Quanto ao ruído aeronáutico, medidas do ruído ambiente (ruído oriundo de diversas fontes) foram realizadas com um equipamento de medição (SIP-95) e podem elucidar o desconforto manifestado pelos respondentes. Foram realizadas 26 horas de medidas válidas de um total aproximado de 60 horas de medições. Várias vezes não foi possível a coleta de dados, pois o pesquisador deparou-se com adversidades climáticas. No anexo 4 encontram-se algumas informações a respeito do equipamento utilizado, bem como ilustrações de algumas regiões de coleta dos dados.
Com a utilização do software dBTRAIT32 e do dBBATI32 e com as anotações dos horários da passagem de cada avião, foi possível isolar o ruído proveniente, especificadamente, de cada evento. Para tanto, basta observar as figuras 6 e 7 que exibem os picos de ruídos no momento em que as aeronaves sobrevoam a região do Park Way. É importante ressaltar que os espectros presentes nestas figuras possuem picos de ruídos de fontes diversas, ou seja, nem todos os picos são devidos à passagem de aviões, mas os maiores picos são devidos ao ruído aeroviário e estão devidamente identificados com setas.
Figura 6. Picos de ruídos no momento da passagem de aeronaves na quadra 3 do Park Way (dia 15/07/2007 – 17h51min às 18h51min).
Figura 7. Picos de ruídos no momento da passagem de aeronaves na quadra 3 do Park Way (dia 19/07/2007 – 22h27min às 23h27min).
dB(A)
seg
Picos de ruídos relacionados à passagem de aviões Picos de ruídos relacionados à passagem de aviões
dB(A)
Na região do Núcleo Bandeirante as medidas foram realizadas em frente ao colégio La-Salle, situado na 2ª avenida, e no estacionamento frontal do SESI38. Estes locais foram escolhidos por serem rota de pouso de aviões que irão taxiar na 1ª pista do AIB. No local próximo ao colégio La-Salle percebeu-se que a região é bastante impactada pela poluição sonora proveniente de veículos automotores, pois nos horários de pico a quantidade de carros, caminhões, motos etc. é bastante grande.
Em seguida, também chamou a atenção o número de eventos aeroviários identificados em uma hora de medição (tabela 20). Percebe-se um grande fluxo de aeronaves em serviço de pouso e decolagem. As medidas efetuadas, em frente ao colégio La Salle, evidenciaram que o Leq encontrado apresentou valores bem acima do recomendado pela NBR 10.151, pois se trata de área residencial e, portanto, o valor máximo seria de 55 dB(A) no período diurno. As figuras 8 e 9 mostram o quanto o ruído ambiente é impactante neste local, pois observa-se picos altos, a maioria acima de 65 dB(A) e este ruído ambiente é potencializado pela energia sonora proveniente dos aviões quando estes sobrevoam a região.
Para o local situado em frente ao SESI os valores encontrados do Leq também se mostraram elevados, ou seja, acima do permitido, assim, manifestando, novamente, um quadro de poluição sonora na região. A fonte de poluição, nesta área, é basicamente oriunda do tráfego de aeronaves e de veículos automotores, pois este local fica no final do Núcleo Bandeirante próximo à BR – 450 e perto da pista 1 do AIB.
38 Serviço Social da Indústria
Figura 8. Picos de ruídos, no momento da passagem de aeronaves, em frente ao colégio La-Salle do Núcleo Bandeirante (dia 17/07/2007 – 11h28min às 12h28min).
Figura 9. Picos de ruídos, no momento da passagem de aeronaves, em frente ao colégio La-Salle do Núcleo Bandeirante (dia 16/02/2008 – 17h25min às 18h25min).
Picos de ruídos relacionados à passagem de aviões
seg dB(A)
As figuras 10, 11 e 12 mostram os picos de ruído provenientes de aeronaves observadas em frente ao SESI. Verifica-se que os picos devido a fontes aeroviárias ficam bastante evidentes e quase sempre acima de 75 dB(A), ou seja, bem maior que os picos registrados para o ruído ambiente, originado de diversas fontes, que, geralmente, estão abaixo de 60 dB(A). Por sua vez, infere-se que o impacto causado pelo ruído aéreo é intenso, pois o número de eventos, para uma hora de medição, mostrou-se significativo.
