As propostas de navegação entre o Brasil e os Estados Unidos

Como pontuaram os periódicos, os debates acerca da navegação comercial no Império, em especial o estabelecimento da linha entre o Brasil e os Estados Unidos, foram o ponto nevrálgico para a queda do gabinete de 15 de janeiro.

A navegação subvencionada, desde a criação da Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras públicas – decreto nº 1067 de 28 de julho de 1860 – passava a ser responsabilidade do ministro da Agricultura e não mais do dos Negócios do Império. Deste modo, para a compreensão do que se estabeleceu na Câmara em 1864 e a exoneração do gabinete Zacarias, o entendimento das atribuições e a atuação dos que chefiaram a pasta é salutar.

Neste sentido, segundo Louise Glaber,

Os negócios relativos a iluminação pública da Corte, telégrafos, o serviço da extinção dos incêndios e companhias de bombeiros, vieram do Ministério da Justiça. As atribuições originárias da pasta do Império eram mais numerosas, tais como os assuntos relativos ao comércio, à indústria e à agricultura, e também os seus meios de fomento, desenvolvimento e ensino, introdução e aclimação de espécies, os jardins botânicos e passeios públicos, os institutos agrícolas, assim como a Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional e quais quer outras que se propusessem aos mesmos fins, os assuntos relativos à mineração, a autorização para incorporação de companhias ou sociedades relativas aos ramos da indústria, a concessão de patentes e prêmios pela introdução de indústria estrangeira, os negócios concernentes ao registro de terras, a colonização, a catequese e civilização dos índios, as missões e aldeamentos, as obras públicas gerais no município da Corte e nas províncias e as repartições encarregadas de sua execução e inspeção, as estradas de ferro, de rodagem e quaisquer outras, bem como as companhias ou empresas

encarregadas de sua construção, conservação e custeio, a navegação fluvial,

os paquetes e os correios terrestres e marítimos. 497

Apesar da citação ser longa, ela explica fundamentalmente as atividades desempenhadas pelo novo ministério e, sobretudo, o desafogo de ocupações até então conferidas aos Negócios do Império. Quanto às concessões firmadas entre o governo e particulares, a secretaria da Agricultura passou a administrar todos os acordos. Abundantes nas atividades do ministério do Império na década anterior – se observarmos os números de concessões e subsídios fornecidos – a nova pasta era agora visada pelos “capitalistas” e industriais interessados em negociar com o Império. Entre os principais beneficiários, destaca- se o barão de Mauá, que nos anos 1850 conseguiu administrar nada menos que treze empreendimentos,498 _{figurando, assim, entre os mais favorecidos pelos gabinetes}

conservadores, mesmo sendo filiado ao Partido Liberal.

No ano seguinte a criação do ministério da Agricultura, uma normativa organizou e regulou o funcionamento da pasta. Segundo o artigo 1º do decreto nº 2748 de 16 de fevereiro de 1861, a secretaria seria composta por quatro repartições: 1º Diretoria Central e dos Negócios da Agricultura, Comércio e Indústria; 2º Diretoria de Obras Públicas e Navegação; 3º Diretoria das Terras Públicas e Colonização; e 4º Diretoria dos Correios.499

Acerca da Diretoria de Obras Públicas e Navegação, o decreto, em seu artigo 10º, indica de maneira genérica suas atribuições: o § 3º simplesmente cita “os negócios relativos à navegação fluvial e aos paquetes”. Apesar do indistinto papel conferido pela legislação, esta seção ministerial era de extrema importância e evocada nos discursos no Parlamento como determinante ao andamento de projetos relacionados à navegação comercial.

Os relatórios apresentados com certa periodicidade à Câmara dos Deputados pelos ministros eram abundantemente mencionados na apresentação de proposituras, seja pelos argumentos do governo neles contidos, seja pelos dados de seus quadros e tabelas que apontavam as estimativas de possíveis ganhos e perdas e os balanços financeiros. A navegação subvencionada era assunto obrigatório nestes relatórios. Os ministros deveriam assinalar as condições das concessões em atividade, a necessidade de reforma ou revisão dos contratos, bem como noticiar novas propostas e os termos oferecidos ao governo brasileiro. Criado ainda no

497 _{GLABER, Louise. A Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas e a} modernização do Império (1860-1891). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2012. p.10-11. grifo nosso.

