05,7%, veículos: 05,5%; combustíveis e gás: 05,1%; outras cargas (máquinas, líquidos, mudanças, malotes): 11,5%.
Apesar da importância do modal rodoviário na movimentação de carga, Corrêa (2010) afirma que o país conta apenas com 1.610.000 km de estradas, dos quais aproximadamente 75% encontram-se em más condições de conservação.
O setor rodoviário de cargas no Brasil convive com uma série de problemas estruturais. Dentre eles se destacam a informalidade e fragmentação do setor, uma frota crescentemente envelhecida pela incapacidade de renovação, a insegurança resultante do crescente roubo de cargas, a falta de regulamentação e o excesso de capacidade, que gera concorrência predatória e preços inferiores aos custos reais (FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003).
2.4.2 Modal ferroviário
vem apresentando um crescimento significativo com o passar dos anos, em relação ao total de cargas transportadas no país.
Dias (2012), afirma que as principais vantagens do modal ferroviário são: ideal para grandes quantidades de carga, baixo custo para grandes distâncias, bom para produtos de baixo valor e alta densidade, pouco afetado pelo tráfego e bons fatores ambientais. Em contrapartida, suas principais desvantagens são: serviços e horários pouco flexíveis, pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas, grande dependência de outros transportes (rodoviário), pouco flexível (só de terminal em terminal), elevados custos de movimentação de carga e descarga.
De acordo com Novaes (2007), os custos de uma ferrovia são elevados envolvendo conservação da via permanente, operação dos terminais de carga e descarga, operação das estações, alimentação de energia no caso de via eletrificada e etc.
Novaes (2007) cita ainda outra especificidade do transporte ferroviário que está relacionada com as características de manuseio da carga e com os volumes transportados. No caso de produtos a granel (grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis), pode se construir terminais de carga e descarga bastante eficientes, empregando vagões apropriados que permitem agilizar as operações, barateando os custos, porém o mesmo não pode ser feito com outros tipos de produtos, como os manufaturados que exigem operações bem mais lentas e custosas.
Giambiagi e Castelar (2012), afirmam que o setor ferroviário brasileiro passou por grandes transformações depois da privatização das ferrovias (1996/1998). Estas transformações relacionam-se com o aumento da produção e a atração do investimento privado, ultrapassando de longe as metas estabelecidas durante o processo de venda. Considerando 1997-2010, a produção das ferrovias, medida em ton./km, cresceu 5,6% ao ano em média, bem acima do PIB.
2.4.3 Modal aeroviário
De acordo com Vieira (2003 apud RANGEL, 2011 ), o transporte aéreo é o mais novo dos modais de transporte. Teve origem no século XX, porém sua importância para o transporte de cargas só foi notada algumas décadas após sua criação.
transporte de materiais de alto valor agregado e baixo peso (além de materiais que exigem urgência na entrega), menor índice de avarias (possibilitando redução de custos em embalagens) e permite ligações intercontinentais. Porém, Dias (2012) ressalta que este modal apresenta também as seguintes desvantagens: pouco flexível pois trabalha terminal a terminal, mais lento que o rodoviário para pequenas distâncias, elevado custo para grande parte das mercadorias.
Dias (2012) afirma também que o alto custo relativo deste modal de transporte, aparentemente, só pode ser compensado quando sua incomparável velocidade, entre origem e destino, traz vantagens na relação global com outros sistemas.
Novaes (2007) explica que o transporte aéreo por apresentar níveis de avarias e extravios mais baixos, é considerado muito seguro e confiável. Por esta razão não somente produtos de alto valor agregado, tais como eletrônicos e aparelhos de precisão, são transportados por avião, como também uma série de produtos sensíveis à ação do tempo, como alimentos perecíveis, flores, encomendas, correspondência e etc.
Dias (2012) afirma que a participação do modal aéreo no mercado total de cargas, no Brasil, em termos de volume e peso é insignificante, pois corresponde a 1 e 2%. Contudo, quando considerado o valor das mercadorias transportadas, a sua participação aumenta consideravelmente para cerca de 25%. A projeção de crescimento da carga aérea internacional está estimada na média de 6% ao ano até 2025.
2.4.4 Modal dutoviário
Segundo Rangel (2011), esse modal caracteriza-se pela utilização de pressão mecânica ou força da gravidade, através de dutos, para o transporte de granéis. É uma alternativa de transporte relativamente barata e não poluente, além de não estar sujeita a congestionamentos.
