A etapa II representa a avaliação da situação dos passeios públicos definidos, sendo desenvolvido posterior ao mapeamento do local, pois há necessidade de definição dos trajetos mais utilizados para fazer o levantamento das características físicas da calçada a partir de um roteiro de análise preestabelecido.
A visita in loco fez parte da coleta de dados a partir do método de observação, que Marconi e Lakatos (2010), discriminam em três etapas principais para elaboração; a seleção dos dados, a codificação e a tabulação. Os dados que devem ser coletados se relacionam com diversos elementos do passeio público, aplicados nos 22 trechos pedonais da cidade de Passo Fundo, relacionados aos setores municipais.
Para avaliação da situação dos passeios públicos, os métodos e parâmetros utilizados, partiram da elaboração de um check list, desenvolvido para análise dos trajetos pedonais em estudo, de acordo com os elementos apontados no Quadro 01, estabelecidos pelo ITDP (2016), para verificação da situação dos passeios, seguindo também os elementos físicos que envolvem a situação das calçadas apontados na “caixa de ferramentas” de Gehl (2015), essas informações do ITDP (2016) foram desenvolvidas a partir de adaptação e sobreposição aos Indicadore de Acessibilidade e Atratividade Pedonal - IAAPE (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
Quadro 01 – Elementos que foram utilizados no check list para análise das calçadas mais movimentadas das regiões setoriais da cidade de Passo Fundo que foram resultados da sobreposição dos elementos analisados no
Método IAAPE (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017). Grupo das análises Elementos para análise das calçadas dos 22 setores Tipologia viária -
Conectividade (C1), Coexistência (C6),
Via exclusiva de pedestres;Via compartilhada; Via segregada com calçada separada do leito carroçável;
Velocidade Regulamentada da via de veículos motorizados.
Calçada - Conforto( C3)
Largura do passeio; Largura da faixa de serviço; Tipologias de pavimentação; Número de desníveis; Altura dos desníveis; Número de cavidades. Segurança Pública -
Conveniência (C2), Conviviabilidade (C4), Compromisso(C7).
Pontos de iluminação voltados à via; Pontos de luz voltados à faixa de pedestres; Pontos de iluminação nas esquinas; Obstrução de iluminação;
Quantidade de pedestres em um determinado horário do dia.
Atração – Clareza (C5),
Conviviabilidade (C4);
Fachadas fisicamente permeáveis; Fachadas visualmente permeáveis; Uso público diurno e noturno; Ambiente -
Conforto (C3), Conviviabilidade (C3), compromisso (C7)
Abrigos existentes no percurso como marquises ou árvores;
Quantidade de abrigos;
Presença de sacos de lixo ao longo da calçada; Presença de mais de um detrito por metro;
Presença de lixo crítico como seringas, materiais tóxicos, materiais perfurocortantes, entre outros. Fonte: Adaptado de ITDP (2018).
Para a elaboração do check list, foram levantados elementos que agrupados posteriormente. Também criados quatro grupos para avaliação, o primeiro grupo (Quadro 01) comporta elementos como: Tipologia viária onde encontra-se o trajeto pedonal em análise, sendo estabelecido três opções, tais como: se a via tem exclusividade para pedestres, via é compartilhada por veículos motorizados e não motorizados, além do transporte pedonal, ou se a via tem características de segregação à calçada, possuindo ela um leito carroçável e uma calçada específica para pedestres. Além disso, o grupo contém a análise da velocidade do veículo estabelecida pelas legislações representadas em sinalizações verticais ou horizontais nos trajetos (objetos de estudo). Esses elementos sobrepostos ao método IAAPE (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017), é representado pelos indicadores Conectividade (C1) e Coexistência (C6).
O segundo grupo (Quadro 01) para análise dos trajetos é composto por elementos que têm relação com a largura e a tipologia da calçada. De acordo com Passo Fundo (2016), cada
calçada deve possuir larguras mínimas para a faixa de serviço e o passeio, sendo assim, devem ser analisadas essas larguras no ponto mais crítico do trecho. Além disso, a existência e as tipologias de pavimentação é de fundamental importância para avaliação da situação física das calçadas. A sobreposição dos elementos analisados repesenta o indicador Conforto (C3) (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
Contudo, para haver acessibilidade universal, não se deve conter desníveis nas calçadas sem que estejam de acordo com as normativas existente. Para isso, deve ser realizado o levantamento da quantidade de desníveis sem rampas ou inacessíveis, sendo eles pelo desnível entre calçadas de lotes lindeiros, existência de raízes de árvores na calçada ou falta de pavimentação, proporcionando cavidade ao local (ABNT, 2015).
