O deslocamento a pé nas cidades, para Cruz, Callejas e Santos (2014), além de saldável, é econômico e oferece ao usuário a possibilidade de parar, analisar, mudar de rota com facilidade, sendo assim, o meio de transporte pedonal oferece ao usuário maior liberdade em percorrer a cidade, em sentir a cidade, sendo o mais democrático. Partindo disso, o andar a pé está aumentando nas cidades consideravelmente, partindo de uma necessidade de cidades mais sustentáveis e saudáveis. Por esta mesma ótica, autoridades federais, estaduais, municipais e
organizações estão dando maior atenção a essa causa, incentivando a população a utilizar com mais frequência esse meio de transporte (CAMBRA, 2017).
O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, 2018) afirma que a caminhabilidade apresenta-se com mais intensidade em locais em que o desenho urbano e as caracteristicas ambientais na cidade são favoráveis ao deslocamento a pé a todos os pedestres, sendo eles portadores ou não de necessidades na mobilidade. No entanto, a caminhabilidade não está relacionada apenas às calçadas, mas também, aos cruzamentos que conectam-na a outros locais, ao que está acontecendo ao seu entorno. Tem relação com a atração do usuário ao percorrer o espaço, à densidade de vizinhança, à segurança, tanto pública quanto viária, além da infraestrutura da calçada. O termo caminhabilidade tem ligação direta com o pedestre motivar-se a utilizar a calçada com mais frequência, sentindo prazer ao fazer (BRADSHAW, 1993; ITDP, 2018).
O foco principal em oferecer cidades mais caminháveis surge em função da necessidade de oferecer qualidade de vida e, consequentemente, saúde à população. Para isso, o foco não diz respeito apenas a situação física das calçadas, mas também ao uso do solo e à situação da gestão urbana com relação as contribuições para melhoria desses passeios públicos.
Para Pollard e Wagnild (2017), os estudos voltados à caminhabilidade visam a compreender a influência dos passeios públicos nos usuáros e na mobilidade pedonal dos espaços urbanos. Sendo assim, há ligação direta com o desenvolvimento das cidades para os trajetos pedonais, visando projetos urbano para as calçadas com constância ao percorrer o caminho pedonal, mesmo ele oferecendo positivamente diversidade no percurso.
Quanto mais satisfação o pedestre tem em percorrer os trajetos pedonais nos espaços públicos, maior é o seu índice de caminhabilidade em uma cidade ou trecho dela. Associada a isso, está a acessibilidade oferecida (BRADSHAW, 1993; GHIDINI, 2011).
Para Bradshaw (1993), a caminhabilidade, criada por ele com a terminologia Walkability, deve ser medida em função da necessidade das cidades conterem espaços com melhores condições para o pedestre. Nesse sentido, dez condicionantes são levados em consideração para entender e calcular o índice de caminhabilidade de cada trecho pedonal.
A densidade demográfica é um condicionante que faz parte do cálculo de caminhabilidade, além disso, para entender as condições dos trajetos pedonais, se faz necessário o levantamento de quantidades de bloqueios de passagem em todo o trecho e nos acessos perpendiculares a ele. Os espaços de parada e descanso são importantes nesses trajetos, uma vez que as cidades estão se espraiando cada vez mais, e os destinos estão cada vez mais distantes para o percurso à pé (BRADSHAW, 1993; CALLEJAS, 2018).
Bradshaw (1993) também mostra a importância de levantar aspectos como as chances de encontrar alguém conhecido no percurso, pois a socialização torna o trajeto mais interessante. A idade das crianças que podem utilizar esse percurso sozinhas é um dos fatores levantados para a aplicação do método de Bradshaw (1993), mantendo relação de proporção direta com segurança pública e viária. Além disso, o número de carros que percorrem o local e a quantidade de estabelecimentos de significância para o usuário do trajeto, compõe os critérios de avaliação do trecho em estudo.