Também com relação aos custos, Dias (2012) cita que as dutovias têm elevados custos iniciais de instalação, mas seu custo operacional é baixo.
Rangel (2011) explica que o transporte por dutos é considerado bastante lento, porém a movimentação das cargas funciona 24 horas por dia e sete dias por semana. Com relação ao tempo de trânsito, o transporte dutoviário é o mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções que podem ocasionar variabilidade no tempo de entrega.
líquidos e gases. Já as desvantagens são: não se adapta a muitos tipos de produtos e investimento inicial elevado.
2.4.5 Modal aquaviário
De acordo com Novaes (2007), o transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos os tipos de transporte efetuado sobre a água. Inclui o transporte fluvial e lacustre, que caracteriza-se por ser realizado em rios e lagos (aquaviário interior) e o transporte marítimo. Este último pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso, que faz a ligação dos portos entre países (que é também a navegação internacional), e a navegação de cabotagem, que faz a ligação entre os portos de um mesmo país. Já a navegação de cabotagem, por sua vez, é dividida em pequena cabotagem, cobrindo apenas os portos nacionais, e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com países próximos.
O modal aquaviário apresenta, segundo Dias (2012), as seguintes vantagens: competitivo para produtos de muito baixo custo; apropriado para longas distâncias e também para grandes volumes movimentados. Entretanto este autor cita também algumas desvantagens, são elas: velocidade reduzida, pouco flexível, limitados a zonas com orla marítima, lagoas ou rios navegáveis.
Em comparação com os demais modais, Corrêa (2010) afirma que o modal aquaviário é responsável por apenas 13,6% do transporte de carga no Brasil. Sua importância para a economia nacional, no entanto, é notória, conforme afirma Confederação Nacional do Transporte, CNT (2012), este modal foi responsável em 2011, por 95,9% do total exportado e 88,7% do total importado.
Em relação ao transporte marítimo de longo curso, CNT (2012) afirma que, no ano de 2011 este tipo de transporte foi o responsável por 77,3% da movimentação de cargas no modal marítimo. Ademais, o crescimento de 30,8% registrado entre os anos de 2006 e 2011 indica um cenário favorável ao desenvolvimento desse tipo de navegação, que é a principal porta de entrada e saída de produtos do país.
pontos de recepção e escoamento de mercadorias e dependem de uma estrutura logística adequada, capaz de integrar diferentes modalidades de transporte e facilitar o fluxo de cargas, de modo que esse ocorra no menor tempo possível e com o menor custo.
No que diz respeito à cabotagem, Barat (2007) afirma que em 1960, a carga seca (carga geral mais os granéis sólidos) representava 60% da movimentação da cabotagem, contra 40% dos granéis líquidos. A partir dos anos 1970, essa proporção declinou até atingir os 23% (contra 77% dos granéis líquidos) em 2002. Dessa forma, a alteração na composição da frota mercante, com predomínio crescente dos navios para transporte de granéis líquidos, refletiu (induziu) mudanças significativas no perfil da carga transportada, de modo que a cabotagem tornou-se predominantemente uma alternativa para a movimentação de petróleo e derivados, gás liquefeito de petróleo e propano, além de alguns poucos granéis sólidos, como o carvão e o sal. Nessas quatro décadas, o percurso médio de toneladas transportadas ficou estabilizado (com pequenas variações) em torno de 1.450 quilômetros ao longo do litoral brasileiro.
Para evidenciar a preponderância dos granéis líquidos no transporte de cabotagem será mostrada a seguir uma referente ao volume de cargas transportadas em 2010-2011, por natureza de carga.
Tabela 1 – Volume de cargas transportadas por natureza de carga na cabotagem
Natureza da carga Quantidade (milhões de t) Variação 2010 - 2011 (%)
2010 2011
Granel sólido 18,2 18,3 0,30%
Granel líquido 102,5 104,7 2,10%
Carga Geral 9,9 10,3 3,80%
TOTAL 130,7 133,3 2,00%
Fonte: CNT (2012)
.Dias (2012) cita que depois de 2001, várias empresas entraram no mercado, como a Mercosul Line, a Log-In e, mais recentemente, a Maestra, o que comprova a consolidação do modal na cadeia logística nacional.