Figura 10. Picos de ruídos, no momento da passagem de aeronaves, em frente ao SESI do Núcleo Bandeirante (dia 21/07/2007 - 10h02min às 11h02min).
Figura 11. Picos de ruídos, no momento da passagem de aeronaves, em frente ao SESI do Núcleo Bandeirante (dia 16/02/2008 – 18h32min às 19h32min).
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Figura 12. Picos de ruídos, no momento da passagem de aeronaves, em frente ao SESI do Núcleo Bandeirante (dia 13/03/2008 – 10h55min às 11h55min).
Para o Riacho Fundo, as medidas foram efetuadas na Quadra 01, pois esta quadra é rota de aeronaves em operação de pouso e decolagem, principalmente, na 2ª pista do AIB. As medidas mostraram que nos dias 02, 10 e 21 de março os valores de Leq, foram, respectivamente, 59,0, 55,2 e 61,3 dB(A). Estes valores também estão acima do que preconiza a NBR 10.151. A figura 13 exibe os picos de ruído relacionados às passagens de aeronaves no dia 02 de março.
Figura 13. Picos de ruídos, no momento da passagem de aeronaves, em frente ao ponto de medição do Riacho Fundo (dia 02/03/2008 – 19h09min às 20h13min).
Já a tabela 20 mostra os níveis de pressão sonora obtidos nestes locais. A tabela ainda identifica o Leq, o LMAX, o LMIN, o SEL médio para cada medição efetuada e o número de eventos (aviões) que passaram sobre o equipamento no intervalo de tempo da medida. O SEL foi calculado selecionando os picos
Picos de ruídos relacionados à passagem de aviões
dB(A)
provenientes das passagens dos aviões, onde, com este procedimento, a partir do software, é possível calcular o valor do mesmo, para cada evento.
Tabela 20. Resultado das medidas realizadas com o SIP-95.
Data Início Término Local Leq Lmin Lmax N°
eventos SEL* 15/07/07 09:22 10:22 SMPW QD. 03 CONJ. 08 58,3 31,6 85,0 08 83 15/07/07 17:51 18:51 SMPW QD. 03 CONJ. 08 57,2 41,6 76,7 11 81 15/07/07 22:47 23:47 SMPW QD. 03 CONJ. 08 55,0 36,4 78,1 04 81 16/07/07 07:25 08:25 SMPW QD. 03 CONJ. 08 53,2 41,3 76,3 03 82 16/07/07 11:37 12:37 N. BANDEIRANTE 2ª AVENIDA 64,4 49,0 80,0 14 86 16/07/07 16:29 17:29 SMPW QD. 03 CONJ. 08 58,0 33,0 85,0 12 81 16/07/07 22:56 23:56 SMPW QD. 03 CONJ. 08 55,0 36,2 76,0 10 79 17/07/07 11:28 12:38 N. BANDEIRANTE 2ª AVENIDA 65,3 48,3 87,3 12 87 17/07/07 15:33 16:33 SMPW QD. 03 CONJ. 08 54,1 33,1 74,3 07 80 19/07/07 22:27 23:27 SMPW QD. 03 CONJ. 08 56,4 38,9 76,0 10 81 20/07/07 10:55 11:55 N.BANDEIRANTE - SESI 64,0 48,9 86,1 11 87 20/07/07 15:32 16:33 SMPW QD. 03 CONJ. 08 50,3 33,2 71,5 04 78 21/07/07 08:46 09:46 SMPW QD. 03 CONJ. 08 57,0 33,6 78,2 10 81 21/07/07 10:02 11:02 N.BANDEIRANTE - SESI 63,0 49,3 82,9 14 86 24/07/07 05:46 06:47 N.BANDEIRANTE - SESI 56,4 29,9 80,0 05 82 25/07/07 15:30 16:30 N. BANDEIRANTE 2ª AVENIDA 63,4 50,9 80,4 12 85 16/02/08 17:25 18:25 N. BANDEIRANTE 2ª AVENIDA 62,4 48,3 78,6 12 82 16/02/08 18:32 19:32 N.BANDEIRANTE - SESI 61,0 51,0 80,0 09 85 02/03/08 19:09 20:13 RIACHO FUNDO 59,0 44,0 82,0 05 82 13/03/08 10:55 11:55 N.BANDEIRANTE - SESI 63,0 47,0 84,0 14 85 10/03/08 21:25 22:25 RIACHO FUNDO 55,2 37,0 74,2 05 80 21/03/08 18:23 19:23 RIACHO FUNDO 61,3 48,0 68,0 01 77 16/05/08 23:26 00:26 N.BANDEIRANTE - SESI 58,3 46,0 81,0 03 88 17/05/08 00:30 01:30 N. BANDEIRANTE 2ª AVENIDA 58,2 47,0 78,0 01 90 17/05/08 22:00 23:00 N.BANDEIRANTE - SESI 58,2 47,0 78,0 05 85 17/05/08 23:05 00:05 N. BANDEIRANTE 2ª AVENIDA 60,0 45,0 80,0 06 83
