ASPECTOS LEGAIS DO REAPROVEITAMENTO DE VEÍCULOS

As regulamentações pioneiras para aspectos relativos à implementação de processos sistêmicos para reaproveitamento de veículos são às da União Européia, dos Estados Unidos e do Japão. Nessas regiões estão localizadas as maiores frotas de veículos do mundo e, consequentemente, houve grande urgência por processos desse tipo (CASTRO; SOUZA; BOLOVENTA 2012).

A Diretiva Europeia sobre veículos em fim de vida (Diretiva 2000/53/EC) mudou fundamentalmente o modelo do sistema europeu de reaproveitamento de veículos, que era exlusivamente orientada ao lucro (SIMIC; DIMITRIJEVIC, 2012). As montadoras passaram a ser responsabilizadas pelo ciclo de vida dos veículos e houve um incentivo ao desenvolvimento de novos materiais e a processos de menor impacto ambiental.

Aprovada, os países membros passaram a ter como meta a reutilização e a reciclagem de 80% do peso do veículo até o ano de 2006 e de 90% para 2015 (HARRAZ; GALAL, 2011). Em seguida, vários deles fizeram recomendações adicionais às montadoras de veículos: redução da utilização de materias pesados, revisão dos projetos veiculares, incentivo à inserção de materiais reciclados (CASTRO; SOUZA; BOLOVENTA 2012). Nos Estados Unidos, por outro lado, não há legislação nacional que trata sobre reaproveitamento de veículos, mas diversas leis estaduais e municipais abordam o tema. Existem regulamentações que estabelecem metas de reciclagem, tratam de aspectos referentes à gestão dos resíduos perigosos e, também, que incentivam a troca de veículos antigos por veículos novos menos poluentes com subsídios governamentais (CASTRO; SOUZA; BOLOVENTA 2012).

A lei que regulamenta a reciclagem de veículos no Japão foi promulgada em 2005 e prevê a mesma meta estabelecida pela Comunidade Européia para 2015. Nela também está previsto que, ao comprar um veículo novo, o proprietário é obrigado a pagar uma taxa previamente destinada à reciclagem de três itens específicos: resíduos provenientes da fragmentação de veículos, airbags e gases contendo clorofluorcarbonetos (CASTRO; SOUZA; BOLOVENTA 2012).

27 Percebe-se, portanto, que esses países já possuem mais de uma década de histórico relacionado com o reaproveitamento regulado de veículos leves em fim de vida útil. Experiências bem e mal sucedidas já foram verificadas e evoluções concretizadas. Tais ocorrências acabam por formar um modelo capaz de obter resultados positivos, mesmo que, em algumas situações pontuais, ele ainda não seja totalmente empregado.

Por outro lado, no Brasil, a primeira legislação federal específica para reaproveitamento de veículos leves em fim de vida útil foi a Lei 12.977 de 20 de maio de 2014. Anterior a ela, a Política Nacional dos Resíduos Sólidos (Lei 12.305/ 2010 e Decreto 7.404/ 2010) instituiu diretrizes relativas à gestão integrada de resíduos sólidos, incluindo baterias, pneus, equipamentos eletrônicos, óleos, materiais relacionados a veículos.

Ademais, as Resoluções CONAMA 362/ 2005, 401/ 2008, 416/ 2009 e a Instrução Normativa IBAMA 13/ 2012 abordaram a maneira como deve ocorrer o recolhimento, o tratamento, o gerenciamento e a destinação final de determinados desses materiais. No entanto, exclusivamente sobre veículos em fim de vida, anterior à Lei 12.977/ 2014 e que tenha realmente sido implementada, apenas a Lei 15. 276 de 02 de janeiro de 2014 do estado de São Paulo, publicada com meses de antecedência.

Essa breve retrospectiva sinaliza o recente envolvimento do Brasil com o gerenciamento do ciclo de vida dos produtos e, principalmente, com os veículos em fim de vida útil. De toda forma, observa-se que algumas das exigências impostas pelas legislações mais maduras foram levadas em consideração:

 necessidade de registro oficial das empresas participantes do sistema de reaproveitamento de veículos;

 exigência da emissão de documento de confirmação da baixa do registro do veículo para início da desmontagem;

 integração das informações sobre os fluxos de movimentação e de transformação de materiais através de uma base de dados para rastreabilidade;

 divulgação das informações das empresas registradas em ambiente público de forma a incentivar a fiscalização por terceiros.