Ainda conforme Dias (2012), atualmente os principais portos que operam cabotagem são: Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Navegantes (SC), Santos (SP), Itaguaí (RJ), Manaus (AM), Salvador (BA), Suape (PE) e Pecém (CE).
Em relação à navegação de interior, Corrêa (2010) explica que o Brasil tem também 44.000 km de rios navegáveis, porém, somente 28.000 km são utilizados para o transporte de cargas e, mesmo assim, de forma restrita. Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) afirmam que do volume total de carga transportada no país, apenas 1% trafega por hidrovias.
Figueiredo, Fleury e Wanke (2003) afirmam ainda que uma série de problemas contribui para esta baixa utilização das hidrovias. Pode-se destacar entre estes problemas: a localização das principais bacias hidrográficas (distantes dos principais centros de produção e consumo); baixa prioridade do governo a alocação de recursos (que historicamente favoreceu a rodovia); ausência de manutenção contínua via dragagem e sinalização; falta de regulação adequada sobre uso múltiplo das águas (que levou a construções de pontes e barragens que hoje restringem a navegação fluvial); e as restrições impostas pelos organismos responsáveis pelo meio ambiente (que vem impedindo o investimento em hidrovias).
Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do país. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal (DIAS, 2012).
Com relação ao uso integrado dos modais, Ribeiro e Ferreira (2002) destacam os conceitos de multimodalidade, que é hoje utilizada no Brasil, e intermodalidade. A multimodalidade pode ser definida como a integração entre modais, com o uso de vários equipamentos, como contêineres. Já a intermodalidade caracteriza-se pela integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo contêiner, um único prestador de serviço e documento único.
2.5 Logística no Nordeste
Para Barat (2007), não existem dúvidas quanto à indução que a logística e o transporte exercem sobre o processo econômico. O referido autor acredita que o provimento de vias, instalações e equipamentos, de um lado, eliminam obstáculos à propagação de inovações e, de outro, propiciam o alargamento de mercados e a mobilidade dos fatores de produção. Considerando essa afirmação sobre a relevância do transporte no desenvolvimento econômico de uma região será realizado a seguir, um breve panorama sobre as condições de utilização dos modais no Nordeste.
Em relação ao modal rodoviário, Giambiage e Castelar (2012) afirmam que o Nordeste é responsável por 31% das estradas e 25% das necessidades de investimento. Possui cerca de 28% de suas estradas classificadas como ruins ou muito ruins pelo Confederação Nacional do Transporte. A seguir a distribuição regional da rede rodoviária federal e panorama das suas condições de utilização.
Tabela 2 - Panorama regional da rede rodoviária federal
Região Rede Rodoviária
Federal (mil km)
% de estradas ruins ou muito ruins
Sudeste 13,7 18,2%
Sul 10,6 14,1%
Nordeste 18,1 27,7%
Norte 6,0 54,8%
Cetro-Oeste 9,6 28,6%
Fonte: Campus Neto et al. (2011 apud GIAMBIAGE E CASTELAR, 2012). Adaptado pela autora
Quanto ao modal ferroviário, Dias (2012) ressalta que quase metade da malha ferroviária brasileira é concentrada nos estados de São Paulo, Minas Gerias e Rio Grande do Sul. Com o avanço da produção agrícola em direção ao Centro-Oeste parte significativa da carga passou a ser transportada por caminhão. A tendência, no entanto, é que a produção continue a avançar na porção mais ao norte do país. Nessas regiões, a chegada de novas ferrovias pode vir a facilitar e baratear o escoamento de commodities como soja e milho, assim como o carregamento de fertilizantes no caminho de volta.
(Centro-Leste) e a CFN- Companhia Ferroviária do Nordeste (Nordeste). Atualmente a FCA compreende 8.066 km atendendo os estados de Minas Gerais, Goiás, Bahia, Sergipe, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo, além do Distrito Federal. Já a CFN, que em 2008 passou a ser TSLA (Transnordestina Logística) possui uma malha ferroviária de 4.207km e atende o estado de Maranhão, onde se interliga com a EFC (Estrada de Ferro Carajás), passando pelo Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas, onde se conecta à FCA.