A segurança pública envolve questões sobre como o usuário do transporte pedonal se sente percorrendo o espaço público urbano, sabendo que o desenho urbano e os elementos existentes no local, partem da forma como eles são dispostos, influenciam na utilização do trajeto, no período diurno e principalmente no período noturno (JACOBS, 2012; GEHL, 2015; ITDP, 2016), pois os pontos de iluminação existentes são fundamentais para a segurança pública (ITDP, 2016).
O terceiro grupo (Quadro 01) para o levantamento, abrange aspectos sobre a existência de pontos de luz no trajeto, se são destinados ao trânsito de veículos, ou se há existência de iluminação destinada ao pedestre, como luminárias nas calçadas, contudo a iluminação voltada ao pedestre, que aproxima a iluminação do usuário, tornando o espaço mais iluminado e com maior sensação de segurança ao local. Foram verificados os pontos de iluminação de acordo com as vegetações existentes no local como barreira na iluminação da calçada. De acordo com o método IAAPE, esses itens referem-se aos indicadores Conveniência (C2), Conviviabilidade (C4) e Compromisso (C7) (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
As análises técnicas da etapa de avaliação da situação dos passeios públicos ocorreram entre segundas-feiras e sextas-feiras. Além dos critérios apontados acima, a contagem de pedestres que percorrem o local no horário da análise foi de fundamental importância para este estudo.
O quarto grupo apresentado no Quadro 01, refere-se às fachadas fisicamente permeáveis, com relação ao número de acessos de pedestres durante o percurso, na face da quadra que ele se encontra, às fachadas visualmente permeáveis, sendo que é discriminada a quantidade de elementos durante o percurso que são visualmente ativos, e também ao uso público diurno e noturno durante o trajeto, com a identificação dos horários de funcionamento
das edificações, referindo-se à Clareza (C5) e Conviviabilidade (C5) (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
A sensação do pedestre em estar no local influencia na quantidade de pessoas circulando no mesmo. Gehl (2015) e Jacobs (2012) apontam que, quanto mais pessoas utilizam o local maior será a segurança nele. O quinto grupo (Quadro 01) foi construído para análise do ambiente, levando em consideração elementos que promovam sombra ao local, como extensões horizontais elevadas ou árvores, quantidade de árvores, e a presença de lixo na calçada, além do tipo de lixo, como bens irreversíveis, galhos ou sacolas (ITDP, 2016). Diante da sobreposição ao Método IAAPE, esses itens referem-se aos indicadores Conforto (C3), Conviviabilidade (C3) e Compromisso (C7) (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
Os levantamentos apontados anteriormente, que fazem parte do check list, foram aplicados aos trajetos determinados a partir da primeira etapa do processo metodológico para a compreensão da situação física de cada um dos 22 trajetos pedonais determinados, contudo, o ponto crítico do trajeto com relação à sua infraestrutura foi fotografado para a apresentação da situação do percurso. As fotos foram feitas em horários aleatórios, que havia menor quantidade de pedestres percorrendo ao local. A partir disso, é apresentado ícones que representam se o trecho é ou não acessivel à pessoas idosas, cadeirantes, pessoas com carrinhos e bebês e elementos semelhantes, crianças e pessoas com deficiência visual.
Para melhor compreensão do local e seus usos, foram desenvolvidos mapas mentais para entendimento de como a população se apropria do trajeto durante o dia no período noturno e como é considerada a sensação de segurança no local, a partir dos elementos existentes no percurso em análise.
Sendo assim, quando um idivíduo entra em contato com um local, a partir de seu entendimento e analise do mesmo, ele gera um produto, e a partir disso, relatar esse entendimento. Esse produto pode ser chamado de mapa mental, sendo representado por skylines. Para a construção de mapas mentais é necessário o desenvolvimento em duas etapas: a primeira etapa é a partir da compreensão e teorização dela, a análise in loco para melhor compreender as características físicas do ambiente, possibilita o melhor desenvolvimento do mapa mental. A segunda etapa é a aplicação desse entendimento com melhor metodologia de percepção para desenvolvimento do mapa mental e melhor transmissão de informações a partir do produto (NETO E DIAS, 2011; NECKEL et al. 2014).
2.3 A aplicação do IAAP (Índice de Atratividade e Acessibilidade Pedonal) nos passeios