498 _{A evolução dos empreendimentos de Mauá pode ser observada no Quadro 5 (p.174).}

499 _{BRASIL. Coleção de Leis do Império do Brasil. (tomo XXIV, parte II). Rio de Janeiro: Typ. Nacional, 1861.}

gabinete Caxias-Paranhos, o ministério contou com uma rotatividade expressiva na chefia, mesmo após a ascensão do grupo progressista. Como nota-se no quadro abaixo, durante seus primeiros oito anos de vida a pasta contou com onze ministros, o que em média, restringe a passagem de cada um por menos de um ano.

Quadro 4. Ministros e Secretários da Agricultura (1861-1868)

Ministro e Secretário Entrada Saída Gabinete Presidente do

Conselho

Joaquim José Inácio 02/03/1861 21/04/1861

02 de março de 1861

Luís Alves de Lima e Silva, marquês de

Caxias Manuel Felizardo de Souza

e Melo

21/04/1861 24/05/1862 Antônio Coelho de Sá e

Albuquerque

24/05/1862 30/05/1862 24 de maio de 1862 Zacarias de Góes e Vasconcellos João Lins Vieira Cansansão

de Sinimbu

30/05/1862 09/02/1863

30 de maio de 1862 Pedro de Araújo Lima, marquês de Olinda Pedro de Alcântara

Bellegarde

09/02/1863 15/01/1864

Domiciano Leite Ribeiro 15/01/1864 20/07/1864 15 de janeiro de 1864 Zacarias de Góes e Vasconcellos João Pedro Dias Vieira 20/07/1864 31/08/1864

Jesuíno Marcondes de Oliveira e Sá

31/08/1864 26/10/1864

31 de agosto de 1864 Francisco José Furtado José Liberato de Barroso 26/10/1864 12/05/1864

Antônio Francisco de Paula e Souza

12/05/1864 03/08/1866 12 de maio de 1865 Pedro de Araújo Lima, marquês de Olinda Manuel Pinto de Souza

Dantas

03/08/1866 16/07/1868 03 de agosto de 1866 Zacarias de Góes e Vasconcellos Elaborado a partir de: GLABER, Louise. A Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras

Públicas e a modernização do Império (1860-1891). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2012. p.111.

Se a criação do ministério da Agricultura e de uma diretoria dedicada exclusivamente à navegação significou um passo importante para os debates sobre a abertura dos rios brasileiros e o estabelecimento ou/e estreitamento de relações comercias com outras “nações amigas”, a questão que levou “pelos mares” os planos de Zacarias chefiar um gabinete mais duradouro que o dos “Anjinhos” teve suas raízes fincadas na extinta administração do marquês de Olinda, especialmente em três proposições herdadas do último relatório do ministro Pedro de Alcântara Bellegarde.

O ponto inicial foi um requerimento apresentado em 29 de janeiro de 1864 pelo deputado da província do Amazonas, Antônio José Moreira, que solicitou “à comissão competente dar ela seu parecer a respeito, [d]as três propostas de navegação a vapor entre o Brasil e os Estados Unidos, anexas ao relatório do ministério da Agricultura”.500 _Naquela

circunstância, Alcântara Bellegarde, no tópico Navegação Subvencionada discorrera sobre as três propostas que haviam sido apresentadas ao governo, duas norte-americanas e uma brasileira:

Tenho em meu poder três propostas para o estabelecimento de uma linha de vapores entre a Corte e a cidade de New-York com escalas por algumas províncias do Império.

Pertence a primeira ao ministro plenipotenciário dos Estados Unidos, o honrado Sr. General Webb, que em setembro do ano findo [1863?] se propôs a organizar uma companhia para tomar a si aquele serviço. [...]

O governo a recomenda à vossa consideração.

Posteriormente recebi uma do dr. Bealy, dos Estados Unidos, e outra da Companhia Brasileira de Paquetes por vapor. [...]

Estou convencido da alta conveniência de se estabelecer relações diretas, entre estes dois pontos, ainda com sacrifício do Tesouro público; porém não me acho de todo preparado para resolver de pronto este negócio.