Dias (2012, p. 284) descreve ainda o conceito de corredores ferroviários como sendo: “um conjunto de trechos da malha ferroviária que unem dois ou mais polos de atração e/ou geração de viagens, destinados exclusivamente ao escoamento e captação de cargas”. O citado autor comenta ainda que os corredores ferroviários começaram em regiões produtoras e consumidoras, interligando-as aos principais portos do Brasil. Um desses corredores é o corredor Inter-Regional Nordeste, operado pela Transordestina que inicia-se no Terminal Marítimo de Itaqui (MA), e seu traçado permite o acesso a alguns dos principais portos da região Nordeste – Pecém (CE), Fortaleza (CE), Cabedelo (PB), Recife (PE) e Suape (PE), além do Terminal de Petróleo de Marity, em Juazeiro do Norte (CE).
Já em relação ao modal aéreo, a rota entre Manaus, São Paulo, Recife e Fortaleza é uma das poucas a ser servida por aviões exclusivamente cargueiros pois no restante do país a carga é transportada geralmente em voos mistos, ou seja, a carga é transportada nos porões de aviões de passageiros (DIAS, 2012).
Segundo Dias (2012), as principais e únicas tubovias do Brasil são da Transpetro, com quase 26.000 quilômetros de extensão e utilizadas pela Petrobras para o transporte de derivados de petróleo, gás, combustíveis e álcool. Em 2011, um consórcio de seis empresas formou a LOGUM, e estão construindo uma rede de 1.300 quilômetros de dutos que vão percorrer os Estados de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro.
Souza Júnior (2010) afirma que, na região Nordeste os portos e terminais com maiores movimentações estão localizados nos Estados da Bahia, Pernambuco, Ceará e Maranhão. Ainda segundo o referido autor, o Estado de Sergipe não possui porto organizado e todas as suas operações portuárias são realizadas em terminais privativos.
Quadro 1- Portos Marítimos do Nordeste
Nome Instalação Administração Estado
Suape Porto Público Complexo Industrial Portuário Governados Eraldo Gueiros PE
Luis Correia Porto Público Governo do Estado do Piauí PI
Aratu Porto Público Companhia Docas do Estado da Bahia – CODEBA BA
Areia Branca Porto Público Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN RN
Cabedelo Porto Público Companhia Docas da Paraíba – Docas PB PB
Fortaleza Porto Público Companhia Docas do Ceará – CDC CE
Ilhéus Porto Público Companhia docas do Estado da Bahia – CODEBA BA
Itaqui Porto Público Administração Portuária Empresa Maranhense de – EMAP MA
Maceió Porto Público Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN AL
Natal Porto Público Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN RN
Recife Porto Público Porto do Recife SA Pernambuco – Estado de PE
Salvador Porto Público Companhia Docas do Estado da Bahia – CODEBA BA Terminal Marítimo Inácio Barbosa
– TMIB TUP Estado de Sergipe SE
Braskem Alagoas TUP Braskem S/A AL
Dow Aratu TUP Dow Brasil S/A BA
Pecém TUP Estado do Ceará (CEARÁPORTOS) CE
Madre De Deus TUP Petrobrás Transporte S/A – Transpetro BA
Aracruz TUP Fibria Celulose S/A BA
Guamaré TUP Petrobrás Transporte S/A – Transpetro RN
Carmópolis TUP Petrobrás Transporte S/A – Transpetro SE
Marítimo de Belmonte TUP Veracel Celulose BA
Ponta da Madeira TUP Vale S/A MA
Gerdau Salvador TUP Gerdau Aços Longos S/A BA
Cotegipe TUP Terminal Portuário Cotegipe S/A BA
Ponta da Laje (Terminal Portuário
Privativo Miguel de Oliveira) TUP Ford Motor Company Brasil Ltda BA
Alumar TUP Consórcio de Alumínio do Maranhão – Consórcio Alumar MA
Dunas TUP Petrobras Transporte S/A – Transpetro RN
Mearim TUP Consórcio Mearim – Porto Norte MA
Estaleiro Atlântico Sul TUP Estaleiro Atlântico Sul – EAS PE
Terminal de Regaseificação da
Bahia (TRBA) TUP Petróleo Brasileiro S/A – Petrobras BA
Fonte: ANTAQ (2012), ênfase da autora
2.6 Modal aquaviário e infraestrutura portuária
Para Bowersox e Closs (2007), a infraestrutura de transporte consiste em direitos de acessos, veículos e unidades organizacionais de transporte que fornecem serviços para uso próprio ou para terceiros, neste segundo caso, mediante uma taxa de serviço. A natureza da infraestrutura também determina uma variedade de características econômicas e legais para cada sistema de modal ou multimodal.
