2 LOGÍSTICA REVERSA DE VEÍCULOS LEVES EM FIM DE VIDA
2.2 VEÍCULOS LEVES EM FIM DE VIDA ÚTIL
Os veículos são produtos característicos de uma sociedade evoluída e dinâmica (CASTRO; SOUZA; BOLOVENTA, 2012). São também um dos mais complexos produtos do mercado (CRUZ-RIVERA, 2008). Dessa maneira, é importante conhecer suas classificações, características e, também, os impactos que podem provocar quando em fim de vida útil.
2.2.1 Classificação dos Veículos
Diferentes tipos de veículos existem para variados usos possíveis. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA, 2016), estratifica as empresas de veículos a depender do tipo de veículo que produzem: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.
Por outro lado, a Lei 9.503/ 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, utiliza mais categorias de classificação: quanto à tração (automotor, elétrico, de propulsão humana, de tração animal, reboque e semirreboque), quanto à espécie (passageiros, carga, misto, de competição, de tração) e quanto à categoria (oficial, particular, de aluguel, de aprendizagem). Esse projeto de pesquisa abordou os veículos automotores, de passageiros e mistos, dos tipos automóveis e camionetas, conforme apresentados pela Lei 9.503/ 1997: Automóvel: veículo automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade
para até oito pessoas.
Camioneta: veículo misto destinado ao transporte de pessoas e carga no mesmo compartimento.
O volume desses tipos de veículos, de acordo com os dados de 2015 do DENATRAN, representa 58% do total de 90.686.936 veículos brasileiros. No Distrito Federal, o percentual é ainda maior, representando 76% dos 1.649.563 veículos existentes, como mostra a Figura 2.5.
Figura 2.5 Percentual de automóveis e camionetas do total de veículos (a) Brasil e (b) DF Fonte: adaptado de DENATRAN (2015)
22 Dessa maneira, percebe-se que a categoria de veículos que foi considerada nesta pesquisa é representativa em relação ao total existente, em nível nacional e regional. Ressalta-se, porém, que esses valores não consideram apenas os veículos em fim de vida útil, mas todos os cadastrados no DENATRAN.
2.2.2 Fim de Vida Útil do Veículo Leve
Os veículos podem atingir o estágio de fim de vida útil prematura ou naturalmente. Os veículos prematuros chegaram ao fim de vida útil antes de sua vida média, seja por incêndio, inundação, vandalismo ou danos por acidentes graves. Já os veículos que chegam ao fim de vida útil, naturalmente atingiram o tempo de duração médio esperado para a sua circulação (GO et al., 2011).
Não há uma definição fixa sobre a idade média para vida útil de um veículo, entretanto, como ela também define as possibilidades de reaproveitamento de um veículo, pois reflete a mistura de materiais e os diferentes critérios de design próprios das tecnologias disponíveis no momento da sua fabricação, é importante discutí-la (GERRARD; KANDLIKAR, 2007).
Gomes (2001) define o fim da vida útil com mais de 10 anos de fabricação. Ahmed et al., (2014) também consideram como potenciais veículos em fim de vida aqueles com essa idade. Próximo disso, o resultado de uma pesquisa, compartilhada pelo Malaysian Institute of Road Safety Research, mostra que os veículos com mais de 12 anos são inseguros, incertos e podem provocar defeitos (RAHIM, 2013 apud AHMED et al., 2014).
Medina e Gomes (2002) ao dizerem que um projeto de automóvel desenvolve-se em um horizonte de 10 a 15 anos, direcionam ao entendimento de que a tecnologia muda nesse período e pode ficar ultrapassada. Complementarmente, coloca-se que as montadoras esperam que os veículos durem por até 15 anos, considerando como veículos em fim de vida os que permanecem em circulação por mais tempo (AZMI et al., 2013).
Inghels et al. (2016), bem como Go et al. (2011), estabelecem uma idade média entre 12 e 15 anos, dado que depois disso deixam de ser viáveis. Harraz e Galal (2011) complementam ao dizerem que o tempo de vida útil de um veículo na União Europeia é estimado entre 10 e 14 anos, mas que este dado pode até dobrar quando para países em desenvolvimento.