Trato, pois, de o estudar e de coligir os meios de levar a efeito esta empresa, cujos efeitos para as relações internacionais dos dois países são de evidente vantagem.501

O teor das propostas foi transcrito na íntegra nos anexos do relatório. A primeira delas foi colocada pelo diplomata James Watson Webb, procurador de Robert S. Webb. A principal justificativa deste projeto residia na aproximação das duas Américas por intermédio de “carreira de vapores”, uma necessidade “palpitante e indispensável, e ainda mais, uma como

garantia à estabilidade das relações comerciais, e de amizade, que existem entre elas”.502

A linha inicial previa escalas na Bahia, Pernambuco, Pará e ilhas das Índias Ocidentais, além de seus portos de embarque e desembarque: o Rio de Janeiro e Nova Iorque. E deixava a disposição do Brasil, desde que o governo retribuísse de maneira “razoável e liberal” o serviço extraordinário, a designação de outras localidades onde as embarcações pudessem aportar com segurança. O programa de concessão apresentado por Webb era composto de oito artigos, que disponha as condições do acordo. O governo brasileiro deveria pagar ao concessionário da linha transatlântica

no fim de cada viagem redonda, pela chegada de um dos vapores mensais de Nova Iorque, a quantia de £ 6.000 durante os primeiros cinco anos: a de £ 5.000 de cada viagem redonda, nos termos declarados, durante cinco anos seguintes; e a de £ 4.000 durante o terceiro período de cinco anos, época em que cessará a concessão, ficando por conseguinte entendido que é feita pelo tempo de quinze anos, que começarão a contar do dia em que o vapor da linha proposta sair do Rio de Janeiro, devendo os pagamentos sempre ser feitos sobre Londres a dez dias de vista, ou no Rio de Janeiro ao câmbio do dia.503

501 _{BRASIL. Ministério da Agricultura. Relatório apresentado à Assembleia Geral Legislativa na primeira sessão} da décima segunda legislatura pelo ministro e secretário de Estado do Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. Rio de janeiro: Typographia Perseverança, 1864. p.36-37.

502 _{Ibid. Anexo D- 4ª Diretoria. grifo nosso.} 503 _Id.

Ademais, o programa previa o transporte de documentos oficiais entre os dois países e o tempo empregado para efetuar a viagem, que não deveria exceder “25 dias de 24 horas”. Webb também propunha que os produtos relacionados ao abastecimento dos vapores fossem isentos de taxas:

importar no Brasil, livres de direito, não somente o carvão e outros fornecimentos e provisões necessárias ao consumo de seus vapores, como também as provisões necessárias ao consumo de seus vapores e qualquer fornecimento para uso e consumo dos passageiros e empregados. E os seus vapores ficarão isentos de todas as despesas do porto e da alfândega nos portos do Brasil.504

A segunda proposta para a linha Brasil-Estados Unidos também veio de norte- americanos, chegando ao conhecimento do governo brasileiro em 6 de outubro de 1863 pela Legação Imperial do Brasil nos Estados Unidos. Efetivamente começou a ser analisada pelo ministério da Agricultura em 19 de novembro.

Diferentemente do itinerário da primeira proposta, o alvitre do dr. J. C. Beales e M. Cornelius Garisson previa o estabelecimento de uma linha de vapores entre Nova Iorque e o Pará, com apenas uma escala em São Tomás, no Caribe. Miguel Maria Lisboa, depois barão de Japurá, como ministro plenipotenciário da Coroa, foi o responsável pelas negociações na Legação. Demonstrou, este último, interesse na oferta, que em seus termos libertava o Brasil “da espécie de tutela da Grã-Bretanha, em que está o nosso comércio com os Estados Unidos por não haver correspondência entre os dois países, senão dispendioso e tardio circuito de Southampton ou Bordéus”.505

Distanciando-se da primeira propositura, a encabeçada por Beales e Garisson apresentava-se de maneira descerimoniosa, em três missivas, e prometia solicitar apenas uma “módica subvenção” ao governo brasileiro. Como bom estrategista, Maria Lisboa não garantiu que a subvenção fosse aceita aqui, sobretudo, pela dificuldade do governo fazer passar pelas Câmaras a proposta enquanto outras empresas que operavam no Brasil também a reclamavam. Na versão oficial enviada ao Brasil, a concepção da dupla norte-americana se modificou: a linha partia de Nova Iorque, passava pelo Pará e aportava no Rio. O contrato seria de dez anos, com os mesmos privilégios fornecidos a linha britânica de vapores. A questão do subsídio aparece no artigo 5º da missiva nº 2 como lacuna, o que sugeria uma posterior negociação de valores e também da tonelagem a ser transportada.506

504 _Id. 505 _Id. 506 _{Cf. Id.}

A terceira proposta foi a única de iniciativa nacional, empenhada pela Companhia Brasileira de Paquetes à vapor, em novembro de 1863 por seu gerente, Francisco Rocha Miranda. O apelo inicial fundamentou-se a questão comercial:

Uma das principais fontes de nossa riqueza, o café, encontra grande e pronto consumo nas praças da América do Norte, mas da falta de notícias transmitidas com rapidez e de comunicações certas e em épocas sabidas, podem resultar, como efetivamente resultam, grandes prejuízos ao comércio e lavoura nacionais prejuízos que vão influir na renda pública.507

A justificativa era de que as relações comerciais com os ingleses e franceses estava consolidada e era necessário o estreitamento com as nações da América que pudessem adquirir nossos produtos, melhorando, assim, a situação das receitas, que como indicamos no capítulo anterior, se deterioraram na administração do marquês de Olinda. Ademais, a proposta da Companhia Brasileira de Paquetes à vapor foi a mais incisiva ao destacar a questão nacional, atacando as anteriores e proferindo vários questionamentos pertinentes, a exemplo de: “Quem

deve fazer esse serviço? Nacionais ou estrangeiros?”.508

Como última a se pronunciar e fornecer uma proposta ao governo brasileiro, a Companhia tinha conhecimento das ofertas anteriores. Neste sentido, seus argumentos fundamentavam-se basilarmente nas perdas que a Companhia nacional estaria sujeita, bem como a dificuldade de “controle” de uma iniciativa estrangeira:

A um país como o Brasil, que podemos dize-lo com orgulho e ufania, marcha nas sendas do progresso e civilização, convém entregar a estrangeiros todas as linhas de navegação à vapor?

A um país que encerra em si os recursos e meios necessários para o estabelecimento da linha de que me ocupo, convém dar capitais à estrangeiros, em lugar de conserva-los em si, e assim aumentar sua riqueza?

O estabelecimento de uma linha estrangeira que, tocando em nossos principais portos, inclusive o Pará, não arruinará em parte a companhia brasileira, que tantos sacrifícios tem custado, quer ao Estado, quer aos particulares?

Se estabelecer-se essa companhia, não terá talvez a brasileira de entrar em liquidação forçada? 509

Desta maneira, ofereceu uma linha que partisse da Corte duas vezes ao mês. Em uma das viagens, à escolha do governo, tocaria nos portos da Bahia, Pernambuco, Maranhão, Pará, Barbados, São Tomás, Charleston e Nova Iorque. Em contrapartida, indicava que a subvenção brasileira deveria ser de 50:000$000.

507 _Id.

508 _{Id. grifo do autor.} 509 _Id.

Na Câmara, o Regimento Interno, em seu artigo 36, determinava que a temática fosse submetida à Comissão de Comércio, Agricultura, Indústria e Artes.510 _{A resposta do}

requerimento de 29 de janeiro, do deputado Antônio José Moreira acerca das propostas que detalhamos acima, retornou à pauta da Casa em 22 de abril. O parecer da Comissão foi elaborado pelos deputados Aureliano Cândido Tavares Bastos e Jesuíno Marcondes de Oliveira e Sá.

O texto preparado pela Comissão retomou, inicialmente, com detalhes, o teor das três propostas anexadas ao relatório do ministério da Agricultura. Acerca da primeira nenhum ponto de insatisfação foi relatado pelos pareceristas. Já sobre a segunda, destacaram suas lacunas, como a ausência do valor da subvenção, a capacidade dos paquetes, o número de viagens e o prazo do contrato. Na encaminhada pela Companhia Brasileira de Paquetes à Vapor, salientaram o aumento da subvenção que o dito empreendimento já recebia do governo para operar suas linhas no Brasil e ressalta a ausência de maiores dados sobre a proposta da linha internacional.

Tavares Bastos e Jesuíno Marcondes justificaram que “cumpre lembrar que entre o Brasil e os Estados Unidos não se trata de criar relações novas; trata-se de servir às vastas

relações já existentes entre os dois países”.511 _{Pelo indicativo dos parlamentares, a ligação entre}

os Estados Unidos e o Brasil sem intermédio da Grã-Bretanha facilitaria e expandiria as relações entre as nações “amigas” e dava alternativa para os negócios brasileiros após o rompimento das relações diplomáticas com os ingleses em razão da “Questão Christie”. Argumentam que o saldo

entre a nossa exportação e a importação norte-americana é pago pelos Estados Unidos em ouro. Mas o ouro não vem ao Brasil; é remetido para a Grã- Bretanha aos comerciantes ingleses, que são hoje os intermediários forçados do negócio entre os dois países. Não valeria mais que os paquetes nos trouxessem diretamente o ouro federal? Mas o nosso prejuízo atualmente é ainda muito maior; porquanto, não sendo geralmente diretas as transações entre os dois povos americanos [pela ausência de conexão direta de vapores], não havendo o Brasil número suficiente das casas filiais diretas de estabelecimentos norte-americanos, resulta que o ouro remetido para a Grã-

