UNIVERSIDADE
CATÓLICA DE
BRASÍLIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO
STRICTO SENSU EM PLANEJAMENTO E GESTÃO
AMBIENTAL
Mestrado
Ruído ambiental e seus efeitos: o ruído aeronáutico no
entorno do Aeroporto Internacional de Brasília
Autor: Edson Benício de Carvalho Júnior Orientador: Prof. Dr. Sérgio Luiz Garavelli
Universidade Católica de Brasília Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa Mestrado em Planejamento e Gestão Ambiental
Ruído ambiental e seus efeitos: o ruído aeronáutico no entorno do
Aeroporto Internacional de Brasília
Edson Benício de Carvalho Júnior
Universidade Católica de Brasília Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa Mestrado em Planejamento e Gestão Ambiental
Ruído ambiental e seus efeitos: o ruído aeronáutico no entorno do
Aeroporto Internacional de Brasília
Edson Benício de Carvalho Júnior Orientador: Prof. Dr. Sérgio Luiz Garavelli
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação “Stricto Sensu” em Planejamento e Gestão Ambiental da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial à obtenção do grau de Mestre em Planejamento e Gestão Ambiental.
TERMO DE APROVAÇÃO
Dissertação defendida e aprovada como requisito parcial para obtenção do Título de Mestre em Planejamento e Gestão Ambiental, defendida e aprovada em 04 de
agosto de 2008, pela banca examinadora constituída por:
Prof. Dr. Sérgio Luiz Garavelli (Orientador) Universidade Católica de Brasília
Profª. Drª. Yaeko Yamashita Universidade de Brasília
Prof. Dr. Armando de Mendonça Maroja Universidade Católica de Brasília
Profª. Drª. Sueli Corrêa de Faria Universidade Católica de Brasília
Suplente
À minha querida e amada esposa
Juliana, pelo apoio e companhia ao
longo da caminhada e à minha
querida filha Giovana, pela energia e
alegria de sempre.
Aos meus pais, Edson Benício e Maria
do Socorro, que apesar de todas as
dificuldades me criaram com amor e
me ensinaram a ter perseverança e fé
para vencer as adversidades, e aos
meus irmãos Tallys, Thaís e Raphael,
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela inspiração e por colocar em meu caminho pessoas que me ajudaram nesta caminhada, dessa maneira, ao meu lado constantemente.
Ao prof. Sérgio Garavelli pela paciência, sabedoria e dedicação com que me orientou, possibilitando mais uma conquista em minha vida.
À profª. Sueli Corrêa e ao prof. Armando Maroja por estarem presente nesta etapa de crescimento pessoal e profissional, contribuindo com suas preciosas colocações.
À profª. Yaeko Yamashita pela confiança e leitura. Meu agradecimento e admiração.
Aos amigos Cleber Alves e Dalmo Rodrigues, pela amizade sincera e pelo incentivo e apoio nos momentos difíceis de realização deste trabalho.
À Universidade Católica de Brasília e à Capes, nas autoridades que as representam, por tornar possível a realização dessa conquista.
O valor das coisas não está no tempo em
que elas duram, mas na intensidade com
que acontecem. Por isso existem momentos
inesquecíveis, coisas inexplicáveis e
pessoas incomparáveis.
RESUMO
O ruído é o impacto ambiental mais evidente gerado pela aviação na vizinhança dos aeroportos, podendo causar danos consideráveis à qualidade de vida e à saúde da população afetada. Este trabalho teve como objetivo principal avaliar o incômodo provocado pelo ruído aeronáutico em comunidades residentes próximas ao Aeroporto Internacional de Brasília (AIB). Para isto, foi adaptado ao contexto brasileiro o questionário desenvolvido pelo Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) e aplicado na comunidade. As localidades escolhidas foram o Núcleo Bandeirante, Park Way e Riacho Fundo I, onde foram aplicados 105 questionários, em residentes destas cidades, escolhidos de forma aleatória. Também foram realizadas medidas dos níveis de pressão sonora provenientes das aeronaves. A partir da análise dos dados obtidos com a aplicação dos questionários, verificou-se que quando estão em casa, 75% dos pesquisados percebem o ruído aeronáutico e 71% consideram os aviões bastante barulhentos. Por sua vez, 60% responderam que os ruídos das aeronaves os aborrecem e os perturbam. A respeito dos dados obtidos nas medições verificou-se que o menor valor do Leq, nível equivalente de pressão sonora, encontrado foi de 56 dB(A), ou seja, acima do limite estabelecido pela legislação. Também verificou-se que o índice utilizado para análise do incômodo produzido por aeronaves mostrou-se acima do recomendado, apontando para um quadro de contaminação sonora, proveniente de aviões, das localidades estudadas. Desta forma, ficou evidenciado que a poluição sonora proveniente do tráfego de veículos automotores e, principalmente, do tráfego aéreo aborrece os respondentes bem como interfere na realização de algumas de suas atividades cotidianas.
ABSTRACT
The noise is the more evident environmental impact generated by the aviation in the neighborhood of the airports, could cause considerable damages to the life quality and the health of the affected population. This work had as main objective to evaluate the indisposition provoked by the aeronautical noise in close resident communities to the International Airport of Brasília (AIB). For this, it was adapted to the Brazilian context the questionnaire developed by Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) and applied in the community. The chosen places were the Núcleo Bandeirante, Park Way and Riacho Fundo I, where they were applied 105 questionnaires, in residents of these cities, chosen by sampling and in a random way. Also measures of the coming levels of resonant pressure of the aircrafts were accomplished. Starting from the analysis of the data obtained with the application of the questionnaires, it was verified that when they are home, 75% of those researched notice the aeronautical noise and 71% consider the quite noisy airplanes. Besides, 60% answered that the noises of the aircrafts upset them and they disturb them. Regarding the data obtained in the measurements was verified that the smallest value of Leq, equivalent level of resonant pressure, found was of 56 dB(A), in other words, above the established limit for the legislation. It was also verified that the index used for analysis of the indisposition produced by aircrafts was shown above recommended, appearing for a picture of contamination resonant, originating from airplanes, of the studied places. This way, it was evidenced that the originating from resonant pollution the traffic of self-driven vehicles and, mainly, of the air traffic it inconveniences and it interferes in some of the daily activities accomplished by the respondents.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 1
CAPÍTULO IEFEITOS DO RUÍDO NA SAÚDE: O ESTRESSE ... 16
CAPÍTULO IIEFEITOS DO RUÍDO NA SAÚDE: DISTÚRBIOS NO SONO ... 25
CAPÍTULO IIIEFEITOS DO RUÍDO AERONÁUTICO ... 29
CAPÍTULO IVAEROPORTOS ... 35
4.1 O AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA... 36
4.2 ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS ... 38
4.3 PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO (PZR) ... 38
CAPÍTULO VLEGISLAÇÃO E POLÍTICAS AMBIENTAIS... 40
5.1 NORMAS BRASILEIRAS - NBR ... 40
5.2 LEGISLAÇÃO NACIONAL ... 43
CAPÍTULO VITÉCNICAS DE MEDIÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO ... 44
CAPÍTULO VIIMÉTODO ... 51
7.1 OBJETIVO GERAL ... 52
7.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 53
7.3 PARTICIPANTES... 53
7.4 LOCAL... 53
7.5 INSTRUMENTO ... 54
7.6 PROCEDIMENTOS PARA COLETA DE DADOS ... 56
7.7 PROCEDIMENTOS PARA ANÁLISE DOS DADOS ... 57