Em relação ao modal aquaviário, especificamente o marítimo, Keedi (2008) afirma que este se utiliza de estruturas portuárias para ser realizado e estas precisam ser adequadas às suas operações, ou seja, estarem aparelhadas para a movimentação de cargas e para receber os navios para carga e descarga de mercadorias.
Adiante serão então abordados a evolução do sistema portuário brasileiro, os aspectos regulatórios e legais que o caracterizam, e a sua atual situação com enfoque na infraestrutura dos seus portos.
2.6.1 Evolução do setor portuário brasileiro
De acordo com CNT (2012), a primeira grande experiência do Brasil no cenário do comércio internacional tem como marco o ano de 1808, graças ao Decreto de Abertura dos Portos, promulgado na época por Dom João VI, príncipe regente da coroa portuguesa. Novo impulso ao melhoramento e aparelhamento dos portos nacionais foi obtido com a Lei das Concessões, do ano de 1869, permitindo a participação da iniciativa privada no financiamento de obras portuárias.
De acordo com Tovar e Ferreira (2006), em função da administração centralizada, em que a União detinha o controle sobre a administração da grande maioria dos portos, existia o interesse de reduzir as diferenças inter-regionais e de fomentar a transferência de investimentos para as regiões Norte e Nordeste.
Como resultado desse processo, implantou-se pelo menos um porto organizado por estado, sendo que nas regiões Sul e Sudeste existem duas ou mais instalações portuárias de porte médio ou grande. O sistema portuário estatal contemplava um total de 36 portos, com diferentes graus de aparelhamento e de facilidades nem sempre compatíveis com os níveis de demanda por serviços portuários (TOVAR; FERREIRA, 2006).
CNT (2012) relata que em 1990, com a extinção da Portobrás, o Sistema Portuário Brasileiro passou a ser administrado pelas Companhias Docas. Para suprir a lacuna deixada pela Portobrás, foi promulgada a Lei n.º 8.630 (de 25 de fevereiro de 1993), conhecida como Lei de Modernização dos portos, que visou contribuir para a modernização portuária e estabelecer diretrizes para o desenvolvimento do setor.
Barat (2007) explica que até 1997 os portos eram regidos pela legislação e pelas tarifas portuárias criadas em 1934. Devido a isto, o ambiente era altamente burocratizado, pouco eficiente e, consequentemente, de elevado custo. Em 1997, tiveram início os arrendamentos de áreas e terminais dos portos públicos à iniciativa privada. Esta reforma do setor portuário definiu dois tipos de portos: o porto organizado, cujo tráfego e operações portuárias estão sob jurisdição de uma autoridade portuária; e a instalação portuária de uso privativo, que é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, fora da área de porto organizado. Procurou-se criar um ambiente de competição dentro dos portos e entre os portos, no qual o dono da carga e o armador passaram a ter opções de terminais com os quais operar.
Posteriormente, afirma CNT (2012), com vistas à estruturação institucional e o aperfeiçoamento da gestão portuária, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, em 2001, e a Secretaria Especial de Portos- SEP, em 2007.
Atualmente, com relação à quantidade de portos no Brasil, Dias (2012) afirma que o Brasil é muito bem servido destes para sua infraestrutura logística. Isso, porém em termos reais e de quantidade, não significando que são eficientes, modernos, ou mesmo, que estejam bem equipados.
municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo (TUP) e três complexos portuários que operam sob concessão federal, para a iniciativa privada.
De acordo com CNT (2012), existem 34 principais portos públicos marítimos no Brasil, localizados conforme mostra a figura abaixo:
Figura 1- Principais portos públicos
Fonte: CNT (2012)
Dias (2012) cita que no ranking dos maiores portos do mundo, elaborado pela American Association Ports Authority em 2009, os portos de Cingapura e Xangai ocupam os primeiros lugares em número de movimentação de contêineres e em volume de cargas. O Brasil comparece com os de Santos (São Paulo) com relação a tráfego de contêineres e volume total de cargas e os portos de Tubarão (Santa Catarina) e Itaqui (Maranhão) em volume de carga.