SEL* SEL médio emitido pelas aeronaves que passaram na região no período medido
Percebe-se, da tabela acima, que o Leq ficou constantemente acima de 55 dB(A), ou seja, segundo a classificação do IAC para reações, teríamos um número significativo de pessoas seriamente exposta ao ruído aeronáutico nas regiões estudadas. Vallet & Vernet (1991, apud GROUP, 2003) consideram que populações expostas a um SEL de 70 dB(A), obtido na parte externa da residência, durante 10 a 15 minutos por noite, podem sofrer com efeitos adversos como o distúrbio no sono. Estes autores recomendam que nestes casos fosse apropriado se providenciar
proteção acústica nas residências e nos locais de trabalho a fim de minimizar os efeitos do ruído.
Na análise da tabela 20, também deve-se observar os níveis de ruído que provocariam distúrbios no sono. Segundo FICAN39 (1992 apud GROUP 2003), se o SEL for de 71 dB(A) ou de 95 dB(A) teríamos, respectivamente, 3% e 10% da população, vizinha a aeroportos, afetada. Sendo assim, pode-se inferir que os níveis de ruídos encontrados têm o potencial de afetar as comunidades pesquisadas, pois nas medidas efetuadas o SEL sempre esteve acima de 71 dB(A) como também se pode observar nas tabelas do anexo 6. Ademais, no período noturno, foram realizadas 3 medições, na quadra 03 do Park Way, nos dias 15, 16 e 19 de Julho de 2007. Para este período, a NBR 10.151 estabelece para áreas residenciais um Leq máximo de 50 dB(A). O que se registrou foi o seguinte: no dia 15 o Leq ficou em 55 dB(A), no dia 16 em 55 dB(A) e no dia 19 em 56,4 dB(A).
Igualmente, medidas noturnas foram realizadas no Núcleo Bandeirante e os níveis de ruído registrados são mais altos que no Park Way. No dia 16 de Maio de 2008, em frente ao SESI, o Leq obtido foi de 58,3 dB(A) e neste mesmo local no dia 17 o Leq encontrado foi de 58,2 dB(A). Já para o ponto de medição que fica em frente ao colégio La Salle o valor do Leq registrado no dia 17 foi de 58,2 dB(A) e o Leq do dia 17 para o dia 18 de Maio ficou em 60 dB(A). Desta forma, tanto para o Park Way quanto para o Núcleo Bandeirante, os níveis equivalentes de pressão sonora estão acima do estabelecido afetando, assim, estas comunidades num período em que 95% dos pesquisados encontram-se em casa.
Com os dados da tabela 20 elaborou-se uma outra tabela contendo, somente, os valores do Leq geral para cada região e o valor do IPR (tabela 21). Nota-se que
no Riacho Fundo I o valor do Leq é o mesmo do IPR, pois nesta região efetuou-se somente medições no período diurno. Isto se deve ao fato do IPR ser um índice elaborado a partir da expressão do Leq encontrados nos períodos diurno e noturno.
Tabela 21. Leq resultante e IPR para cada região.