CAPÍTULO VIII... 61
ANÁLISE DOS RESULTADOS ... 61
8.1 ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS COM O QUESTIONÁRIO ... 61
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 97
BIBLIOGRAFIA ... 100
ANEXOS ... 117
ANEXO 1: Questionário aplicado ... 117
ANEXO 2: Índice de Desenvolvimento Humano por Região Administrativa ... 127
ANEXO 3: Distribuição quantitativa das ocorrências registradas pela PCDF. .... 128
ANEXO 4: Fotos de aeronaves e do equipamento utilizado nas medições ... 129
ANEXO 5: Mapa de isofônicas do AIB ... 132
ANEXO 6 – Tabelas com os valores do SEL por evento e por dia... 133
LISTA DE FIGURAS
Figura 16. Equipamento SIP-95 no local escolhido em frente ao colégio La-Salle –
Núcleo Bandeirante (Foto 1) ...129
Figura 17. Equipamento SIP-95 no local escolhido em frente ao colégio La-Salle – Núcleo Bandeirante (Foto 2) ...129
Figura 18. Equipamento SIP-95 no local escolhido no Riacho Fundo (Foto 1) ...130
Figura 19. Equipamento SIP-95 no local escolhido no Riacho Fundo (Foto 2) ...130
Figura 20. Aeronave em operação de pouso – Região do Núcleo Bandeirante...131
Figura 21. Aeronave em operação de pouso – Região da Quadra 03 do Setor de Mansões Park Way. ...131
Figura 22. Mapa de isofônicas do AIB. (Fonte: Plano Específico de Zoneamento de Ruído - INFRAERO)...132
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Reações ao distress e eustress ...17
Tabela 2. Movimento Operacional do AIB...37
Tabela 3. Nível de critério de avaliação (NCA) para ambientes externos...42
Tabela 4. Nível de ruído interno em vários ambientes ...42
Tabela 5. Reação esperada das comunidades circunvizinhas a aeródromos em função do IPR...48
Tabela 6: Diretrizes para a interpretação do valor de “r”. ...58
Tabela 7. Quais as razões que o levariam a mudar desta região. ...63
Tabela 8. Fatores que impactam na qualidade de vida...65
Tabela 9. Satisfação quanto a fatores que impactam a região onde mora. ...68
Tabela 10. Relação entre fatores que influenciam a qualidade de vida dos pesquisados. ...71
Tabela 11. Percepção do ruído proveniente de algumas fontes quando o respondente encontra-se em casa e quão ruidosas são estas fontes...72
Tabela 12. Correlação de Pearson entre a percepção do ruído proveniente de algumas fontes quando o respondente encontra-se em casa e quão ruidosas são estas fontes. ...72
Tabela 13. Pensando nos últimos 12 meses, quando você está em casa, o quanto o ruído das fontes listadas abaixo o pertuba e o aborrece...73
Tabela 14. De forma geral, o quão ruidoso você considera o lugar onde mora. ...74
Tabela 16. Correlação de Pearson entre o nível de satisfação com o fator ruído rodoviário e a freqüência com que o pesquisado percebe este ruído quando está em casa...80 Tabela 17. Correlação de Pearson entre os fatores que impactam a qualidade de vida dos pesquisados e o quanto os respondentes estavam satisfeitos com o ruído proveniente de aeronaves...80 Tabela 18. Correlação de Pearson entre o quão barulhento os pesquisados consideram as aeronaves e quanto o ruído aeronáutico perturba (aborrece) os respondente quando estão em casa. ...81 Tabela 19. Correlação de Pearson entre o quão ruidoso os respondentes consideram o lugar onde moram e o quanto o ruído neste lugar os incomodam ou aborrecem. ...82 Tabela 20. Resultado das medidas realizadas com o SIP-95. ...90 Tabela 21. Leq resultante e IPR para cada região. ...92 Tabela 22. Porcentagem estimada de pessoas altamente incomodadas por diferentes níveis de ruído. ...95 Tabela 23: Valores de SEL obtidos, por evento e por dia, na região do Park Way (Quadra 03). ...133 Tabela 24: Valores de SEL obtidos, por evento e por dia, na região do Núcleo Bandeirante – em frente ao La-Salle...133 Tabela 25: Valores de SEL obtidos, por evento e por dia, na região do Núcleo Bandeirante – em frente ao SESI...134 Tabela 26: Valores de SEL obtidos, por evento e por dia, na região do Riacho Fundo
INTRODUÇÃO
Ao se analisar a história da humanidade, nota-se que praticamente todos os povos eram profundamente afetados pela alteração de inverno e verão, pelo início e o fim da lua cheia e pelos períodos de chuva e seca. Blainey (2005) observou que, com o passar dos séculos houve, uma mudança no padrão de aglomeração e as grandes cidades que surgem fazem com que a maior cidade de outrora pareça insignificante.
As cidades de arranha-céus parecem a mais duradoura das criações e refletem o crescente aumento da população mundial. Em 1750, o mundo tinha talvez 800 milhões de habitantes, bem menos que a atual população da China. Daí em diante veio o drástico aumento. A população mundial passou de um bilhão por volta de 1800, duplicando-se nos 125 anos seguintes. O aumento mais notável aconteceu entre 1927 e 1974, quando dobrou para aproximadamente quatro bilhões de pessoas a população do mundo. Nos 25 anos seguintes outros dois bilhões surgiram. Mais pessoas foram acrescentadas à população mundial somente na década de 1990 do que em toda a história que ia desde as origens dos humanos ao nascimento da revolução industrial na Inglaterra (BLAINEY, 2005).
públicas adequadas, principalmente nos países em desenvolvimento, deterioraram o meio ambiente com os mais variados tipos de poluição. A deteriorização chegou a tal ponto que o equilíbrio planetário está vivenciando atualmente uma crise ambiental.
Ao pensar sobre esta crise, Leff (2004) colabora afirmando que esta veio para questionar a racionalidade e os paradigmas teóricos que legitimaram e impulsionaram o crescimento econômico, negando a natureza. Esta crise torna-se mais evidente a partir da década de 60 com o surgimento da idéia de consciência ambiental presente no livro “Primavera Silenciosa” de Rachel Carson (1962). Em 1972 esta consciência de que vivemos uma crise ambiental se expandiu depois da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano realizada em Estocolmo.
Dos debates teóricos que se seguiram surgiu o conceito de ecodesenvolvimento. O ecodesenvolvimento é uma abordagem que postula a busca de estratégias para o melhor uso possível dos recursos específicos de cada ecossistema, visando à satisfação, através de uma grande variedade de meios e tecnologias apropriadas, das necessidades das populações interessadas (SACHS, 1982).
Este contexto de discussões sobre temas voltados para o meio ambiente culminou, em 1984, na criação da Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD), que tinha por objetivo avaliar os avanços dos processos de degradação ambiental e a eficácia das políticas ambientais em enfrentá-los. Após três anos de estudo, a Comissão publicou suas conclusões num documento intitulado “Nosso futuro comum” (CMMAD, 1988), também conhecido como relatório Bruntland. Este relatório recebeu este título em homenagem à primeira ministra da Noruega, Gro Harlem Bruntland, que chefiou a CMMAD para estudar o assunto. O relatório foi apresentado em 1987 e propõe ações humanas baseadas no princípio do desenvolvimento sustentável, que é “aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem às suas necessidades” (CMMAD, 1988).
O relatório consolida uma visão crítica do modelo atual de desenvolvimento do planeta, ressaltando a incompatibilidade entre os padrões de produção e consumo e o uso racional dos recursos naturais e a capacidade de suporte dos ecossistemas, ou seja, o documento aponta para a promoção de ações que induzam à sustentabilidade. Para Ribeiro (2004), sustentabilidade supõe a habilidade para perdurar no tempo e evitar o colapso de civilizações, sociedades e organizações, tornando-as capazes de conservar-se.