Estes condicionantes criados por Bradshaw (1993), são levantados individualmente a partir de entrevistas feitas pelos usuários do espaço. Desse modo, possuem uma inconstância de respostas dos entrevistados. Contudo, são levantadas variáveis que compilam esses dados e transformam eles um único perfil de trajeto, podendo assim definir os níveis de satisfação dos usuários no percurso pedonal estudado.
A ITDP (2016) sugere os condicionantes para cálculo do índice de caminhabilidade de Evandro C. dos Santos em 2003, para entender a situação dos passeios públicos dos centros urbanos. Esses índices foram criados a partir do método de Bradshaw (1998).
Partindo disso, compreende-se que a largura das calçadas, a situação física e de manutenção do piso e a presença de obstáculos, tais como árvores, postes, lixeiras, entre outros, são importantes para o levantamento desse índice. O nivelamento do piso, abrigos e mobiliário urbano presente nesse trajeto também são utilizados para calcular a caminhabilidade. Além do mais, a iluminação, as travessias disponíveis junto ao seu estado de conservação e a segurança viária e do espaço, são elementos necessários para o cálculo do índice de caminhabilidade (GHIDINI, 2011).
A caminhabilidade pode ser avaliada de acordo com diversas metodologias. Uma das metodologias, bastante utilizadas, é o Walk Score, criado em julho 2007 por Jesse Kocher e Matt Lerner. Ele é usado em um aplicativo, fazendo levantamento das distâncias dos pontos de interesse dos pedestres para o percurso pedonal. Esses elementos analisados são pontos comerciais, parques e espaços de interesse público. A utilização deste aplicativo é para a definição de melhores áreas para morar (ITDP, 2018; WALKSCORE, 2018).
O avanço tecnológico permitiu acesso a diversas situações urbanas para melhor desempenho dos deslocamentos e escolhas nas cidades. Um exemplo disto é o aplicativo criado em 2013 para informar ao pedestre a situação da cidade, o Walkability Index, que cria índices de caminhabilidade utilizando variáveis como a segurança do percurso pedonal, da segurança da calçada e de classificações de áreas para convívio e socialização na cidade. Essa ferramenta foi criada por Krambeck H. and J. Shah (ITDP, 2018).
Segundo Tarachucky e Baldessar (2016), Ferreira (2017) e Guidini (2010), o termo Walkonomics foi criado por Adam Davies, no ano de 2011. Esse termo se relaciona à classificação da caminhabilidade em diversos trechos das cidades. Através de um aplicativo ou pelo site, usuários dos trajetos pedonais de todas as cidades podem adicionar ao sistema as suas opiniões, conforme o trajeto percorrido.
Bradshaw (1993), desde 1993 mostra que há necessidade de avaliação dos percursos pedonais de acordo com as opiniões dos usuários. Diferente do ponto de vista técnico, os usuários apontam as necessidades de acordo com a utilização pelos mesmos. Partindo desse princípio de compreensão da caminhabilidade dos trajetos analisados, os condicionantes de avaliação são a segurança, o índice de satisfação em percorrer a calçada, o estado de conservação da calçada de acordo com a sua pavimentação, as elevações no decorrer do percurso, estética do local, segurança pública e atrativos existentes no local em análise (TARACHUCKY; BALDESSAR, 2016; GUIDINI, 2010).
Os estudos existentes sobre caminhabilidade não são voltados apenas ao local de deslocamento que o pedestre utiliza, como diz Jou (2011), Cambra (2012) e Ghel (2015), qualquer deslocamentos nas cidades, sendo eles feitos com transporte público coletivo, transporte não motorizado ou motorizado, inicia-se pelo trajeto a pé. Desse modo, há a necessidade de estudos voltados ao passeio público não somente para um modal de transporte, pois esse elemento urbano, a calçadas, é utilizado por todos.
A partir disso, o ITDP (2013), aponta a existência dos métodos para o cálculo de caminhabilidade envolvendo os usuários de transporte público, cujos critérios de avaliação destinam-se a conexão de dois modais de transporte, o pedonal e o transporte público coletivo motorizado. Um desses métodos é o Index - Transit Oriented Development (TOD), criado em 2015, com intuito de incentivar o desenvolvimento sustentável.