Local de medição Leq IPR
SMPW QD. 03 DIURNO 56
SMPW QD. 03 NOTURNO 56
62
N. BAN. 2ª AVENIDA DIURNO 64 N. BAN. 2ª AVENIDA NOTURNO 60
67
N.BAND. SESI DIURNO 62
N.BAND. SESI NOTURNO 58
65
RIACHO FUNDO I 59 59
Os valores do Leq geral para cada cidade, que constam da tabela 21, foram obtidos calculando o nível equivalente de pressão sonora utilizando a equação do Leq (equação 2). Desta forma, esta comparação, resultante dos valores do Leq, se relaciona com as possíveis reações comunitárias segundo três categorias (STEVENS e PIETROSANTA apud IAC, 1981):
i. menor que 45 dB: nenhum descontentamento será relatado. O ruído pode, entretanto, interferir ocasionalmente em atividades dos residentes.
ii. de 45 dB a 55 dB: alguns residentes na comunidade podem reclamar, talvez vigorosamente. Ações em grupo contra as autoridades não devem existir, mas a possibilidade destas ações existe.
iii. maior que 55 dB: reações comunitárias contra as autoridades existirão e as atitudes podem variar de fortes ameaças a ações vigorosas.
Na obtenção dos valores do IPR pode-se verificar a possível reação da comunidade exposta ao ruído aeronáutico. Destaca-se que estes valores foram determinados com a utilização da equação 4 e observa-se que o valor encontrado para o Park Way foi de 62, para o Núcleo Bandeirante foi de 67 e 65 e para o Riacho Fundo de 59.
De acordo com os critérios disponíveis em publicação do IAC (1981) estes valores são altos, pois, no Brasil, são utilizadas apenas duas curvas de nível de ruído (anexo 5) para a determinação do impacto promovido pelo ruído aeronáutico nos aeroportos, sendo que, a curva 1 corresponde ao IPR 60 e, a curva 2, ao IPR 53 (NUNES, 2004). Na área de abrangência da curva 2 somente seriam permitidos o estabelecimento de algumas atividades urbanas sendo proibidas atividades ligadas à saúde, educação e cultura. Ressalta-se que a curva 2 engloba, atualmente, regiões que possuem diversas escolas, residências e outras estruturas que podem ser afetadas pelo ruído aeronáutico e os valores obtidos pelo IPR indicam que estas curvas podem não corresponder à realidade do cenário de poluição proveniente do tráfego aéreo nas regiões circunvizinhas ao AIB. Porém, para afirmar com certeza se estas curvas estão desatualizadas seriam necessárias mais medidas de longo prazo, o que permitiria a validação do mapa de ruídos.
Sendo assim, tem-se que efetivamente os níveis de pressão sonora encontrados nas regiões pesquisadas estão acima do permitido. Some-se a estes dados a observação mencionada por Valim (2006) que expõem uma relação estudada por Shultz (VALIM, 2006 apud, SLAMA, 2004), entre a porcentagem de pessoas altamente incomodadas com o ruído e o nível sonoro calculado. Percebe-se
que em torno de 65 dB(A) a isofônica40 torna-se mais acentuada, conforme mostra a figura 14.
Pelos critérios disponíveis em publicação do IAC41 (1981), a curva 1 corresponde ao IPR 60 e, a curva 2, ao IPR 53 (NUNES, 2004). Estas curvas devem ser calculadas para cada aeroporto. E ainda, de acordo com o plano de atenuação de ruído do Aeroporto de Portland (1996), estima-se que entre os níveis de 60 a 65 dB(A) a porcentagem de pessoas altamente incomodadas é de 37,5% (tabela 23). Este estudo foi desenvolvido em 1977 e é aceito pelos órgãos federais do EUA, por estimar antecipadamente os efeitos relativos dos diferentes níveis de incômodo na população (VALIM, 2006).
Em síntese, reafirma-se que a comunidade residente próxima ao AIB na cidade do Núcleo Bandeirante, possivelmente, sente-se fortemente incomodada, pois 27% dos pesquisados (Tabela 9) estão altamente insatisfeitos com ruído aeronáutico, o que colocaria esta amostra a uma exposição aproximada de 60 – 65 dB(A) conforme a tabela 22.