Gradativamente, a noção de sustentabilidade ampliou-se para abranger as dimensões ecológica, ambiental, demográfica, cultural, social, política e institucional, dentre outras. A sustentabilidade ecológica tem como base:
recursos renováveis; e o manter das relações humanas dentro da capacidade de carga dos ecossistemas (RIBEIRO, 2000; p.48).
Esta sustentabilidade está cada vez mais,
relacionada com a capacidade suporte dos ecossistemas associados de absolver ou se recuperar das agressões derivadas da ação humana, implicando um equilíbrio entre as taxas de emissão e/ou produção de resíduos e as taxas de absorção e/ou regeneração da base natural de recursos (RIBEIRO, 2000; p.49).
Todavia, o discurso da sustentabilidade chegou a afirmar o propósito e a possibilidade de conseguir um crescimento econômico amparado por meio dos mecanismos do mercado, sem justificar sua capacidade de internalizar as condições de sustentabilidade ecológica, nem de resolver a tradução dos diversos processos que constituem o ambiente (tempos ecológicos de produtividade e regeneração da natureza, valores culturais e humanos, critérios qualitativos que definem a qualidade de vida) em valores e medições de mercado (LEFF, 2004).
Neste contexto, o relatório Bruntland oferece uma perspectiva renovada à temática ambiental e com base em seus preceitos convocaram-se os chefes de Estado do planeta para a Conferência das Nações Unidas no Rio de Janeiro (Conferência Eco-Rio 92), em junho de 1992. Nesta conferência foi elaborado e aprovado um programa global, conhecido com Agenda 21, que regulamenta o processo de desenvolvimento com base nos princípios da sustentabilidade.
alicerce é a sinergia da sustentabilidade ambiental, social e econômica1, perpassando em todas as suas ações propostas (MMA2). Dessa feita, a Agenda 21 resume uma evidente preocupação planetária com o meio ambiente, pois, atualmente, as nações enfrentam uma série de problemas ambientais, em escala global, que afetam diretamente o cotidiano de milhares de pessoas.
Neste sentido, a Agenda 21 traz a tona uma reflexão a respeito da importância do planejador ambiental. Para Sachs (1986), a tarefa do planejador deve consistir em harmonizar interesses sócio-econômicos, ecológicos e culturais, definindo uma estratégia de ecodesenvolvimento que consiga um equilíbrio entre dois princípios éticos complementares e intimamente ligados: a solidariedade crônica3 com todos os homens da nossa geração, em geral e individualmente, e a solidariedade diacrônica4 com as gerações futuras.
Hayek (1994) resume bem esta crise da atual civilização. Apesar de versar sobre o totalitarismo pós-guerra, suas palavras servem perfeitamente para ilustrar nossa atual situação:
Quando o curso da civilização toma um rumo inesperado – quando ao invés do progresso contínuo que nos habituamos a esperar, vemo-nos ameaçados por males que associamos à barbárie do passado – naturalmente atribuímos a culpa a tudo, exceto a nós mesmos. Não temos todos nos esforçado ao máximo, não têm muitos dos espíritos mais esclarecidos desenvolvido um trabalho incansável para tornar este mundo melhor? Não estiveram nossos esforços e esperanças voltados para a maior liberdade, justiça e prosperidade?
1 Segundo Ribeiro (2000; p.49) sustentabilidade ambiental refere-se à manutenção da capacidade de sustentação dos ecossistemas e de sua recomposição diante das interferências antrópicas. Já a sustentabilidade social tem como objeto a melhoria da qualidade de vida humana. Implica a adoção de políticas distributivas, a universalização do atendimento na saúde, educação, habitação e eqüidade social. A sustentabilidade econômica implica uma gestão eficiente dos recursos e caracteriza-se pela regularidade de fluxos de investimento, avaliando a eficiência por processos macrossociais.
2Ministério do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e da Amazônia Legal.
3 Que concerne ao tempo, medida de longa duração, que dura muito no tempo (Fonte:
Dicionário Houaiss da língua portuguesa).
4 Relativo ao estudo ou compreensão de um fato ou de um conjunto de fatos em sua evolução
Se o resultado diverge tanto dos objetivos – se ao invés de liberdade e prosperidade, servidão e miséria surgem-nos à frente...
Estamos dispostos a aceitar quase todas as explicações para a presente crise da nossa civilização, exceto que ela resulte de um erro de nossa parte, e que a busca de alguns dos nossos mais caros ideais tenha produzido efeitos tão diferentes dos esperados (HAYEK, 1994; p. 38).
A presente crise, mencionada por Hayek, está relacionada com as escolhas feitas pela humanidade nos séculos XIX e XX. Estas escolhas desrespeitaram funções ambientais importantes à homeostase da Terra. Neste sentido, é possível identificar três tipos básicos de comportamento no homem, quando se relaciona com o meio ambiente (FARIA, 2004):
i. ele constrói ecossistemas artificiais (agrícolas e florestais, por exemplo);
ii. ele tende a concentrar-se espacialmente (em ecossistemas que vão do simples assentamento ao centro urbano-industrial), o que o obriga a “retirar” ar puro, água, alimento e matéria-prima do campo à sua volta, devolvendo imissões, dejetos, ruído, tráfego etc., que ultrapassam os limites do campo e vão atingir ecossistemas muito mais distantes; e iii. ele tem preferência pela característica ecossistêmica da diversidade
(natural ou artificial), expressa no jardim de sua casa, praças, parques e resorts de cura e lazer, por exemplo.
superfície da Terra, da atmosfera e do ecossistema terrestre. Ao contrário dos efeitos da atividade agrícola, os efeitos urbanos são altamente intensivos e localizados (DREW, 2002).
Nas cidades, os fluxos de energia e de massa estão concentrados, ou seja, as mudanças climáticas são mais evidentes na curta camada de ar que recobre uma cidade, os recursos hídricos mais potencialmente afetados e a poluição sonora intensificada em seus impactos e efeitos.
Todos os aspectos do ambiente são alterados pela urbanização e a industrialização, inclusive o uso da terra, a vegetação, a fauna, a hidrologia e o clima. Pode-se aqui acrescentar o ruído urbano, que já é considerado um dos maiores agentes impactantes da vida moderna (DREW, 2002). Neste contexto, a poluição sonora ambiental merece destaque não só pela magnitude da população exposta, seja em atividades ocupacionais, escolares ou de lazer, mas também pela nocividade deste agente à saúde humana.
Para Lacerda (1976, apud RIBAS, 2006), poluição sonora é considerada qualquer alteração das propriedades físicas do meio ambiente causada pelo som, que direta ou indiretamente seja nocivo à saúde, à segurança e ao bem estar dos indivíduos. É uma forma de poluição tão degradante à saúde humana que, de acordo com a Organização Mundial da Saúde, por ocasião da ECO RIO - 92, o ruído é considerado a terceira causa de poluição do planeta, estando apenas atrás da poluição do ar e da água. Trata-se, portanto, de um agravo importante ao homem e ao meio ambiente.
problema não são necessariamente iguais, e os governos devem ter órgãos específicos para viabilizarem ações de contenção deste tipo de poluição. No caso do Brasil, um dos órgãos que atuam no combate à poluição sonora é o IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) que define esta forma de poluição como sendo o conjunto de todos os ruídos provenientes de uma ou mais fontes sonoras, manifestadas ao mesmo tempo num ambiente qualquer (Programa Silêncio)5
.
Por ruído entende-se como sendo um som classificado como indesejável que é capaz de afetar a saúde das pessoas. Estes sons têm, nas cidades, como principais fontes, o tráfego rodoviário e aéreo e a construção civil. O aumento do número de veículos automotores, de aeronaves e de construções está ligado ao crescimento da população urbana, que precisam de transporte e habitação. A instalação de comércio e indústrias em áreas antes estritamente residenciais aumenta a incidência do problema.
