Infraestrutura portuária

Conforme Keedi (2008), o porto ou também chamado de terminal é composto pelo cais, que por sua vez é dividido em berços onde os navios atracam para realizar as operações, ali são alocados os equipamentos necessários para realizar o embarque e desembarque das mercadorias, como as empilhadeiras, guindastes, esteiras, e veículos.

No terminal o trabalho realizado é feito pelos empregados dos operadores portuários, podendo ser tanto os administrativos como os operacionais, e pelos trabalhadores avulsos, que são chamados à operação quando necessário, estes podem exercer vários tipos de funções como de conferente, bloquista (que faz a peação e despeação da carga, ou seja, sua amarração, fixação, etc.), consertador, vigia de bordo, capatazia de terra (opera no cais ao lado do navio), entre outros (KEEDI, 2008).

Em relação à questão de estruturas dos portos, Novaes (2007) explica que dependendo da carga e das quantidades envolvidas, pode ser mais vantajoso para o embarcador a utilização completa de um navio. Em alguns casos a embarcação é de propriedade do embarcador, como ocorre com a frota da Petrobrás, por exemplo. Porém outra opção é o afretamento. Esse mercado, que se concentra numa bolsa de fretes localizada em Londres, é constituído por um grande número de armadores (que oferecem para cada tipo de carga e diversos portos de atracação os mais variados tipos de navios) e os usuários, que constituem a demanda. Nos diversos cantos do globo, operam os brokers, que intermediam as necessidades locais de praça marítima com a bolsa de afretamento em Londres. Depois de acertadas as condições entre embarcador e armador, é estabelecido um contrato de afretamento.

A forma de como se dá o transporte depende das características do tipo de carga, Novaes (2007) afirma que grande parte da carga geral, no transporte marítimo de longo curso, é deslocada em contêineres, que são caixas metálicas padronizadas de diversos tipos. Os contêineres padrões mais comuns têm 12 pés de comprimento (cerca de 3,60m) ou 24 pés. Entende-se por carga geral, qualquer produto que vai embalado ou, no caso de ir solto, pode ser acomodado junto com outras cargas, por exemplo, produtos comestíveis enlatados são transportados geralmente em caixas, na forma paletizada ou não, e podem ser estivados

(arrumados) nos porões ou cobertas do navio. Há, entretanto, produtos que não podem ser estivados próximos, como por exemplo, produtos alimentícios e produtos químicos.

O transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho, minério de ferro e carvão é geralmente realizada através de navios graneleiros. Em função de suas características físicas e de valor unitário, esse tipo de produto não precisa ser acondicionado em recipientes. Tira-se vantagem dessa condição fazendo o carregamento do produto através da gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Isso é feito utilizando-se dutos ou esteiras rolantes que vão despejando a carga diretamente nos porões, sem necessidade do auxílio de guindastes. Na operação inversa, isto é, na descarga do produto, utilizam-se grabs para o caso de minérios, carvão e etc, e dutos sugadores para grãos. Para outros tipos de insumos e produtos a granel, como o óleo bruto e a gasolina, álcool, óleo diesel etc são bastante utilizados navios petroleiros (NOVAES, 2007).

Barat (2007, p. 172) afirma que:

Embora o porto clássico, que opera com guindastes e empilhadeiras, ainda tenha aplicação, cresce a tendência para a construção de terminais especializados, com equipamentos e métodos de operação específicos para determinada carga. Há, assim, terminais de contêineres, para granéis líquidos, para granéis sólidos e terminais ainda mais específicos, como terminais para carvão, minério de ferro, etc.

Outra tendência atual ressalta Maia (2001 apud SILVA, 2011), é a construção de portos que permitam atracar navios de grande tonelagem, isso porque o frete desses navios é mais baixo.

Para Rodrigues (2007), os portos modernos devem possuir as seguintes características a fim de atender às necessidades logísticas do comércio internacional:

 Estarem localizados fora do perímetro urbano das grandes cidades;  Oferecerem facilidades de interligação com os demais modais;

 Possuírem águas profundas para acesso, evolução e atracação de navios com grandes calados;

 Possuírem retroáreas para armazenagem e transferência de mercadorias.