40 Curva de nível de ruído.
41 Instituto de Aviação Civil. Atualmente a Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação para Aviação Civil reuniu as atribuições do extinto Instituto de Aviação Civil (IAC) concernentes ao desenvolvimento da instrução profissional para Aviação Civil e aos estudos de meio ambiente e economia do transporte aéreo, bem como as atribuições do extinto Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (ICAF) concernentes a estudos e pesquisas relativos aos campos de Ergonomia e Fatores Humanos no âmbito da aviação.
Figura 14. Relação com o incômodo sonoro. (Fonte: SLAMA 2003 apud VALIM, 2006).
Tabela 22. Porcentagem estimada de pessoas altamente incomodadas por diferentes níveis de ruído. Nível de exposição (Ldn) Porcentagem de pessoas altamente incomodadas
55 – 60 dB(A) 12,5%
60 – 65 dB(A) 37,5%
65 – 70 dB(A) 62,5%
70 – 75 dB(A) 87,5%
Mais de 75 dB(A) 100,0%
Fonte: Aeroporto de Portland (1996) citado por Valim (2006).
Os respondentes que residem no Riacho Fundo também estariam sujeitos aos mesmos níveis de exposição do Núcleo Bandeirante, ou seja, dentro da faixa de 60 – 65 dB(A), pois 18% dos pesquisados (tabela 9) nesta região mostraram-se altamente insatisfeitos. Todavia, os respondentes do Park Way estariam expostos a níveis de ruído da classe de 70 a 75 dB(A), pois 79% (tabela 9) estão altamente incomodados com o ruído proveniente de aeronaves. Ademais, as medições realizadas no Park Way tiveram um Leq médio de 56 dB(A), indicando uma classificação dentro da faixa de 55 – 60 dB(A), segundo a tabela 22. Aqui, observa-se que os resultados obtidos na tabela 9 apontam para uma classificação, na tabela 22, diferente dos resultados
obtidos com as medições de campo. Esta aparente contradição serve de respaldo para afirmar-se que no Park Way, apesar do ruído ambiente ser o menor das regiões estudadas, os pesquisados, por sua vez, são os que mais identificam a poluição proveniente de aeronaves e os que mais estão insatisfeitos.
Dessa maneira, as medições realizadas no Núcleo Bandeirante revelam que a média do Leq encontrado está próximo de 63 dB(A), ou seja, dentro da faixa de 60 – 65 dB(A) mostrado na tabela 22, reforçando o dado de 27% de insatisfeitos obtido com a aplicação do questionário. Por sua vez, segundo o plano de atenuação de ruído do Aeroporto de Portland, 37,5% e 12,5% dos respondentes, respectivamente, do Núcleo Bandeirante e da quadra 03 do Park Way deveriam estar aborrecidos com o ruído aeronáutico. Os dados colhidos com o questionário apontaram um número bem maior de sujeitos insatisfeitos o que não invalida os resultados sistematizados na tabela 9, pois corrobora o fato de parte significativa dos respondentes destas regiões mostrarem-se desconfortáveis com o ruído aeroviário. Ressalta-se que os dados obtidos no Aeroporto de Portland servem somente de comparação com os dados obtidos para o AIB.
Ademais, as tabelas presentes no anexo 6 mostram os valores do SEL para cada evento medido nas regiões estudadas. Estes valores são importantes, pois com eles pôde-se verificar o grau da exposição ao ruído aeroviário nos pontos analisados.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Na presente pesquisa, foram trabalhadas questões relacionadas aos níveis de pressão sonora nas vizinhanças do AIB, buscando identificar se estes níveis são capazes de incomodar a população que reside próxima a este aeródromo. Para tanto, utilizou-se um questionário e medições in situ nas regiões escolhidas para análise. Com base nos dados obtidos com a aplicação do questionário conclui-se que 70% dos pesquisados no Núcleo Bandeirante, 32% no Riacho Fundo e 64% na quadra 03 do Park Way sentem-se incomodados com o ruído rodoviário, ou seja, estes sujeitos identificam o ruído, proveniente do tráfego rodoviário, como agente impactante bem como estão insatisfeitos com esta fonte de ruído.
