ANÁLISE DAS PROJEÇÕES

Considerando-se o primeiro elemento da estrutura avaliativa, a análise da definição de objetivos e metas do projeto, sempre existe a necessidade de verificar o prazo de duração da execução do projeto. É importante saber o escopo de tempo que esse serviço público poderá servir à população.

Assim, a projeção da necessidade de prazos, é igual a qualquer projeto do setor privado, deve ser classificada como de curto, médio e longo prazo. Sendo estes padronizados como as de curto prazo que cobrem um período de até um ano, as de médio prazo até dois anos, e as de longo prazo acima de dois anos.

Se levarmos em consideração o contexto dos projetos públicos, estes são a maioria das vezes projeções com um escopo de médio e de longo prazo.

Em termos de decisão de investimento, estaremos mais interessados nas projeções de médio e longo prazo, porque os projetos têm um prazo de implantação e de maturação que, em geral, é bem superior a um ano. As projeções de muito longo prazo para a tecnologia, também chamadas projeções tecnológicas, poderão ser necessárias em projeções de investimentos em setores em que a tecnologia seja mutável (WOLIER, 2010, p. 43).

Uma vez obtida a noção do prazo de duração do projeto, é o momento de considerar e ponderar a análise das projeções da demanda do produto ou serviço

público a ser oferecido à comunidade, assim, pode-se garantir a real abrangência

da necessidade pública a se oferecer. Isto deve ser feito considerando o escopo de tempo do projeto, e a melhor localização ou logística deste. Pois estes são elementos de análise que permitem enxergar o tamanho e as necessidades do projeto.

Neste sentido, a projeção de demanda para poder ser avaliada e enxergada deve-se considerar a ferramenta de análise de níveis de agregação. Ou seja, deve- se considerar e avaliar quanto vai ajudar, a projeção de demanda, a determinar a real abrangência da necessidade do projeto, para assim cumprir as metas de servir à comunidade. Isto pode ser feito através de uma projeção macroeconômica; ou através de uma desagregação setorial.

• No contexto de projetos públicos, a projeção macroeconômica é bem mais comum, pois o foco é de oferecer serviços à comunidade como um todo.

• Entretanto, as projeções por desagregação setorial focam nos detalhes e comportamento de consumo de cada setor. Pois essa projeção precisa detalhamento sobre diversos custos e fatores envolvidos na cadeia de distribuição,

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ou seja, são projeções mais focadas à oferta de produtos específicos, se aplicando maioritariamente nos projetos privados.

Visto que nosso foco é o projeto público vamos nos deter mais na Projeção Macroeconômica da Demanda. Assim, neste tipo de projeção é necessário ponderar o critério a se aplicar, será um critério quantitativo e/ou qualitativo? Tudo dependerá do que se quer pesquisar e conferir na projeção, lembrando-se de que sempre se deve objetivar e desenvolver informações que caibam nos objetivos do projeto, servindo deste modo como um norteador à análise e ao processo de decisão. A seguir vamos diferenciar entre critérios quantitativos e qualitativos. • Entre os critérios quantitativos podemos considerar a análise de períodos de

tempo, de modelos econométricos de agregados de valor, matrizes de entrada- saída, entre outros. Modelos muito aplicados nas projeções da prestação de serviços públicos, por exemplo: critérios quantitativos a serem aplicados sobre os períodos de tempo, ou sequências de tráfego de uma zona urbana e/ou interurbana.

• Quanto ao critério qualitativo podemos considerar a técnica de delfos, levantamento de cenários, comportamento histórico etc. Os critérios quantitativos podem ser aplicados quando considerar aprimoramentos tecnológicos ou novos processos que envolvam alta tecnologia. Exemplo: projetos que visem aprimorar processos de gestão técnica na Petrobrás; ou aprimorar processos de gestão no Banco Central.

Tanto na análise de critérios quantitativos como qualitativos é fundamental levantar os critérios de profissionais que tenham conhecimentos específicos sobre a área a ser abordada no projeto. Por exemplo:

• No momento de avaliar um projeto de tráfego urbano, por meio de critérios

quantitativos, precisa-se de profissionais com vasta experiência na área de

tráfego urbano.