No que se refere aos portos brasileiros, Barat (2007) acredita que são mal preparados em se tratando de estrutura física, desde o calado dos canais até os equipamentos portuários, além de serem caros e ineficientes, se comparados aos outros portos do mundo.

Dias (2012) comenta que os principais gargalos estão ligados às obras nos portos e principalmente aos seus acessos retroportuários. A falta de dragagem é também um dos maiores problemas dos principais e mais movimentados portos brasileiros, pois estes não tem

profundidade, calado, suficiente para receber os grandes navios, principalmente os porta- contêineres.

Barat (2007, p. 208) destaca que “quase todos os portos brasileiros estão localizados em foz de rio, por razões históricas, o que torna necessária sua dragagem permanente em razão do açoreamento regular”. A falta de dragagem acaba deixando os portos brasileiros menos competitivos, pois afeta diretamente sua capacidade operacional.

As obras de dragagem garantem condições para melhor utilização dos portos, dos seus canais de acesso e das bacias de evolução, dentro das condições estruturais existentes. Entretanto, apesar de serem obras de manutenção importantíssimas, elas são apenas para manutenção e conservação da estrutura existente e não de aumento de infraestrutura (DIAS, 2012).

Para Castro e Monteiro (2010 apud SILVA, 2011) as questões relacionadas do acesso terrestre aos portos, causam impactos nos custos e na produtividade dos serviços prestados, e até mesmo nos terminais portuários. Quando o acesso terrestre não é eficiente, a operação de transporte de carga e de outros serviços pode ser comprometida, uma vez que gargalos na chegada do porto geram atrasos, aumentando o custo logístico total. Essa situação pode gerar impactos negativos na rentabilidade dos terminais e das empresas exportadoras e consequentemente diminuir a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

De acordo com o Ipea (2010), está aumentando cada vez mais a competitividade entre os portos organizados, pois estes têm que disputar seu espaço e, nesta disputa, o acesso e a capacidade operacional e de atracação são alguns dos grandes diferenciais que os portos podem oferecer. Integram o conjunto dos fatores que representam uma maior competitividade para os portos: calados que atendam a navios de grande porte; berços maiores e especializados no tratamento da carga; mecanização e automação do manuseio da carga; e sistemas eficientes de controle e informação.

Barat (2007) afirma que a infraestrutura portuária nacional ainda tem muito para crescer e se desenvolver, para assim buscar maior fortalecimento e funcionalidade do transporte marítimo brasileiro.

3 METODOLOGIA

Para Lakatos e Marconi (2003, p. 235) a monografia “trata-se de um estudo sobre um tema específico ou particular, com suficiente valor representativo e que obedece a riorosa metodologia. Investiga determinado assunto não só em profundidade, mas também em todo os seus ângulos e aspectos, dependendo dos fins que se destina”.

Já Medeiros (2000, p. 189) simplifica, afirmando que se trata de “um trabalho escrito apresentado ao final de cursos de graduação ou pós-graduação”.

Em linhas gerais, a monografia em questão utiliza a abordagem qualitativa, a qual preocupa-se, conforme explica Zanella (2006), em conhecer a realidade segundo a perspectiva dos sujeitos participantes da pesquisa, sem medir ou utilizar elementos estatísticos para análise dos dados.

Quanto a natureza, esta pesquisa classifica-se, segundo Gerhardt e Silveira (2009), como pesquisa básica, pois objetiva gerar novos conhecimetos, úteis para o avanço da Ciência, sem aplicação prática prevista. Envolve verdades e interesses universais.

Gil (2002) afirma que as pesquisas podem ser classificadas quanto aos seus objetivos em três grandes grupos: exploratórias, descritivas e explicativas. A presente pesquisa, entretanto, classifica-se como descritiva, conforme Gil (2002) pois elege como objetivo primordial a descrição das características de determinada população, ou fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações entre variáveis.

Quanto aos procedimentos, enquadra-se como bibliográfica, documental e estudo de múltiplos casos.

Bibliográfica, pois toma como base material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. Documental, pois utiliza também outras fontes,. como arquivos e pesquisas de sítios eletrônicos. E ainda, Podendo também ser classificada como estudo de múltiplos casos pois são conduzidos vários estudos simultâneamente relativos a cada um dos principais portos do Nordeste (GIL, 2002).