A Resolução CONTRAN 611/ 2016 regulamenta a Lei 12.977/ 2014 e conceitua desmontagem, destinação, reposição, reciclagem e recuperação de peças, além de

28 estabelecer exigências adicionais para a atividade de desmontagem. Ela revoga a Resolução CONTRAN 530/ 2015 em virtude de a primeira suprimir aspectos importantes dos centros de desmontagem, fato que já mostra um aprimoramento, mesmo que pequeno. De toda forma, as pesquisas de campo realizadas mostram que ainda existe uma preocupação por parte do mercado em relação à Lei 12.977/ 2014 e à Resolução CONTRAN 611/ 2016. Esse fato ocorre devido ao fato de elas estabelecerem prazos para a realização das atividades, mas não determinarem como devem ser realizadas, provocando uma insegurança sobre como implementar mudanças que atendam às exigências.

A Figura 3.1 apresenta os prazos para a realização das principais atividades do centro de reaproveitamento. Para inserção de dados do veículo no sistema e para pedido do Certificado de Baixa do Veículo há um prazo de 5 dias a contar da chegada do veículo. A retirada da possibilidade de circulação do veículo deve ser feita até 10 dias após a obtenção do Certificado de Baixa. A comunicação do fim da desmontagem do veículo deve ocorrer em 3 dias, o registro das peças retiradas do veículo em 5 dias e a saída das peças não reutilizáveis deve acontecer em 20 dias após o encerramento da desmontagem.

Figura 3.1Prazos para realização das principais atividades de acordo com a regulamentação Fonte: Lei 12.977/ 2014 e Resolução CONTRAN 611/ 2016

Ademais, existem outras regulamentações que influenciam as atividades de um centro de reaproveitamento de veículos em fim de vida e que merecem ser destacadas: Lei 9.503/ 1997 (Código de Trânsito Brasileiro); Lei 8.722/ 1993, Decreto 1.305/ 1994, Resolução

29 CONTRAN 11/ 1998, Resolução CONTRAN 113/2000 e Resolução CONTRAN 179/ 2005 (Baixa de Registro de Veículos); e Resolução Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) 336/ 2016 (Seguro Popular de Automóvel).

Das regulamentações citadas, cabe ressaltar a última, que dispõe sobre as regras e os critérios para operação do Seguro Auto Popular, capaz de permitir a utilização, por seguradoras, de peças usadas oriundas de empresas de desmontagem registradas pelos órgãos executivos de trânsito dos estados ou Distrito Federal.

Nesse contexto, alguns estados brasileiros também publicaram leis, decretos e portarias complementares à regulamentação federal. São eles: São Paulo (Lei 15.276/ 2014, Decreto 60.150/ 2014, Portaria DETRAN-SP 510/ 2015); Espírito Santo (Lei 10.031/ 2013); Paraná (Portaria DETRANP-PR 165/ 2016); Santa Catarina (Portaria DETRAN-SC 622/ 2016); Rio Grande do Sul (Lei 12.745/ 2007, Decreto 51.990/ 2014, Portaria DETRAN-RS 184/ 2015); Mato Grosso do Sul (Portaria DETRAN-MS 25/ 2015); Tocantins (Portaria DETRAN-TO 859/ 2015) e Goiás (Portaria DETRAN-GO 345/ 2015).

Alguns dos instrumentos normativos citados são, inclusive, anteriores à Lei 12.977/ 2014, entretanto, não foram realmente colocados em prática e, por isso, não foram obtidos resultados. Outros estados como os de Minas Gerais, do Rio Grande do Norte, de Alagoas, de Pernambuco e o Distrito Federal não possuem normas publicadas, mas já iniciaram a discussão entre as partes interessadas no assunto. No que diz respeito ao conteúdo das normas, elas são genéricas, similares e com pequenos pontos de especificidades relacionadas às características de cada um dos estados.