Tabela 3 - Movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros – 2010/2012
Fonte: ANTAQ (2012)
Ainda segundo ANTAQ (2012), afirma que a movimentação em 2012, conforme mostra acima, foi considerado um desempenho discreto da movimentação de cargas. Este desempenho deveu-se em grande parte a conjuntura econômica externa desfavorável e o baixo crescimento do PIB, apresentando assim, um aumento relativo de 2,06% e absoluto de 18 milhões de toneladas em relação ao ano de 2011. Em relação a 2010, o crescimento foi de 8,37%, o que mostra a atipicidade dos números do setor durante o ano de 2012. Ainda conforme ANTAQ (2012), do total movimentado em 2012, cerca de 316 milhões de tonelada foram transportadas por portos e 588 milhões por TUPs.
A movimentação de cargas em 2012 pelos TUPs apresentou um crescimento de 7,78% em relação a 2010 e 1,91% em comparação a 2011. Minério de ferro, combustíveis e óleos minerais foram responsáveis por 75,61% da movimentação de cargas dos TUPs e por 49,16% de toda movimentação de cargas do sistema portuário brasileiro. Não surpreende, portanto o fato de que dos dez TUPs que mais movimentaram cargas em 2012, quatro deles têm como principal grupo de mercadoria movimentada o minério de ferro e os outros quatro,
Grupo/ Ano 2010 2011 2012
ton. % ton. % var. ton. % var.
1. Natureza da carga
Granel Sólido 540.765.400 61,0 543.108.088 61,3 7,6 554.228.160 61,3 2,05
Granel Líquido 210.371.071 25,2 212.302.167 24,0 0,9 217.153.054 24,0 2,28
Carga Geral 118.799.265 14,3 130.149.953 14,7 9,6 132.384.253 14,6 1,72
TOTAL 833.935.735 100,0 885.560.212 100,0 6,2 903.765.466 100,0 2,06
2. Tipo de Navegação
Longo Curso 616.089.467 73,9 657.677.377 74,3 6,8 670.253.686 74,2 1,91
Cabotagem 185.822.683 22,3 193.392.534 21,8 4,1 201.015.906 22,2 3,94
Navegação Interior 28.382.718 3,4 31.638.112 3,6 11,5 29.894.862 3,3 -5,51
Apoio Marítimo 2.112.012 0,3 1.520.588 0,2 -28,0 1.528.237 0,2 0,50
Apoio Portuário 1.528.855 0,2 1.331.601 0,2 -12,9 1.072.775 0,1 19,44
-TOTAL 833.935.735 100,0 885.560.212 100,0 6,2 903.765.466 100,0 2,06
3. Instalações
Portos Organizados 288.776.612 34,6 309.007.269 34,9 7,0 316.188.398 35,0 2,32 Terminais de Uso
Privativo 545.159.123 65,4 576.552.943 65,1 5,8 587.577.068 65,0 1,91
TOTAL 833.935.735 100,0 885.560.212 100,0 6,2 903.765.466 100,0 2,06
4. Sentido
Embarque 582.063.531 67,4 593.177.264 67,0 5,5 606.059.915 67,1 2,17
Desembarque 271.872.204 32,6 292.382.948 33,0 7,5 297.705.551 32,9 1,82
os combustíveis e óleos minerais. Esses dez TUPs foram responsáveis por 73,32 % de tudo que foi movimentado nos terminais de uso privativo e por 47,67 % do total nacional (CNT, 2012).
Barat (2007) acredita que os portos constituem um elemento-chave na competitividade das exportações, tendo sofrido um processo de mudanças por indução dos novos padrões de acondicionamento, manuseio, estocagem e transferência, vigentes no comércio internacional. Tanto os grandes terminais de uso privativos e especializados – em especial aqueles da Companhia Vale do Rio Doce e da Petrobras – incorporaram e desenvolveram novas tecnologias como até mesmo, os por;tos públicos foram alvos de mudanças tecnológicas para a movimentação de grãos e contêineres.
Dias (2012) explica que parte do crescimento experimentado pelo setor portuário brasileiro nos últimos anos se deve aos investimentos privados que estão voltando lentamente ao setor. Diversas empresas anunciaram novos investimentos e a implantação de novos terminais como os portos Sudeste, em Itaguaí, e Açu, no Norte Fluminense, além dos projetos da Petrobrás, Gerdau e CSN.