Lacerda (1976) aponta que no ruído podem-se distinguir dois fatores principais. O primeiro diz respeito à freqüência, que consiste no número de vibrações por segundo emitidas pela fonte sonora, medida em Hz (Hertz), atribuindo aos ruídos a seguinte classificação: de baixa freqüência (graves) entre 20 a 300 Hz; freqüências médias de 30 a 6.000 Hz; altas freqüências (agudas) os de 6.000 a 20.000 Hz. Os sons abaixo de 20 Hz são denominados de infra-sons e acima de 20.000 Hz, de ultra-sons. Os sons de alta freqüência são mais nocivos ao aparelho auditivo e os ruídos de baixa freqüência, mesmo sendo suportáveis, produzem efeitos orgânicos mais acentuados. O segundo
fator ligado ao ruído é a intensidade, medida em decibel (dB)6, considerando que os ruídos inferiores a 40 dB são apenas desagradáveis, enquanto os ruídos entre 40 - 90 dB são capazes de favorecer distúrbios nervosos, e, os superiores a 90 dB, agem de forma traumatizante.
Ademais, a Norma – ISO (International Standard Organization) 2204/1973, acrescenta que os ruídos podem ser classificados segundo a variação de seu nível de intensidade com o tempo, como:
i. contínuo: cujas variações de nível são desprezíveis (aproximadamente 3 dB), apresentando maior duração durante o período de observação;
ii. intermitente: que apresenta uma variação contínua de um valor aplicável (aproximadamente 3 dB) no período de observação;
iii. impacto ou impulso: seus picos de energia acústica de duração são inferiores a um segundo. Feidman & Grimes (1985, apud RUSSO, 1993) caracterizam esta modalidade de ruído como um fenômeno acústico associado a explosões e é considerado um dos ruídos mais nocivos à audição.
Desta forma, os efeitos do ruído sobre os seres humanos vão desde a sensação de incômodo até a perda auditiva total, podendo ser classificados em diretos e indiretos. Os efeitos diretos são aqueles que atuam diretamente sobre
6 Com a finalidade de facilitar a leitura de tão grande variação de intensidade sonora audível,
as funções do aparelho auditivo. Os indiretos (ou não auditivos) podem atuar sobre os estados fisiológicos, comportamentais ou psicológicos, mas não chegam a modificar as funções auditivas (WHO, 1995). 7
Percebe-se, assim, o quanto o ruído é potencialmente nocivo à saúde humana e, para a Organização Mundial da Saúde, saúde não é considerada como uma mera falta de doença, e sim como o pleno bem estar físico e mental das pessoas. Acrescenta-se, à definição de saúde da OMC, as palavras do sociólogo Gilberto Freire:
o ser humano é um todo biológico, ecológico e socialmente determinado. E seu bem estar – além de físico, psicossocial – está dependente e relacionado a situações que o envolve, como membro de um grupo em particular, e de uma comunidade, e mais do que isto, de um sistema sociocultural em geral, não apenas de sua herança biológica ou de fatores ecológicos (FREIRE, 1983,
apud, FRANÇA et al, 1999; p. 22 et sec.).
Na União Européia, aproximadamente 40% da população é exposta a ruídos de tráfego rodoviário com níveis de pressão sonora excedendo 55 dB(A)8 no período diurno, e 20% expostas a níveis superiores a 65 dB(A).
Considerando todas as fontes de ruído de transporte, estima-se que mais da metade da população vivam em zonas nas quais o conforto acústico não é assegurado em suas residências. Durante o período noturno, mais de 30% da população é exposta a níveis superiores a 55 dB(A), provocando distúrbios no sono (WHO, 1999).
A poluição sonora também é grave em países em desenvolvimento, sendo causada principalmente pelo ruído de tráfego. Em Brasília, apesar de
7World Health Organization – Organização Mundial da Saúde.
8 Medidores de nível de pressão sonora registram, de forma direta, o nível da pressão sonora
reduzida disponibilidade de dados sobre exposição sonora da população, de acordo com levantamentos sonoros elaborados nas cidades satélites, verifica-se que a população é exposta a níveis de ruídos elevados, o que acontece também em muitas cidades do Brasil.
Outros efeitos na saúde também são dimensionados por Dias (2003), ao alertar, de forma geral, que os ruídos interferem nas atividades normais do homem como dormir, descansar, ler, concentrar-se, se comunicar etc.
Por sua vez, temos o ruído provocado por aeronaves em aeroportos próximos a grandes centros urbanos. O crescimento do tráfego aéreo próximo a estas áreas tem criado conflitos quanto ao limite de expansão e operação dos aeroportos. Em Brasília, o adensamento urbano próximo a regiões circunvizinhas ao Aeroporto Internacional de Brasília (AIB) é um problema para as autoridades de difícil solução, devido à incompatibilidade da atividade aeroportuária com o uso do solo para fins residenciais, educacionais e para atividades hospitalares.
O ruído é um dos assuntos ambientais mais comuns associado à operações de aeronaves. Vale ressaltar que as aeronaves não são as únicas fontes de barulho num ambiente urbano, existem outras, tais como o tráfego rodoviário e indústrias que também interferem na qualidade cotidiana de vida. Não obstante, os ruídos provenientes de aviões são facilmente identificáveis por comunidades que moram próximas a aeródromos e, portanto, merecem atenção especial, pois freqüentemente impactam o meio ambiente com energia sonora excessiva (GROUP, 2003).
Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações (BRASIL, 2007; p.60)
Este artigo enfatiza um meio ambiente equilibrado com o intuito de se ter uma sadia qualidade de vida, ou seja, o governo e a coletividade devem perseguir práticas de gestão que viabilizem o cumprimento desta recomendação. Neste sentido, pode-se apresentar a gestão ambiental como uma ferramenta viável no esforço de se atingir o objetivo de garantir qualidade de vida e preservação dos recursos naturais para as gerações futuras.
A gestão ambiental é uma prática muito recente, que vem ganhando espaço nas instituições públicas e privadas. Por meio dela é possível a mobilização dos vários agentes da sociedade com a finalidade de se adequar à promoção de um meio ambiente ecologicamente equilibrado (DIAS, 2007). Atualmente ela começa a ser encarada como um assunto estratégico, porque além de estimular a qualidade ambiental também possibilita a redução de custos diretos (redução de desperdícios com água, energia e matérias-primas) e indiretos, por exemplo, indenizações por danos ambientais (PGA, 2008). Desta forma, este trabalho busca apresentar a gestão ambiental como ferramenta de auxílio no entendimento da relação entre ruído aeronáutico e qualidade de vida. Para tanto, é necessário entender o que vem a ser qualidade de vida.
FORATTINI, 1991). Tal orientação, no sentido de priorizar tais necessidades, tem sido geralmente aceita, reconhecendo-se assim certo número delas, tais como as áreas física, psicológica, social, de atuação, ambiental, material e estrutural. Dessa maneira, a qualidade de vida é definida como sendo o grau de satisfação atingido, no âmbito de tais áreas (HÖRNQUIST, 1982 apud FORATTINI, 1991). Sendo mais categórico, Leff (2001) afirma que qualidade de vida depende da qualidade do ambiente para se chegar a um desenvolvimento equilibrado e sustentável.