O universo da pesquisa é constituído por todos os portos e TUPs da região Nordeste. Segundo ANTAQ (2012) são eles:

Quadro 2 - Portos e Terminais da região Nordeste

Estado Portos Organizados Terminais de Uso Privativo

Ceará Fortaleza Pecém

Rio Grande do Norte Areia Branca, Natal Teminal Aquaviário de Guamaré Terminal Aquaviário de Natal – Dunas

Paraíba Cabedelo -

Pernambuco Recife, Suape Estaleiro Atlântico Sul

Alagoas Maceió Braskem Alagoas

Bahia Salvador,Aratu, Ilhéus Dow Aratu, Aracruz, Madre de Deus, Marítimo de Belmonte, Gerdau Salvador Cotegipe, Ponta da Laje e Terminal de Regasseifiação da Bahia

Maranhão Itaqui Ponta da Madeira, Alumar

Sergipe - Carmópolis, Inácio Barbosa

Fonte: ANTAQ (2012)

A definição da amostra constitui-se dos seguintes critérios:

 Portos e TUPs que se localizam no estado do Ceará, portanto, Porto de Fortaleza e TUP do Pecém, e;

 Os portos públicos da região Nordeste que apresentaram, em 2012, numa perspectiva geral, os maiores índices nos aspectos movimentação geral de cargas (ton.), atracações (unid.) e movimentação de contêineres (peso/t). Conforme descrição abaixo:

Tabela 4 - Atracação, movimentação de cargas e contêineres em 2012 -Nordeste

PORTO / TUP UF ATRACAÇÃO _(UNID) MOVIMENTAÇÃO _{DE CARGA (T) DE CONTÊINERES} MOVIMENTAÇÃO

Porto de Suape PE 1.284 10.997.685 4. 545.649 Porto de Itaqui MA 777 15.700.099 90.465 Porto de Aratu BA 602 5.814.012 - Porto de Fortaleza CE 545 4.409.704 707.033 Porto de Salvador BA 550 3.424.087 2.812.602 Porto de Recife PE 354 1.716.032 36.536

Porto de Areia Branca RN 1.026 1.995.945 -

Porto de Maceió AL 336 3.000.872 - Porto de Cabedelo PB 147 1.907.438 - Porto de Natal RN 89 443.797 250.959 Porto de Ilhéus BA 47 459.941 - TUP Pecém CE 955 4.378.032 1.614.035 Fonte: ANTAQ (2012)

Conforme a tabela 4 é possível perceber que os portos que apresentaram maior desempenho nos aspectos selecionados e que, portanto, constituirão a amostra da pesquisa são: porto de Suape, porto de Itaqui, porto de Aratu, porto de Fortaleza e TUP do Pecém.

Ressalta-se, todavia, que o porto de Aratu apesar de não realizar a movimentação de contêineres, é responsável, segundo CNT (2012), por 60% da movimentação de cargas entre os portos administrados pela Companhia Docas do estado da Bahia (porto de Aratu, porto de Salvador e porto de Ilhéus), portanto o porto de Aratu possui maior representatividade que o porto de Salvador o qual também possui grande relevância, principalmente na movimentação de contêineres.

Os dados foram coletados, principalmente, mediante análise de documentos, relatórios e pesquisas divulgadas pelos principais órgãos que atuam no setor de transporte do Brasil, como por exemplo, a Confederação Nacional do Transporte e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Das citadas fontes, foram extraídos principalmente os dados referentes a infraestrutura dos portos. Foi utilizado também dados extraídos de livros que apresentaram principalmente um panôrama da perspectiva de investimentos futuros e crescimento dos portos.Além destes, foram utilizadas também informaçõs dos próprios sites dos portos. Esta pesquisa baseia-se, portanto, em fontes secundárias, as quais correspondem as publicações oficiais mais recentes sobre o tema em estudo.

Ao final da coleta de dados, o resultado da pesquisa é tabulado, e analisado a fim de comparar as características das infraestruturas dos portos estudados.

4 RESULTADO E ANÁLISE DOS PRINCIPAIS PORTOS DO NORDESTE

A seguir serão abordadas as características físicas e operacionais de cada um dos portos em estudo, no caso porto de Fortaleza e TUP do Pecém (CE), Suape (PE), Itaqui (MA) e Aratu (BA), e em seguida será realizada a análise comparativa dos mesmos.