Conclui-se que o ruído aeronáutico é um agente estressor e poluidor altamente perturbador do meio ambiente onde os pesquisados residem, pois verificou-se que 65% destes no Núcleo Bandeirante, 32% no Riacho Fundo e 78% no Park Way assim o consideram. Com base nos dados referentes a satisfação quanto ao ruído aeroviário tem-se que 62% da amostra pesquisada no Núcleo Bandeirante, 50% no Riacho Fundo e 93% no Park Way se sentem insatisfeitos com o ruído proveniente do tráfego aéreo. Por sua vez, ao se analisar a percepção do ruído proveniente de diversas fontes, quando os indagados na pesquisa estão em casa, verificou-se que 41% notam com freqüência o ruído do tráfego rodoviário e 75%, o ruído do tráfego aéreo.
Quanto à percepção do ruído aeronáutico, percebe-se que nos locais em que o ruído ambiente é mais ameno a população sente um impacto maior do ruído aeronáutico. Este é o caso dos pesquisados no Park Way, onde o Leq geral para a
região ficou em 56 dB(A) e tem-se que 93% dos sujeitos, como exposto no parágrafo anterior, se sentem insatisfeitos com o barulho promovido pelas aeronaves.
A pesquisa também conclui que os pesquisados consideram o lugar onde moram excessivamente ruidoso, e as correlações estabelecidas indicam que os mesmos estão insatisfeitos com o ruído rodoviário e que freqüentemente percebem esta fonte de ruído quando estão em casa. Como resultado conclusivo, observou-se uma associação positiva entre o impacto gerado por altos níveis de ruído, provenientes de aeronaves, na qualidade de vida dos respondentes e a insatisfação, por parte destes, com o ruído aeroviário.
Ademais, a avaliação subjetiva mostrou que a maioria da população estudada não sabe para quem reclamar quando exposta a eventos que geram níveis de ruídos excessivos. Conclui-se que a maioria dos pesquisados se sentem incomodadas pelo ruído urbano. Desta forma, ficou evidenciado, nos dados obtidos por meio do questionário, que a poluição sonora proveniente do tráfego de veículos automotores e, principalmente, do tráfego aéreo aborrece os respondentes bem como interfere em atividades cotidianas.
A respeito das medições realizadas in situ, verificou-se que o menor valor do Leq foi de 56 dB(A), ou seja, acima do valor permitido pela NBR 10.151, pois as regiões estudadas podem ser consideradas áreas mistas, predominantemente residenciais. Quanto aos valores obtidos do IPR os mesmos revelam um quadro preocupante, pois identificam um ambiente muito ruidoso.
Respaldando-se pelos resultados do IPR, percebe-se que as curvas de ruído podem não corresponder à atual realidade do cenário de poluição aérea do ambiente nas regiões circunvizinhas do AIB, pois a pesquisa concluiu que os valores do IPR são de 62 na quadra 03 do Park Way, 67 e 65 no Núcleo Bandeirante e 59 no
Riacho Fundo. Ressalta-se que há indícios de que estas curvas precisem ser validadas e atualizadas, pois as mesmas são elaboradas tendo com parâmetro o IPR, que para a curva 1 corresponde a 60 e para a curva 2 corresponde a 53 (NUNES, 2004). A propósito, aconselha-se, para a validação destas curvas, medições físicas de longo prazo, em várias cidades, dos ruídos emitidos pelos eventos aeroviários bem como com a aplicação de questionários e/ou entrevistas, com o objetivo de se obter uma correlação entre o incômodo percebido e os níveis de pressão sonora (ARANA, 1998; ZANNIN, 2003).
É importante salientar que a gestão ambiental pressupõe a busca por um meio ambiente equilibrado. Sendo assim, uma das formas de se fazer a gestão do ruído proveniente de aeronaves é por meio da implementação de um sistema de monitoramento dos incômodos provocados por esta fonte de ruído em comunidades vizinhas ao AIB. Para tanto, recomenda-se que as regras de uso e ocupação do solo no entorno deste aeroporto sejam revistas, pois com isso será possível fornecer subsídios para que as autoridades responsáveis pelo planejamento urbano das cidades citadas viabilizem políticas mais rigorosas, assegurando, assim, melhora