Medir qualidade de vida não é uma tarefa das mais fáceis. Vários modelos conceituais explicativos de qualidade de vida foram elaborados a partir de meados desta década, onde cada cenário é construído conforme sua identidade técnica (determinantes econômicos, sociais, ambientais etc). Cabe, contudo, uma reflexão acerca dos aspectos conceituais da avaliação de qualidade de vida. Para se atingir uma qualidade de vida desejada é necessário criar novos modelos de desenvolvimento, onde haja necessariamente uma descentralização do poder de decisão para o nível local, junto à comunidade. Isto implica: entendimento das questões locais, produção do próprio saber, abordagem multidisciplinar integrada, informação intersetorial e soluções adaptadas ao contexto local. Sendo assim, monitorar qualidade de vida aproxima-se da idéia do acompanhamento da melhoria do agir no âmbito local através de um processo de interação de informação, ou seja, é certificar-se que os mecanismos de comunicação e informação certificar-sejam fortalecidos, uma vez que as questões locais são mais visíveis (ROCHA et al, 2000).
Desenvolvimento Humano - IDH, o qual estabelece série temporal para diferentes países, estados, províncias e cidades. Nesse sentido é importante que o crescimento econômico seja traduzido em melhoria das condições de vida, gestão das políticas públicas e, por fim, que as pessoas sejam mais que beneficiárias, mas parte ativa, participando das decisões que influenciam sua vida (IPEA, 1998 apud ROCHA, 2000).
Vale ressaltar que em cada contexto, ocorre a acumulação de situações
históricas, ambientais e sociais que podem comprometer a qualidade de vida
de seus habitantes. Uma das questões importantes para o diagnóstico de
situações que comprometem a qualidade de vida é o desenvolvimento de
indicadores capazes de detectar e refletir condições de risco, advindos de condições ambientais adversas. Desta forma, a principal questão que se pretende encaminhar neste trabalho, com foco na gestão ambiental, é: como o ruído proveniente do transporte aéreo incomoda, e por conseqüência, afeta a qualidade de vida dos residentes circunvizinhos ao Aeroporto Internacional de Brasília?
CAPÍTULO I
EFEITOS DO RUÍDO NA SAÚDE: O ESTRESSE
As situações estressantes e as respostas de um indivíduo ao estresse9 podem estar associadas a muitos aspectos negativos. Com muito mais freqüência, associa-se o estresse a situações indesejáveis e somos bombardeados com informações que assinalam que ele é uma das maiores causas de nossos problemas. O excesso de estresse pode resultar em conseqüências danosas ao nosso organismo (FRANÇA et al , 1999).
A todo instante estamos fazendo movimentos de adaptação, ou seja, tentativa de nos ajustarmos às mais diferentes exigências, seja do ambiente externo, seja do mundo interno. Pode-se citar, como exemplo, um operário que trabalha em um ambiente ruidoso, pessoas que moram perto de ruas muito movimentadas ou perto de bares, igrejas barulhentas e de aeroportos. Neste sentido o estresse é aquele denominador comum de todas as reações de adaptação do organismo (FRANÇA et al, 1999).
Hans Selye (1936 apud FRANÇA et al., 1999) pôde perceber em seus estudos que, quando se submete um organismo a estímulos que ameacem sua homeostase, ele tende a reagir com um conjunto de respostas específicas, que constituem uma síndrome, desencadeada independentemente da natureza do estímulo. A isso ele denominou estresse.
Devem-se ressaltar dois aspectos essenciais sobre o estresse: de um lado, temos as situações que podem desencadear o estresse e que se
9 Estresse pode ser entendido como o conjunto de reações, que ocorrem em um organismo
denominam estímulo estressor ou simplesmente estressor e, de outro lado, a resposta do indivíduo diante do estímulo, que é a resposta ou o processo de estresse. Se essa resposta é negativa, ou seja, desencadeia um processo adaptativo inadequado, podendo gerar inclusive doença, é chamado de distress; no entanto, se a pessoa reage bem à demanda, nomeamos de eustress. Em essência, o que temos é um estímulo sobre o organismo, o estressor, que desencadeia uma resposta, que é o estresse.
A tabela 1 mostra as principais reações do organismo humano ao distress e ao eustress.
Tabela 1. Reações ao distress e eustress
FASE DE EUSTRESS (fase positiva ou ascendente)
FASE DE DISTRESS (fase negativa ou descendente)
vitalidade entusiasmo otimismo
perspectivas positivas resistência à doença vigor físico
lucidez mental
relações humanas ótimas alta produtividade e criatividade
fadiga irritabilidade
falta de concentração depressão
pessimismo doenças acidentes
dificuldade de comunicação baixa produtividade e criatividade Fonte: STRESS - 2007
por meio do sistema límbico10; essas importantes estruturas do sistema nervoso central estão intimamente relacionadas com o funcionamento dos órgãos e regulação das emoções.
Dentro desta perspectiva, o estresse deve ser observado não só como uma reação do organismo, mas também como uma relação particular entre uma pessoa, seu ambiente e as circunstâncias as quais está submetida, que é avaliada pela pessoa como uma ameaça ou algo que exige dela mais que suas próprias habilidades ou recursos e que põe em perigo seu bem-estar ou sobrevivência (FRANÇA et al., 1999). Em síntese, agentes estressores são perigosos ao equilíbrio sistêmico do ser humano.
Por sua vez, o ruído pode ser considerado um agente estressor, pois provoca várias formas de reações reflexas, particularmente se o barulho é inesperado ou de fonte desconhecida, manifestando reações primárias de defesa do organismo, em especial para o homem em vigília ou dormindo, em que a audição estende seu papel no processamento da comunicação, aquisição de conhecimento e percepção da identidade própria (WHO, 2001). Se a exposição é temporária, o organismo geralmente retorna ao normal ou ao estado de pré-exposição em poucos minutos. Se o estímulo ruidoso é mantido ou alternado regularmente ocorrem mudanças persistentes.
Contribuindo com o entendimento fisiológico da ação do ruído no organismo humano, Babisch (2002) acrescenta que este provoca mudanças em hormônios associados ao estresse e é relativamente fácil obter medidas de seus níveis de forma não invasivas e o resultado é bastante significativo para estudos epidemiológicos. Eles fazem parte de um complicado mecanismo de
10 O Sistema Límbico é constituído de um grupo de estruturas que são muito importantes para
respostas positivas e negativas que afetam as atividades do coração, a pressão sanguínea, a presença de lipídios no sangue, os níveis de glicose no sangue, a coagulação e a viscosidade do sangue. Todos estes são fatores de riscos biológicos estabelecidos para hipertensão, arteriosclerose ou infarto do miocárdio (BABISCH, 2002).
Desta forma, Babisch (2003) mostra o papel importante destes hormônios relacionados ao estresse e relaciona as mudanças que o aumento dos mesmos promove no risco ao sistema cardiovascular. As pesquisas a respeito dos efeitos do ruído, na relação estresse e distúrbios cardiovasculares, permitem obter informações do risco da exposição ao ruído para a saúde e que indiquem quais seriam os níveis aceitáveis. Por isso, Babisch (2003) afirma que esta direção dos estudos sobre a exposição do ruído está claramente de encontro com o capítulo 6 da Agenda 2111. Neste capítulo há cinco áreas relacionadas à saúde e destas três podem ser diretamente aplicadas a comunidades expostas ao ruído. São elas: proteção dos grupos vulneráveis; o desafio da saúde urbana e a redução dos riscos para a saúde decorrentes da poluição e dos perigos ambientais. A ênfase aqui é o do risco para a saúde física e psicossocial.
Insistindo na ênfase do risco do ruído para a saúde, Babisch (2002) adota um modelo do processo da evolução do risco que é ilustrado na figura 1. O processo de evolução do risco inclui: identificação do perigo (o quanto este perigo é relevante para a saúde?), avaliação da exposição (quantos foram afetados?) e avaliação do efeito. Estas informações são resumidas no que é chamado de risco de caracterização (periculosidade do risco).
11 O capítulo 6 da agenda 21 versa sobre a proteção e promoção das condições da saúde
Figura 1. Processo da evolução do risco. (Adaptado de: The noise/stress concept, risk assessment and research needs – Wolfgang Babisch 2002).