Bretanha fica nos bancos ingleses, e em lugar dele recebemos mercadorias inglesas, ou mesmo norte-americanas reexportadas da Europa, enquanto podíamos receber idênticas dos Estados Unidos diretamente.512

Assim, a plausibilidade da proposta se respaldou pela crítica dos pareceristas sobre à intermediação dos comerciantes ingleses e as grandes perdas desta prática à economia

510 _{BRASIL, 1857, p.7.}

511 _{ACD. Sessão de 22 de abril de 1864. p.244. grifo nosso.} 512 _{Ibid. Id. grifo nosso.}

brasileira. Justificaram o pedido de conexão direta com a América do Norte por meio de uma série de comparações de balanços de importações, exportações e os valores pagos à Companhia Inglesa. Tavares Bastos e Jesuíno Marcondes recomendaram ao colegiado de deputados:

Que, na lei do orçamento do Império para o exercício próximo seguinte, se inclua na verba do § 17 (subvenção às companhias de navegação à vapor) do art. 8º (Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas) a soma de 600:000$, ficando o governo autorizado para prestar essa quantia anualmente à empresa que estabelecer uma linha direta de paquetes à vapor entre o Rio de Janeiro e Nova Iorque, com escala pelos portos que o mesmo governo designar.513

O interessante deste indicativo se registra em dois pontos: além de avalizar a possibilidade da linha e inclui-la junto as demais subvenções relacionadas a navegação comercial, denota a evidente preferência dos dois deputados pelas propostas dos estadunidenses, em especial pela de Webb, e na justificação do impedimento da Companhia brasileira de operar a linha:

Um serviço regular de navegação à vapor, como a que se trata, não existirá nunca sem um impulso forte, uma direção de habilidade, paquetes vastos e rápidos, grande pontualidade e perfeita segurança. Isso tudo exige uma larga subvenção; e não é natural que o governo dos Estados-Unidos haja de presta- la a uma companhia brasileira.

Para que uma companhia nacional pudesse desempenhar a tarefa, fôra pois, mister que a Assembleia geral a coadjuvasse com alguns milhares de contos; ora isto é impraticável.514

Observando a argumentação disposta no parecer, esperava-se que o governo dos Estados Unidos subvencionasse uma quantia superior a que o Brasil estava disposto a oferecer, possibilitando a efetividade do negócio. Nesta perspectiva, a proposta de Beales e Garisson se mostrava comprometida por não mencionar valores, deixados para negociação posterior. E a da Companhia Brasileira de Paquetes à Vapor, inviável, pela necessidade de investimento extra do governo brasileiro ao que o empreendimento já recebia.

Sendo assim, para Tavares Bastos e Jesuíno Marcondes a linha fornecia um meio de abertura aos empreendimentos estatais à iniciativa internacional, do mesmo modo que possibilitava o estreitamento de relações com a nação que mais rapidamente havia se “desenvolvido” na América, possibilitando uma melhora substancial ao problema financeiro do Brasil, já que os Estados Unidos importavam mais mercadorias do que exportavam para o Império. Era o início e um instrumento para edificar outras “liberdades”, como a de navegação, em especial a do Amazonas, de quem Tavares Bastos era o principal propagandista.

513 _{Ibid., p.246.} 514 _{Ibid., p.245.}

Em uma perspectiva que leva em consideração apenas o teor formal das propostas apresentadas ao governo brasileiro, a de Webb se apresentava completa e com todas as cláusulas contratuais pré-estabelecidas. Beales e Garisson, diferentemente, se mostravam abertos ao diálogo com as autoridades nacionais, parecendo-nos que o alvitre era apenas um indicativo de interesse, até mesmo pela maneira de apresentação: repleto de lacunas. Já a da Companhia Brasileira sustentou a necessidade de manter controlada as operações de navegação às empresas nacionais e a possibilidade de atender, com suas embarcações, o dito percurso. Para tanto, solicitava um acréscimo substancioso a subvenção que já recebia do governo para operar em território nacional. Sobre esta última, as negociações para a reforma do contrato inicial também figuraram na Câmara em 1864, como nota-se no Gráfico 2 (p.151). Tratava-se então de mais um aditivo aos gastos, o que parece não ter sido bem visto.

Acerca dos responsáveis pelo parecer, Jesuíno Marcondes, deputado liberal pela