Dias (2012) afirma que o levantamento realizado em 2010 pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada)apontou a necessidade de investimentos na ordem de R$ 42,9 bilhões no setor portuário. Estão previstos, entretanto, no programa do governo federal conhecido como Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), R$ 9,8 bilhões para esse setor, ou seja, 19% das necessidades identificadas o Ipea estão previstas no PAC. Assim, Dias (2012) reconhece que está havendo uma retomada dos investimentos em infraestrutura portuária, porém, ainda de forma insuficiente diante das reais necessidades.
O setor portuário brasileiro, segundo Dias (2012), ainda enfrenta problemas antigos, como o referente às extensas filas de caminhões que enchem e atravancam as entradas dos terminais. Hoje, porém, há ainda uma preocupação a mais para as autoridades portuárias que precisam resolver a também enorme fila de navios que congestionam os canais de acesso marítimo dos portos nacionais. Como exemplo dessa situação, Dias (2012) cita que entre janeiro e agosto de 2010, os navios que fazem escala no Brasil esperaram juntos 78.873 horas ou 3.287 dias, para atracar nos portos brasileiros, considerando-se que cada dia parado custa em torno de U$ 20.000,00.
burocracia governamental, tendo que se valer de despachantes e prepostos para superá-la; a baixa produtividade e as deficiências crônicas das operações portuárias constituem um obstáculo à rápida rotatividade dos estoques, impondo imobilizações desnecessárias das mercadorias nos pátios e armazéns; e os serviços oferecidos ainda apresentam baixa confiabilidade, não havendo definição clara de responsabilidade por perdas, avarias e furtos .
2.6.2 Marco regulatório e legal
No âmbito da regulação aquaviária, Dias (2012) afirma que, atualmente o transporte marítimo internacional é basicamente controlado e regulamentado pela IMO, uma entidade ligada a ONU (Organizações das Nações Unidas). A IMO promove a cooperação entre governos na regulamentação e nos procedimentos relativos a especificações técnicas que afetam os navios envolvidos no comércio internacional.
No Brasil, o transporte marítimo, acrescenta Dias (2012), é regulamentado, organizado e controlado por vários órgãos governamentais e federais, que são:
• Ministério dos Transportes: É o responsável por todos os tipos de transportes, para todos os tipos de modais. Tem como objetivo controlar e fiscalizar todo o processo envolvido com relação a transportes;
• ANTAQ: foi criada pela Lei nº 10.233 de 5/6/2001e corresponde a uma agência reguladora, vinculada ao Ministério dos Transportes que tem o objetivo de regular, supervisionar, fiscalizar e executar a política para os transportes aquaviários no Brasil, assim como coordenar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura portuária;
• SEP: criada pela Medida Provisória nº 369 de 7/5/2007, a partir da qual a infraestrutura marítima e os portos deixaram de ser atribuição do Ministério dos Transportes e passaram a ser regidos pela nova pasta, vinculada a presidência da República. Entre suas atribuições e competências está a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária, com investimentos orçamentários e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC);
armadores, valores de fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo;
• AFRMM (Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante): É uma contribuição para o apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira. Ele é devido na entrada das mercadorias no porto de descarga, para qualquer navio, de qualquer bandeira, e de qualquer localidade, é devido só para as cargas de importação. É administrado pelo Departamento do Fundo da Marinha Mercante – DFMM, do Ministério dos Transportes;
• TM (Tribunal Marítimo): Vinculado ao Ministério da Marinha, é o responsável pela avaliação e julgamento dos acidentes marítimos, fluviais e lacustres, ocorridos na navegação aquaviária.
Como marco regulatório do setor portuário brasileiro, pode-se destacar a Lei n.º 8.630/93 (BRASIL, 1993), também conhecida como Lei de Modernização dos Portos, pois conforme afirma Ipea (2010), foi a partir desta Lei que emergiu-se uma nova organização administrativa para o setor portuário brasileiro. Os principais objetivos associados à implementação desta lei são: conceder a operação portuária e o arrendamento de áreas portuárias, gerando recursos para o governo; incentivar a concorrência entre os portos e terminais, de modo a reduzir custos e obter maior eficiência; e acabar com o monopólio dos trabalhadores portuários.