O ponto final do processo de evolução do risco é a gestão do risco que deveria assegurar que efeitos adversos à saúde não poderiam acometer a sociedade12. A propósito, a Organização Mundial da Saúde (WHO 1994) define “efeito adverso” como sendo uma alteração, mudança, na morfologia, fisiologia, crescimento, desenvolvimento ou período de vida de um organismo que resulta em prejuízo da capacidade funcional para compensar o estresse ou o efeito prejudicial de outras influências ambientais. Neste sentido, o corpo humano tende a sofrer mudanças quando é impactado por uma crescente exposição ao ruído e tem-se, assim, um efeito adverso originado na poluição sonora. Estas alterações adversas podem provocar distúrbios como doenças no coração que são uma das causas principais de morte prematura em sociedades modernas
12 BABISCH, 2002.
IDENTIFICAÇÃO DO PERIGO
AVALIAÇÃO DA EXPOSIÇÃO AVALIAÇÃO DO EFEITO
RISCO DE CARACTERIZAÇÃO
(DOLL, 1992). Por esta razão desordens cardiovasculares, incluindo hipertensão e infarto do miocárdio, são prioridades nas pesquisas epidemiológicas sobre o impacto do ruído.
Figura 2. Efeitos graves do ruído. (Adaptado de: The noise/stress concept, risk assessment and research needs – Wolfgang Babisch 2002).
Some-se a essas informações, a figura 2, apresentada por Babisch (2002) em seu trabalho, adaptada de Wichmann13. Originalmente a figura
refere-se à exposição química e resume os possíveis tipos de respostas do organismo a um agente ambiental. Porém, de forma geral, a figura pode ser aplicada a qualquer tipo de exposição ou fator ambiental. O termo “exposição externa” ao fundo do triângulo da figura não é pertinente para ruído, pois o ruído não pode ser medido no organismo, somente seus efeitos. Entretanto, este termo pode ser substituído por “incômodo”. Ainda no triângulo temos “mudanças fisiológicas de significação desconhecida” seguido por “distúrbios patológicos” “morbidez” e “mortalidade”. Babisch (2002) acredita que os três
13WICHMANN, 1992 apud BABISCH, 2002.
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efeitos mostrados mais ao topo do triângulo (figura 2) são passíveis de receberem o atributo “efeito adverso” de acordo com os critérios da Organização Mundial da Saúde.
Figura 3. Esquema das reações produzidas pelo ruído. (Adaptado de: The noise/stress concept, risk assessment and research needs – Wolfgang Babisch 2002).
CAPÍTULO II
EFEITOS DO RUÍDO NA SAÚDE: DISTÚRBIOS NO
SONO
Segundo Pimentel-Souza (1992), o ruído é um dos perturbadores do ritmo do sono mais importante. Distúrbios do ritmo do sono produzem sérios efeitos na saúde mental. Dentre outros efeitos destaca-se a falta de concentração, a baixa produtividade, a interferência na comunicação e a dificuldade de crianças, adolescentes e adultos para internalizarem novos conhecimentos, além de impedir a interação plena do estudante com o ambiente de aprendizagem.
A ciência tem desvendado nobres funções do sono como as psicológicas, as intelectuais, as da memória, as do humor e as da aprendizagem. Prejuízos causados a ele diminuem a capacidade das funções superiores do cérebro, condenando suas vítimas a cidadãos de segunda classe (PIMENTEL-SOUZA, 1992).
Sendo assim, o contínuo atraso do sono pelos horários de trabalho e variações do ritmo das atividades sociais, facilitados pelo uso da luz elétrica e atrações noturnas, pode levar à constante insônia. É mais fácil atrasar a fase do sono que avançá-la, o que complica a regularização (PIMENTEL-SOUZA, 1992).
O sono de todos os indivíduos é sensível ao ruído, havendo perdas proporcionais às perturbações nas suas nobres funções. Vallet (1982) menciona que num raio de 2 km de autopistas e aeroportos, em pessoas há vários anos "adaptadas", há uma redução média de 35% na parte mais nobre do sono, quando o ruído médio aumentou de 43 a 55 dB(A) no interior da residência e quando se atingia em torno de 77 dB(A) externos.
Do mesmo modo, Ising et al (2002) completa que o efeito mais óbvio da exposição ao ruído durante a noite é a perturbação do sono com possível detrimento de eficiência durante o dia e até mesmo prejuízo de saúde a longo prazo. O ruído intermitente causa a fragmentação do sono (por exemplo, barulho de vôo de aeronave, tráfego de estrada com veículos separados) ou, em casos de ruído quase-contínuo (por exemplo, barulho de tráfego de rodovia), tem-se como implicação um sono raso. Ambos os tipos de ruído apresentam, como resultado, a diminuição do tempo em que pessoas encontram-se em sono profundo (NREM - estágios 3 e 4) e também afetam as fases de REM (ISING et al., 2002).
do corpo relaxam, a freqüência cardíaca e a pressão arterial diminuem, a motilidade gastrointestinal aumenta e a respiração torna-se regular (RIOS, 2003).
Demonstrou-se em experiência de privação do sono com registro do EEG14, a necessidade do sono NREM para a recuperação física, e do sono
REM para a recuperação das funções mental, psicológica e do humor (REIMÃO, 1990 apud RIOS, 2003).
A quantidade de sono necessária a uma pessoa normal varia de acordo com o seu ritmo de atividade diária, do estado de saúde, da personalidade ou da fase da vida. A duração do sono no adulto tem amplas variações pessoais, sendo em média de oito horas, chegando na idade avançada entre cinco a seis horas (CHAPON et al., 1972; REIMÃO, 1996; MARTINEZ, 1999 apud RIOS, 2003).
Porém, nem sempre as oito horas de sono significam uma noite bem dormida, pois muitas pessoas são afetadas por distúrbios do sono de causas e graus variáveis, colocando em questão a qualidade do sono (RIOS, 2003).
De acordo com as Associações Internacionais de Distúrbios de Sono (AASM), cerca de 5 % das insônias são causadas por fatores externos ao organismo, principalmente pelo ruído, 10% são devidas a má higiene do sono, isto é, comportamento inadequado para o sono, sobretudo nas duas horas que o procedem, e 15 % são resultantes de internalização no cérebro dos fatores perturbadores externos através do mecanismo de condicionamento aprendido involuntariamente (AASM, 2001). Um dos indicadores da má qualidade de vida
14 Eletroencefalograma.
ambiental nas nossas cidades no Brasil foi revelado pela pesquisa de Braz (1988 apud PIMENTEL - SOUZA, 1992) na cidade de São Paulo, onde 14 % das pessoas atribuem suas insônias a fatores externos, das quais 9,5 % exclusivamente ao ruído.
CAPÍTULO III
EFEITOS DO RUÍDO AERONÁUTICO
Para muitas pessoas que residem nas vizinhanças de um aeroporto o ruído é, com certeza, o mais evidente impacto ambiental gerado pela aviação. O ruído das aeronaves (ruído aeronáutico) é todo ruído produzido por aeronaves em operação de pouso, decolagem, taxiamento, circulação e testes de motores. Considera-se, ainda, o ruído produzido pelos equipamentos auxiliares a aeronaves. Esta modalidade de ruído vem preocupando cada vez mais as comunidades atingidas e as autoridades públicas.