23 A variação existente sobre o entendimento da idade estipulada para o fim de vida útil fica clara na Tabela 2.1, que faz uma comparação entre países apresentados por Azmi et al. (2013). Em Taiwan e na Malásia fica estabelecido 10 anos; na China pode ser 10 anos ou 500 mil quilômetros, a depender do que ocorrer primeiro; no Japão o tempo pode ser a partir de 3 anos, a ser confirmado em inspeções de avaliação bianuais; e a idade não é especificada na Coreia e no Canada. Inghels et al. (2016) ainda acrescetam que a vida útil dos veículos leves variam em torno de 13 anos na Irlanda e de 22 anos na Finlândia.
Tabela 2.1 Comparação da idade dos veículos em fim de vida útil nos países
Fonte: Azmi et al. (2013)
No Brasil, Mildemberger et al. (2015) sugerem a idade de 10 anos de utilizadação para o fim de vida de um veículo no estado do Paraná. A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (FENABRAVE) participou da elaboração de um programa de renovação da frota com o Ministério do Desenvolvimento da Indústria e do Comércio Exterior (MDIC) cujo foco era retirar de circulação os veículos leves com mais 15 anos (GONTIJO, 2016). Já a empresa Gerdau, em parceria com o DETRAN-RS, tritura veículos com mais de 20 anos depositados nos pátios do órgão executivo de trânsito, pois os considera veículos em fim de vida útil.
2.2.3 Impacto dos Veículos em Fim de Vida Útil
Dentre os impactos causados pelos veículos em fim de vida útil, pode-se citar a ocupação do espaço urbano, pois muitos deles são abandonados em locais indevidos ou nos quais poderia haver jardins, praças, circulação de veículos e pessoas, o que traz prejuízos para a mobilidade urbana e para a fluidez no trânsito (MILDEMBERGER et al., 2015).
Além disso, outro problema refere-se à emissão de poluentes pelos veículos em fim de vida útil, que muitas vezes não realizaram as manutenções necessárias e que, por conta disso, emitem mais gases poluentes na atmosfera. Ademais, a partir deles pode ocorrer vazamento de substâncias tóxicas que podem contaminar a atmosfera, o solo, a água superficial de rios, lagos e lagoas, bem como os lençóis freáticos. A falta de manutenções também faz com que esses veículos se tornem mais propensos a acidentes de trânsito
24 devido ao desgaste natural de suas peças ou pela falta de peças de reposição (MILDEMBERGER et al., 2015).
O veículo em final de vida representa em média uma tonelada de resíduos – metais, tecidos, plásticos, óleos minerais e sintéticos, líquidos derivados de baterias e do sistema de arrefecimento, entre outros (GHK, 2016). Entre esses resíduos encontram-se alguns que são perigosos e precisam ser ambientalmente tratados, pois podem causar problemas de saúde na população e desequilíbrios ao meio ambiente, por serem radioativos, corrosivos, tóxicos e/ou explosivos (MONTEIRO et al., 2001).
Quando os veículos não recebem tratamento adequado, podem acumular água e podem se tornar criadouros de mosquitos vetores para transmitir vírus causadores de doenças (MILDEMBERGER et al., 2015). Esses veículos também podem servir de abrigo para animais tais como cobras e aranhas bem como para ratos, baratas e insetos em geral que devido à modificação de seus habitats naturais invadem as cidades a procura de alimentos, tornando-se assim um verdadeiro perigo para a população (RAMALHO, 2006).
Outro fator preocupante decorre da redução da possibilidade de reaproveitamento das peças, pois, com o passar dos anos, as partes metálicas podem acabar se oxidando e as partes plásticas podem sofrer deformações devido ao calor e à exposição ao sol bem como perder a sua cor natural e tornarem-se, assim, não reutilizáveis.
Por fim, um impacto gerado pelo mercado de veículos em geral, é a criminalidade com relação ao mercado de peças usadas. Com o controle e a fiscalização das empresas de reaproveitamento de veículos, espera-se reduzir essa externalidade negativa, pois havendo um comércio legal dessas mercadorias, dificilmente as pessoas procuram peças de forma ilegal e clandestina (PEREIRA FILHO, 2016). Isso é o que se tem observado em locais que adotaram um sistema estruturado de reaproveitamento de veículos.
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