Esta Lei, no entanto, foi revogada em junho de 2013 pela Lei nº 12.815/2013 (BRASIL, 2013). De acordo com Carvalho (2013) a nova Lei definiu que o porto organizado é um bem público construído e aparelhado para atender às necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, cuja área é delimitada pelo Poder Executivo e compreende instalações portuárias que podem ficar dentro ou fora da sua área. Carvalho (2013) depreende, então, que a área do porto organizado compreende um complexo que não se limita somente aos berços de atracação e faixa do cais, mas toda a infraestrutura de apoio à movimentação de cargas, como pátios, armazéns, vias de acesso etc.
público (instalações localizadas dentro da área do porto organizado) e autorização (instalações localizadas fora da área do porto organizado).
2.6.3 Infraestrutura portuária
Conforme Keedi (2008), o porto ou também chamado de terminal é composto pelo cais, que por sua vez é dividido em berços onde os navios atracam para realizar as operações, ali são alocados os equipamentos necessários para realizar o embarque e desembarque das mercadorias, como as empilhadeiras, guindastes, esteiras, e veículos.
No terminal o trabalho realizado é feito pelos empregados dos operadores portuários, podendo ser tanto os administrativos como os operacionais, e pelos trabalhadores avulsos, que são chamados à operação quando necessário, estes podem exercer vários tipos de funções como de conferente, bloquista (que faz a peação e despeação da carga, ou seja, sua amarração, fixação, etc.), consertador, vigia de bordo, capatazia de terra (opera no cais ao lado do navio), entre outros (KEEDI, 2008).
Em relação à questão de estruturas dos portos, Novaes (2007) explica que dependendo da carga e das quantidades envolvidas, pode ser mais vantajoso para o embarcador a utilização completa de um navio. Em alguns casos a embarcação é de propriedade do embarcador, como ocorre com a frota da Petrobrás, por exemplo. Porém outra opção é o afretamento. Esse mercado, que se concentra numa bolsa de fretes localizada em Londres, é constituído por um grande número de armadores (que oferecem para cada tipo de carga e diversos portos de atracação os mais variados tipos de navios) e os usuários, que constituem a demanda. Nos diversos cantos do globo, operam os brokers, que intermediam as necessidades locais de praça marítima com a bolsa de afretamento em Londres. Depois de acertadas as condições entre embarcador e armador, é estabelecido um contrato de afretamento.
(arrumados) nos porões ou cobertas do navio. Há, entretanto, produtos que não podem ser estivados próximos, como por exemplo, produtos alimentícios e produtos químicos.
O transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho, minério de ferro e carvão é geralmente realizada através de navios graneleiros. Em função de suas características físicas e de valor unitário, esse tipo de produto não precisa ser acondicionado em recipientes. Tira-se vantagem dessa condição fazendo o carregamento do produto através da gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Isso é feito utilizando-se dutos ou esteiras rolantes que vão despejando a carga diretamente nos porões, sem necessidade do auxílio de guindastes. Na operação inversa, isto é, na descarga do produto, utilizam-se grabs para o caso de minérios, carvão e etc, e dutos sugadores para grãos. Para outros tipos de insumos e produtos a granel, como o óleo bruto e a gasolina, álcool, óleo diesel etc são bastante utilizados navios petroleiros (NOVAES, 2007).
Barat (2007, p. 172) afirma que:
Embora o porto clássico, que opera com guindastes e empilhadeiras, ainda tenha aplicação, cresce a tendência para a construção de terminais especializados, com equipamentos e métodos de operação específicos para determinada carga. Há, assim, terminais de contêineres, para granéis líquidos, para granéis sólidos e terminais ainda mais específicos, como terminais para carvão, minério de ferro, etc.
Outra tendência atual ressalta Maia (2001 apud SILVA, 2011), é a construção de portos que permitam atracar navios de grande tonelagem, isso porque o frete desses navios é mais baixo.
Para Rodrigues (2007), os portos modernos devem possuir as seguintes características a fim de atender às necessidades logísticas do comércio internacional:
Estarem localizados fora do perímetro urbano das grandes cidades;
Oferecerem facilidades de interligação com os demais modais;
Possuírem águas profundas para acesso, evolução e atracação de navios com grandes calados;
Possuírem retroáreas para armazenagem e transferência de mercadorias.
No que se refere aos portos brasileiros, Barat (2007) acredita que são mal preparados em se tratando de estrutura física, desde o calado dos canais até os equipamentos portuários, além de serem caros e ineficientes, se comparados aos outros portos do mundo.