Preocupadas com esta modalidade de ruído, as autoridades públicas do mundo inteiro estão desenvolvendo pesquisas a fim de mitigar o impacto ambiental gerado por aeroportos. É o caso da Inglaterra, que já vem desenvolvendo previsões para o aumento do tráfego aéreo até 2030. O governo inglês encomendou a uma comissão de profissionais um estudo de três anos para levantar dados concretos acerca da relação entre o ruído aeronáutico e o incômodo percebido pela comunidade. O primeiro resultado foi divulgado no jornal do Escritório de Ciência e Tecnologia do Parlamento britânico no fim de 2003 (Parliamentary Office of Science and Technology, 2003).
dos impactos mais censuráveis do desenvolvimento de um aeroporto e que o mesmo deve ser minimizado através de medidas efetivas de controle, propiciando, assim, um desenvolvimento sustentável. As pesquisas desenvolvidas pelo governo inglês buscam melhorar o potencial técnico e as políticas públicas para reduzir o ruído aeronáutico nos principais aeroportos do país.
As autoridades espanholas também estão preocupadas com o ruído aeronáutico e promoveram uma pesquisa social com 1.800 pessoas que vivem nas vizinhanças dos seis maiores aeroportos do país. Esta pesquisa visava obter informações sobre a qualidade ambiental das áreas afetadas, a insatisfação com o ruído proveniente do tráfego aéreo e rodoviário, atividades que podiam ser prejudicadas pelo ruído, outros distúrbios gerados por aeronaves e a evolução do impacto promovido por um aeroporto (GARCIA, FAUS e GARCIA, 1993).
Os aeroportos escolhidos foram os de Madrid, Palma, Barcelona, Sevilla, Valencia e Zaragoza. O método escolhido para descrever a exposição da comunidade ao ruído aeronáutico foi o INM (Integrated Noise Model), desenvolvido pelo departamento federal de aviação dos Estados Unidos para avaliar o impacto do ruído proveniente de aeronaves nas circunvizinhanças de um aeroporto. O questionário utilizado possuía 24 diferentes itens que abordavam temas sócio-econômicos e dados demográficos dos respondentes. Todas as questões eram fechadas (múltipla escolha).
satisfeitos. Perguntados sobre o quanto se sentiam incomodados pelo ruído aeroportuário, 15% responderam que se sentiam muito incomodados, 23% bastante incomodados, 24% moderadamente incomodados, 19% pouco incomodados e 19% não se sentiam incomodados. Nota-se, dos dados obtidos, que 62%15 dos pesquisados percebem consideravelmente o incômodo
proveniente do ruído aeroportuário (GARCIA, FAUS, e GARCIA, 1993).
Uma outra pergunta interessante que consta do questionário é a seguinte: Você tem promovido alguma reclamação a respeito do ruído aeroportuário? Os resultados apontaram que 64% nunca promoveram nenhuma ação de reclamação contra o ruído aeronáutico. Muitos dos respondentes afirmaram que somente reclamam deste tipo de ruído com os vizinhos (29%). Muito poucos elaboram reclamações por escrito (2%), e somente 1% chamam a polícia ou outra autoridade local. A partir destes dados, e de muitos outros, as autoridades espanholas concluíram que o ruído aeroportuário ainda não está sendo difundido para a sociedade como um problema ambiental. Os resultados também provaram que o ruído das aeronaves produziam um relevante incômodo em um número muito alto de pessoas que habitam as vizinhanças dos grandes aeroportos da Espanha.
Sendo assim, para Faburel (2005), nos últimos 20 anos, a relação entre os atores envolvidos em áreas de aeroportos (ministérios, operadores de aeroportos, governos locais e comunidade) não chegaram a acordos satisfatórios em nenhum lugar do mundo. Em todos os casos, o ruído aeronáutico representa o foco principal das discussões. O desenvolvimento de conflitos e litígios entre os formadores de opinião durante a elaboração dos
projetos constitui uma primeira evidência do aumento da sensibilidade da população ao ruído.
Em artigo publicado em 2005, Faburel enfatiza que uma pesquisa realizada em 1999, pela agência francesa de meio ambiente, com a comunidade próxima ao aeroporto de Orly, mostrou que as propriedades próximas ao aeroporto estavam sofrendo crescente depreciação e que esta questão estava ligada ao aumento do ruído aeronáutico. A depreciação chegou de 20 a 25% do valor da propriedade. Esta é mais uma característica impactante do ruído aeroviário.
Para Coppi (2005) e colaboradores, a poluição sonora causada pelo tráfego de aviões em aeroportos tem causado distúrbios significativos às populações que ficam expostas a esta modalidade de ruído. Para tanto, os governos estão se empenhando em controlar este agente nocivo ao redor dos aeroportos para evitar ou mitigar reações adversas sobre a comunidade, provocadas pelo ruído durante o pouso ou decolagem de aeronaves. Por isso, o esforço das autoridades governamentais em reduzir o ruído aeronáutico baseia-se em estudos que vêem mostrando um crescente aumento de doenças oriundas do excesso de exposição ao ruído aeroportuário.
Pesquisas recentes, como o HYENA16, mostram que estudos epidemiológicos realizados em adultos sugerem um grande risco de desequilíbrio cardiovascular para sujeitos expostos a altos níveis de ruído. Este novo estudo também investigou a associação entre ruído aeroportuário, tráfego urbano e pressão sanguínea incluindo hipertensão e percebe-se, em geral, segundo a pesquisa, que pessoas expostas a um nível de pressão sonora maior ou igual a 70 dB(A) por longos períodos estão sujeitos a efeitos crônicos de estresse causados pelo ruído (JARUP et al., 2005).
Um estudo mais recente de Jarup et al (2008) indicou que os ruídos noturnos procedentes de aviões e automóveis aumentam a pressão sanguínea das pessoas, mesmo daquelas que estão dormindo. Quanto maior é o barulho, maior é a pressão sanguínea, motivo pelo qual viver próximo aos aeroportos pode representar um problema para a saúde. O estudo, realizado entre pessoas que vivem próximo de terminais aéreos europeus, se centrou em medir a pressão sanguínea de 140 voluntários depois que estes permanecessem expostos a ruídos superiores a 35 decibéis. A pressão foi medida a cada 15 minutos, inclusive enquanto os voluntários dormiam, e para tanto também utilizaram instrumentos para estabelecer o impacto dos ruídos na saúde. Entre os ruídos medidos figuram os procedentes do tráfego nas ruas e dos aviões que aterrissavam e decolavam. Desta forma, descobriu-se que a pressão sanguínea aumentava a uma média de 6,2 milímetros de mercúrio para a pressão sanguínea sistólica (alta), e de 7,4 milímetros para a diastólica (baixa), ou seja, a pressão aumentava independente de os voluntários estarem dormindo ou acordados.
16 Hipertension and Exposure to Noise near Airports A european Study on Health Effects of
Sendo assim, o ruído aeroportuário pode ser considerado um agente altamente impactante do meio ambiente, pois segundo o CONAMA17,
considera-se impacto ambiental qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que direta ou indiretamente, afetam:
i. à saúde, a segurança e o bem-estar da população; ii. as atividades sociais e econômicas;
iii. à biota18;
iv. as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; v. a qualidade dos recursos ambientais.
Percebe-se, então, que a implantação de um complexo aeroportuário ou mesmo de uma obra em um aeroporto, passou a requerer muito mais estudos do que os associados ao campo aeronáutico. A componente ambiental passou a ser quase prioritária na tomada de decisões para sua autorização de implantação. Os estudos devem se concentrar nos impactos e formas de se atuar para minimizá-los, tanto na fase de sua construção como na fase de sua operação. Não basta a justificativa da necessidade de se dispor do transporte aéreo numa região, é imperativo que se saiba como tratar todos os impactos da obra em toda sua área de influência.
