Evolução do setor portuário brasileiro

De acordo com CNT (2012), a primeira grande experiência do Brasil no cenário do comércio internacional tem como marco o ano de 1808, graças ao Decreto de Abertura dos Portos, promulgado na época por Dom João VI, príncipe regente da coroa portuguesa. Novo impulso ao melhoramento e aparelhamento dos portos nacionais foi obtido com a Lei das Concessões, do ano de 1869, permitindo a participação da iniciativa privada no financiamento de obras portuárias.

Na década de 30, o Estado passou a assumir a responsabilidade pelos investimentos no Sistema Portuário Nacional. Para gerenciar esse processo, foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação - DNPN, em 1934. O DNPN passou por diversas transformações ao longo dos anos, sendo alterado para Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais - DNPRC, em 1943, que, por sua vez, foi transformado em uma autarquia, no ano de 1963, como Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis - DNPVN. Em 1975, o DNPVN foi extinto e deu origem à Empresa de Portos do Brasil- Portobrás, que atuava como autoridade portuária nacional, sendo responsável pela exploração econômica e administração direta dos portos, ou por meio de suas subsidiárias, denominadas Companhias Docas (CNT, 2012).

De acordo com Tovar e Ferreira (2006), em função da administração centralizada, em que a União detinha o controle sobre a administração da grande maioria dos portos, existia o interesse de reduzir as diferenças inter-regionais e de fomentar a transferência de investimentos para as regiões Norte e Nordeste.

Como resultado desse processo, implantou-se pelo menos um porto organizado por estado, sendo que nas regiões Sul e Sudeste existem duas ou mais instalações portuárias de porte médio ou grande. O sistema portuário estatal contemplava um total de 36 portos, com diferentes graus de aparelhamento e de facilidades nem sempre compatíveis com os níveis de demanda por serviços portuários (TOVAR; FERREIRA, 2006).

CNT (2012) relata que em 1990, com a extinção da Portobrás, o Sistema Portuário Brasileiro passou a ser administrado pelas Companhias Docas. Para suprir a lacuna deixada pela Portobrás, foi promulgada a Lei n.º 8.630 (de 25 de fevereiro de 1993), conhecida como Lei de Modernização dos portos, que visou contribuir para a modernização portuária e estabelecer diretrizes para o desenvolvimento do setor.

Barat (2007) explica que até 1997 os portos eram regidos pela legislação e pelas tarifas portuárias criadas em 1934. Devido a isto, o ambiente era altamente burocratizado, pouco eficiente e, consequentemente, de elevado custo. Em 1997, tiveram início os arrendamentos de áreas e terminais dos portos públicos à iniciativa privada. Esta reforma do setor portuário definiu dois tipos de portos: o porto organizado, cujo tráfego e operações portuárias estão sob jurisdição de uma autoridade portuária; e a instalação portuária de uso privativo, que é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, fora da área de porto organizado. Procurou-se criar um ambiente de competição dentro dos portos e entre os portos, no qual o dono da carga e o armador passaram a ter opções de terminais com os quais operar.

Posteriormente, afirma CNT (2012), com vistas à estruturação institucional e o aperfeiçoamento da gestão portuária, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, em 2001, e a Secretaria Especial de Portos- SEP, em 2007.

Atualmente, com relação à quantidade de portos no Brasil, Dias (2012) afirma que o Brasil é muito bem servido destes para sua infraestrutura logística. Isso, porém em termos reais e de quantidade, não significando que são eficientes, modernos, ou mesmo, que estejam bem equipados.

De acordo com Dias (2012), o sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, considerando os portos marítimos e portos fluviais. Desse total, 18 são delegados, ou são concedidos ou têm sua operação autorizada para os governos estaduais e

municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo (TUP) e três complexos portuários que operam sob concessão federal, para a iniciativa privada.

De acordo com CNT (2012), existem 34 principais portos públicos marítimos no Brasil, localizados conforme mostra a figura abaixo:

Figura 1- Principais portos públicos

Fonte: CNT (2012)

Dias (2012) cita que no ranking dos maiores portos do mundo, elaborado pela

American Association Ports Authority em 2009, os portos de Cingapura e Xangai ocupam os

primeiros lugares em número de movimentação de contêineres e em volume de cargas. O Brasil comparece com os de Santos (São Paulo) com relação a tráfego de contêineres e volume total de cargas e os portos de Tubarão (Santa Catarina) e Itaqui (Maranhão) em volume de carga.

A seguir demonstra os resultados historicamente obtidos da movimentação de carga do setor portuário de 2010 a 2012 no Brasil.

Tabela 3 - Movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros – 2010/2012

Fonte: ANTAQ (2012)

Ainda segundo ANTAQ (2012), afirma que a movimentação em 2012, conforme mostra acima, foi considerado um desempenho discreto da movimentação de cargas. Este desempenho deveu-se em grande parte a conjuntura econômica externa desfavorável e o baixo crescimento do PIB, apresentando assim, um aumento relativo de 2,06% e absoluto de 18 milhões de toneladas em relação ao ano de 2011. Em relação a 2010, o crescimento foi de 8,37%, o que mostra a atipicidade dos números do setor durante o ano de 2012. Ainda conforme ANTAQ (2012), do total movimentado em 2012, cerca de 316 milhões de tonelada foram transportadas por portos e 588 milhões por TUPs.