• Quando avaliar processos técnicos de exploração e extração de petróleo, por meio de critérios qualitativos, precisa-se de engenheiros e profissionais de gestão dessa área em específico.

• Quando avaliar processos técnicos de gestão no Banco Central, por meio de

critérios qualitativos, precisa-se de engenheiros em informática e profissionais

da área bancária de controle monetário.

Um exemplo em específico de critério quantitativo pode ser a avaliação do crescimento demográfico de uma cidade, visando a análise de tendências do tráfego urbano, desenvolvendo-se assim perspectivas de crescimento demográfico e socioeconômico, as quais logo podem ser interpretadas e aplicadas para fazer projeções de uso massivo do serviço público de transporte. A seguir vamos observar um histórico do crescimento populacional da cidade de Londrina no Paraná.

TÓPICO 1 | FERRAMENTAS DE AVALIAÇÃO DE RESULTADOS QUADRO 20 – CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO DE LONDRINA

FONTE: Adaptado de: <www.londrina.pr.gov.br/index.php?option=com_ content&view=article&id=163&Itemid=66> Acesso em: 28 mar. 2015.

Nesse quadro, podemos observar que a cidade de Londrina teve um aumento populacional de 58.119 cidadãos durante um período de 8 anos, desde o ano 2000 até o ano 2008. Representando-se isto em uma taxa média de crescimento populacional ao ano de 1,54%.

Qual foi o critério para considerar a taxa média de crescimento de 1,54% no crescimento demográfico de Londrina? Ao ser a taxa de crescimento anual, esta interpreta- se com um crescimento exponencial, assim, em termos matemáticos aplica-se a seguinte fórmula para calcular a % média de crescimento:

=  1,54%.

Uma vez feito este cálculo de projeção de tendências de crescimento populacional pode-se projetar o aumento populacional dos próximos 8 anos, inclusive um número maior de anos. A seguir apresentamos um quadro projetado do crescimento populacional de Londrina, considerando a taxa média histórica de crescimento anual de 1,54%.

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QUADRO 21 – CRESCIMENTO PROJETADO DEMOGRÁFICO DE LONDRINA

FONTE: Adaptado e projetado da base de dados do município de Londrina. Disponível em: <www.londrina.pr.gov.br/index.php?option=com_

content&view=article&id=163&Itemid=66> Acesso em: 28 março.2015.

Agora, com essas projeções - como exemplo - a prefeitura de Londrina poderia projetar as necessidades de transporte público da cidade. Portanto, planejar projetos de longo prazo, para se antecipar aos problemas futuros de tráfego urbano, muito comuns e conhecidos na sociedade moderna. Ou em outra perspectiva de necessidade a prefeitura poderia aplicar essa informação para manter e inclusive aprimorar o serviço público de transporte atual da cidade.

Outro exemplo de análise de mobilidade urbana, para desenvolver e avaliar um projeto para melhorar o serviço de deslocamento público, é observando as mudanças de comportamento dos usuários do serviço público em si. Nesta situação podemos observar, por exemplo, a mudança de comportamento para se deslocar em função das preferências dos meios de transporte dos cidadãos que moram na cidade de São Paulo.

Segundo o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo Jurandir Fernandes - por meio de uma publicação do jornal Folha de São Paulo este - comentou que as classes sociais A e B estão aumentando a demanda de uso do transporte público na cidade de São Paulo. Assim, essa mudança de comportamento coloca ainda maior pressão na necessidade de uma melhora urgente do serviço público da maior urbe da América do Sul. Vamos estudar a seguir na íntegra as informações expostas sobre este assunto no artigo de opinião publicado na Folha de São Paulo do dia 10 de março de 2014.

TÓPICO 1 | FERRAMENTAS DE AVALIAÇÃO DE RESULTADOS A São Paulo dos trilhos

Jurandir Fernandes A população de menor renda passou a utilizar mais o carro para realizar suas viagens na Grande São Paulo. Na outra ponta, famílias com renda mais alta estão usando mais o transporte público.

Em 2007, 23,4% da população com renda de até R$ 1.244 realizava suas viagens pelo modo individual, que inclui também as motos. Em 2012, o percentual subiu para 25,2%.