CAPÍTULO IV
AEROPORTOS
Os aeroportos sempre se caracterizaram por serem estruturas com alto nível de interferência no meio ambiente. Isto tornou-se mais perceptível a partir do final dos anos 60 com o rápido crescimento da aviação civil e o início das operações das aeronaves de grande porte a jato nos Estados Unidos e na Europa. Nesta mesma década começa a proliferar, principalmente nas grandes cidades dos Estados Unidos e Europa, um sentimento de preocupação com a interferência e os danos ao meio ambiente e que se torna agravado pelas crises de poluição atmosférica e de resíduos ocorridas em Nova Iorque e Londres. Inicia-se, a partir de então, nos órgãos de planejamento e gerenciamento aeroportuário, a necessidade de se observar os impactos que ocorriam no meio ambiente em virtude da implantação de um aeroporto e a busca por alternativas que os minimizassem (INFRAERO, 2006).
Na década de 70, a ICAO19 inicia um processo de conscientização de seus países membros da necessidade de buscarem alternativas para reduzir os impactos ambientais ocasionados pela aviação civil e pelos aeroportos e difundir as soluções encontradas para os outros países membros. Também na década de 70 o governo brasileiro cria a SEMA (Secretaria Especial de Meio Ambiente) que posteriormente atua no projeto de implantação dos aeroportos de São Paulo, Galeão e Confins.
Somente na década de 80 o DAC (Departamento de Aviação Civil) e o IAC (Instituto de Aviação Civil) incorporam procedimentos relativos à proteção
ambiental devido à resolução CONAMA nº.1 de 1986 que obrigou projetos de implantação, reforma, ampliação ou adequação de aeroportos a fim de minimizar possíveis impactos ambientais.
No Brasil, a administração dos principais aeroportos está a cargo da INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária). Esta empresa gerencia, atualmente, 67 aeroportos.
4.1 O AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA
O Aeroporto Internacional de Brasília (Presidente Juscelino Kubitschek) - AIB é o terceiro em movimentação de passageiros e aeronaves do Brasil e está localizado entre o paralelo 15° 51’ 46” de latitude sul e o meridiano 47° 54’ 46” de longitude W, na Região Centro-Oeste. Por sua localização estratégica, é considerado ponto de conexão para destinos em todo o país. Com isso, a movimentação de pousos e decolagens é bastante intensa. Para atender a esta demanda, em dezembro de 2005 foi entregue a segunda pista de pousos e decolagens que ampliou a capacidade operacional do aeroporto para 555 mil pousos e decolagens por ano. De acordo com a INFRAERO, as obras de ampliação continuam e será construída uma nova área de embarque e desembarque, chamada de satélite. A obra, já programada no plano de expansão do aeroporto, ampliará a capacidade do terminal de passageiros.
O sítio aeroportuário do AIB possui uma área de 28.995 km2, englobando as instalações civis com 11.882 km2, sob responsabilidade administrativa da INFRAERO, sendo que os restantes 17.113 km2 são de uso
O AIB, que segundo dados da INFRAERO, gera 8.000 empregos diretos e se destaca atualmente com a terceira maior demanda do país, possuía somente uma pista para atendimento às aeronaves até o ano de 2005. Tratava-se da única pista de pouso atendendo a Capital Federal, o que impõe a esta infra-estrutura uma exigência de elevada confiabilidade e segurança.
Este aeroporto apresentou, nos últimos cinco anos, crescimento de, aproximadamente, 71% na demanda de passageiros. Este rápido crescimento, mostrado na tabela 2, reflete dois principais fatores, que são o nível de desenvolvimento da economia regional bem como a saturação do terminal de São Paulo, que tem obrigado as companhias aéreas a fazer de Brasília um novo ponto concentrador de conexões e de passageiros.
Tabela 2. Movimento Operacional do AIB.
Aeronaves (unid.) Carga Aérea (kg) Passageiros (unid.) Ano Quantidade Quantidade Quantidade 2002 128.961 59.365.963 6.503.720 2003 122.182 63.741.466 6.840.843 2004 129.979 65.777.657 9.926.786 2005 130.885 83.811.080 9.426.569 2006 126.427 42.672.036 9.699.911 2007 126.853 50.192.059 11.119.872
4.2 ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS
Dentro do processo de planejamento e implementação de aeroportos, a elaboração do EIA20 / RIMA21 é ferramenta essencial para a obtenção das
licenças ambientais e, por conseguinte, da viabilidade de implantar e operar este tipo de infra-estrutura. Para Junior (2002), o licenciamento ambiental é um dos principais mecanismos administrativos de que dispõem o Estado para controlar as atividades potencialmente danosas ao meio ambiente. Uma vez estabelecido um conjunto de normas e padrões ambientais, o Estado deve agir de forma a assegurar sua observância, mediante procedimentos voltados para a aprovação, a fiscalização e o controle das atividades poluidoras.
O processo de licenciamento ambiental é compreendido por três fases distintas, a saber: Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença de Operação. É regulamentado pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, sendo submetido à aprovação pelos órgãos ambientais competentes do SISNAMA (Sistema Nacional do Meio Ambiente).
4.3 PLANO DE ZONEAMENTO DE RUÍDO (PZR)
Este plano é composto por duas curvas denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que delimitam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III. Uma vez que o incômodo relativo ao ruído aeronáutico está diretamente
20 Estudo de Impacto Ambiental. Tem por finalidade identificar as principais externalidades
ambientais de um projeto e indicar as suas alternativas tecnológicas ou locacionais, de modo a atender aos regulamentos de proteção ao meio ambiente (Criado pela Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 1981).
21 Relatório de Impacto Ambiental. Consolida as informações do EIA e é destinado à consulta
relacionado à distância da fonte emissora e à intensidade da emissão, são estabelecidas restrições ao uso do solo nas proximidades dos aeroportos (Áreas I e II), dependendo das atividades desenvolvidas. Na Área III, segundo a INFRAERO, normalmente não são registrados níveis de incômodos mais significativos e, portanto, não são estabelecidas restrições ao seu uso.
A Área I, por ser a mais próxima da pista, é aquela onde o ruído aeronáutico é mais intenso, podendo ocasionar sérios problemas de incômodo conforme o tempo de exposição. Nesta área, a maioria das atividades urbanas é proibida. Na Área II, os níveis de ruído e o incômodo são menores, o que torna possível o estabelecimento de algumas atividades urbanas. Todavia, estão proibidas atividades ligadas à saúde, educação e cultura. No caso das edificações residenciais, estas poderão ser permitidas em situações especiais, mediante elaboração de tratamento acústico.
Dependendo do tipo de aeronave prevista para operar no aeroporto, da freqüência de operação e das características da ocupação da sua área de entorno, no Brasil são considerados dois tipos de Planos de Zoneamento de Ruído (PZR): o Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR).
CAPÍTULO V
LEGISLAÇÃO E POLÍTICAS AMBIENTAIS
Um dos principais impactos ambientais provocados pela atividade aeroportuária é o ruído proveniente dos equipamentos do pátio dos aeroportos e das operações de aeronaves. A Lei 6938/1981, que institui a Política Nacional de Meio Ambiente, traz os conceitos legais de meio ambiente, degradação da qualidade ambiental e poluição, da seguinte forma (JUNIOR, 2002):
I. meio ambiente: o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas;
II. degradação da qualidade ambiental: a alteração adversa das características do meio ambiente;
III. poluição: a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:
a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas. Desta forma, o ruído pode ser caracterizado como agente degradante da qualidade ambiental e enquadrado como uma modalidade de poluição.
5.1 NORMAS BRASILEIRAS - NBR
Avaliação de seus Efeitos sobre o Homem". Ela cita que a medição do ruído depende fundamentalmente de 4 aspectos :
i. o tipo do problema do ruído - qual a razão do ruído ser um problema; ii. a categoria do ruído - se trata de ruído contínuo, flutuante ou de
impacto;
iii. a categoria do campo acústico - a existência de superfícies refletoras de som;
iv. grau de precisão - a sofisticação das medidas.