A movimentação de cargas em 2012 pelos TUPs apresentou um crescimento de 7,78% em relação a 2010 e 1,91% em comparação a 2011. Minério de ferro, combustíveis e óleos minerais foram responsáveis por 75,61% da movimentação de cargas dos TUPs e por 49,16% de toda movimentação de cargas do sistema portuário brasileiro. Não surpreende, portanto o fato de que dos dez TUPs que mais movimentaram cargas em 2012, quatro deles têm como principal grupo de mercadoria movimentada o minério de ferro e os outros quatro,

Grupo/ Ano 2010 2011 2012

ton. % ton. % var. ton. % var.

1. Natureza da carga Granel Sólido 540.765.400 61,0 543.108.088 61,3 7,6 554.228.160 61,3 2,05 Granel Líquido 210.371.071 25,2 212.302.167 24,0 0,9 217.153.054 24,0 2,28 Carga Geral 118.799.265 14,3 130.149.953 14,7 9,6 132.384.253 14,6 1,72 TOTAL 833.935.735 100,0 885.560.212 100,0 6,2 903.765.466 100,0 2,06 2. Tipo de Navegação Longo Curso 616.089.467 73,9 657.677.377 74,3 6,8 670.253.686 74,2 1,91 Cabotagem 185.822.683 22,3 193.392.534 21,8 4,1 201.015.906 22,2 3,94 Navegação Interior 28.382.718 3,4 31.638.112 3,6 11,5 29.894.862 3,3 -5,51 Apoio Marítimo 2.112.012 0,3 1.520.588 0,2 -28,0 1.528.237 0,2 0,50 Apoio Portuário 1.528.855 0,2 1.331.601 0,2 -12,9 1.072.775 0,1 19,44 - TOTAL 833.935.735 100,0 885.560.212 100,0 6,2 903.765.466 100,0 2,06 3. Instalações Portos Organizados 288.776.612 34,6 309.007.269 34,9 7,0 316.188.398 35,0 2,32 Terminais de Uso Privativo 545.159.123 65,4 576.552.943 65,1 5,8 587.577.068 65,0 1,91 TOTAL 833.935.735 100,0 885.560.212 100,0 6,2 903.765.466 100,0 2,06 4. Sentido Embarque 582.063.531 67,4 593.177.264 67,0 5,5 606.059.915 67,1 2,17 Desembarque 271.872.204 32,6 292.382.948 33,0 7,5 297.705.551 32,9 1,82 TOTAL 833.935.735 100,0 885.560.212 100,0 6,2 903.765.466 100,0 2,06

os combustíveis e óleos minerais. Esses dez TUPs foram responsáveis por 73,32 % de tudo que foi movimentado nos terminais de uso privativo e por 47,67 % do total nacional (CNT, 2012).

Barat (2007) acredita que os portos constituem um elemento-chave na competitividade das exportações, tendo sofrido um processo de mudanças por indução dos novos padrões de acondicionamento, manuseio, estocagem e transferência, vigentes no comércio internacional. Tanto os grandes terminais de uso privativos e especializados – em especial aqueles da Companhia Vale do Rio Doce e da Petrobras – incorporaram e desenvolveram novas tecnologias como até mesmo, os por;tos públicos foram alvos de mudanças tecnológicas para a movimentação de grãos e contêineres.

Dias (2012) explica que parte do crescimento experimentado pelo setor portuário brasileiro nos últimos anos se deve aos investimentos privados que estão voltando lentamente ao setor. Diversas empresas anunciaram novos investimentos e a implantação de novos terminais como os portos Sudeste, em Itaguaí, e Açu, no Norte Fluminense, além dos projetos da Petrobrás, Gerdau e CSN.

Dias (2012) afirma que o levantamento realizado em 2010 pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada)apontou a necessidade de investimentos na ordem de R$ 42,9 bilhões no setor portuário. Estão previstos, entretanto, no programa do governo federal conhecido como Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), R$ 9,8 bilhões para esse setor, ou seja, 19% das necessidades identificadas o Ipea estão previstas no PAC. Assim, Dias (2012) reconhece que está havendo uma retomada dos investimentos em infraestrutura portuária, porém, ainda de forma insuficiente diante das reais necessidades.

O setor portuário brasileiro, segundo Dias (2012), ainda enfrenta problemas antigos, como o referente às extensas filas de caminhões que enchem e atravancam as entradas dos terminais. Hoje, porém, há ainda uma preocupação a mais para as autoridades portuárias que precisam resolver a também enorme fila de navios que congestionam os canais de acesso marítimo dos portos nacionais. Como exemplo dessa situação, Dias (2012) cita que entre janeiro e agosto de 2010, os navios que fazem escala no Brasil esperaram juntos 78.873 horas ou 3.287 dias, para atracar nos portos brasileiros, considerando-se que cada dia parado custa em torno de U$ 20.000,00.

Barat (2007) explica que os portos são um dos mais importantes gargalos à competitividade das exportações e à consolidação de um forte sistema de cabotagem no país. Isso porque as deficiências estruturais ainda estão presentes: os custos das operações portuárias são elevados; o usuário comum é enredado, na área portuária por uma complexa

burocracia governamental, tendo que se valer de despachantes e prepostos para superá-la; a baixa produtividade e as deficiências crônicas das operações portuárias constituem um obstáculo à rápida rotatividade dos estoques, impondo imobilizações desnecessárias das mercadorias nos pátios e armazéns; e os serviços oferecidos ainda apresentam baixa confiabilidade, não havendo definição clara de responsabilidade por perdas, avarias e furtos .