Entre as famílias com renda acima de R$ 9.300, tem ocorrido o fenômeno inverso. As viagens individuais caíram de 82,2%, em 2007, para 75,9%, em 2012. E o percentual de pessoas nessa faixa de renda que passou a usar transporte público aumentou de 17,8% para 24,1%.

Ou seja, as classes populares têm andado mais de carro e moto, e os mais ricos, de transporte público.

Os dados fazem parte da última Pesquisa de Mobilidade realizada pelo Metrô de São Paulo referente ao ano de 2012, e atualizada a cada cinco anos. As entrevistas foram feitas num universo de 8.115 domicílios, entre agosto e dezembro de 2012 e março e abril de 2013.

A grande explicação para a mudança no meio de locomoção entre a população de menor renda deve-se à política de incentivos do governo federal com a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e a facilidade na compra financiada de automóveis e motos.

O comportamento das classes mais altas segue uma tendência mundial de cada vez mais se libertar do transporte individual para realizar as viagens de ida e de volta ao trabalho. Nos grandes centros urbanos, os carros são incompatíveis com a qualidade de vida. Além do congestionamento, as consequências diretas do uso do automóvel e de motos são a poluição ambiental e sonora, os acidentes e mortes no trânsito e a perda de tempo.

A boa notícia é que, nos últimos cinco anos, houve um aumento considerável da participação do transporte sobre trilhos entre os modos de viagem da população na região metropolitana de São Paulo. As viagens realizadas por metrô cresceram 45% e as de trem, 62%. Nos ônibus municipais de São Paulo, o aumento foi de apenas 8%.

Esses dados são resultados dos investimentos do governo Alckmin na rede metroferroviária paulista, que hoje conta com 335 quilômetros que atendem a 22 municípios com uma tarifa única integrada de R$ 3.

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Em 2013, o Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) bateram recorde de passageiros transportados: 2,09 bilhões. As duas companhias são responsáveis por oferecer a maior oferta de transporte público em São Paulo. Diariamente, 7,4 milhões de passageiros usam trem e metrô. Nos ônibus municipais da capital, são 6,8 milhões de passageiros por dia.

Só a linha 3 do metrô, que liga as regiões leste e oeste da cidade de São Paulo, transporta em um dia 1,5 milhão de usuários, o equivalente à população do Uruguai. Moradores de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul foram beneficiados com a extensão da linha 2 do metrô até Vila Prudente e a nova integração da linha 10 da CPTM. De 2007 a 2012, houve aumento de 71% nas viagens de metrô e de 85% nas de trem nessa região.

Nos últimos anos, o governo de São Paulo aumentou os investimentos na rede metroferroviária, com quatro obras de metrô e três de trem sendo realizadas simultaneamente. São 78 quilômetros em construção. Também estão sendo implantados 66 quilômetros de novos corredores de ônibus intermunicipais.

A integração do sistema sobre trilhos com o Bilhete Único e o Bilhete Metropolitano (BOM), a inauguração de novas estações, a integração gratuita entre a CPTM e o Metrô são alguns dos fatores que explicam a entrada de passageiros nos transportes metropolitanos.

Além da revisão das regras de uso e ocupação do solo, os investimentos em uma rede de transporte público de qualidade são a solução para a mobilidade em grandes cidades como São Paulo.

FONTE: Disponível em: < www1.folha.uol.com.br/fsp/.../155677-a-sao-paulo-dos-trilhos. shtml>. Acesso em: 27 abr. 2015.

Podemos observar que há vários argumentos para justificar as necessidades urgentes de melhorar e até ampliar a rede de transporte público da cidade de São Paulo, aliás, considera-se um gargalo crítico ao desenvolvimento dinâmico que precisa uma cidade do tamanho e importância como São Paulo. Assim, com estes argumentos relevantes sobre as necessidades do projeto, o gestor público fica com um olhar mais crítico e possui os elementos de análise que justifique todo um processo avaliativo para desenvolver um grande projeto com o intuito de melhorar a dinâmica do transporte urbano atual da maior cidade do Brasil.

TÓPICO 1 | FERRAMENTAS DE AVALIAÇÃO DE RESULTADOS

O serviço de transporte público sempre precisa ser melhorado e aprimorado, inclusive nas metrópoles com maior desenvolvimento do planeta. Segundo seu critério quais as melhoras que deveriam ser feitas no transporte público onde você mora?