Além do foco em transporte público, o TOD Index mostra a importância da comparação dos estudos de uso do solo para a compreensão da sensação dos usuários nas calçadas. Essa comparação objetiva-se pela medição quantitativa da influência dos estabelecimentos na utilização dos meios de transporte que contribuem para o desenvolvimento sustentável, tais como: o transporte público coletivo, a bicicleta e o andar a pé (ITDP, 2013).
O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), junto ao Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH), durante o ano de 2015, reuniram-se para criar um índice capaz de classificar as calçadas e a partir de variáveis definir sua caminhabilidade. Foi a partir do plano piloto aplicado à Praça Tiradentes na cidade do Rio de Janeiro, em 2016, que o índice brasileiro de caminhabilidade surgiu. A partir de então, essa ferramenta de uso aberto para o
cálculo de caminhabilidade, passou a ser difundida por entre gestores municipais, pesquisadores do tema e organizações voltadas ao incentivo de utilização do transporte pedonal (ITDP, 2018).
Partindo disso, o ITDT (2018) mostra que, no ano de 2017, foram realizadas revisões na ferramenta de Índice de Caminhabilidade, sendo assim surgiu o iCam 2.0, composto pela classificação das calçadas em 6 categorias: segurança viária; atração; calçada; ambiente; mobilidade; segurança pública (Figura 09).
Figura 09: Categorias do Icam (Índice de Caminhabilidade) estabelecidar pelo ITDP.
Fonte: ITDP (2018).
Cada um dos elementos para análise mencionados é composto por indicadores, partindo disso, o ITDP (2018), demonstra que o ítem segurança viária é composto pela situação da calçada em oferecer travessia aos usuários, pela velocidade máxima permitida na via pelos veículos motorizados e o índice de atropelamentos no local. O indicador atração tem como ítens que o compõe, as fachadas que podem ser permeáveis fisicamente, as fachadas que visualmente são permeáveis, como a utilização de vidros nas mesmas, usos mistos e públicos no percurso da calçada em análise.
A tipologia da rua, tendo em vista as condições de utilização por veículos motorizados e não motorizados, a tipologia da pavimentação utilizada na calçada analisada, a largura e as inconstâncias, juntamente às condições do estado de conservação do trecho estudado fazem parte de um dos critérios analisados. Além disso, a quantidade de lixo e coleta que ocorre no trecho, a quantidade de abrigos e vegetação, a qualidade do ar no local e as condições sonoras que se encontram no local compõem o item meio ambiente na análise (ITDP, 2018).
A mobilidade, para o cálculo do iCam é composta pelo tamanho da quadra, a presença de rede cicloviária e a distância a pé até o transporte público coletivo. Além disso, a iluminação
a incidência de crimes no local e a quantidade de pedestres que percorrem o espaço de dia e de noite compõem o item segurança pública (ITDP, 2018). A criação da ferramenta teve o propósito de voltar os olhares ao espaço urbano com o objetivo de entender o pedestre e o seu deslocamento a pé (ITDP, 2018). Desse modo, percebe-se que a importância dessa ferramenta não é apenas pontual no espaço físico da calçada, mas engloba um monitoramento do espaço urbano conectado ao trajeto pedonal.
A verificação dos métodos anteriormente apontados criados desde o ano de 1993 até os dias de hoje, é necessária para melhor compreensão dos mesmos com seus respectivos padrões de caminhabilidade, baseando-se nas suas variáveis para determinação da caminhabilidade nas calçadas urbanas (Tabela 01).
Tabela 1: Métodos mundiais para cálculo de caminhabilidade dos caminhos pedonais dos centros urbanos.
N° Autor Método/ferramenta Tipologia Ano Fonte 01 Chris Bradshaw Walkability Ferramenta de
pesquisa 1993 (BRADSHAW, 1993) 02 Evandro C. Dos Santos Método de caminhabilidade Ferramenta de pesquisa 2005 (GHIDINI, 2011; ITDP, 2016) 03 Kocher e Matt
Lerner Walkscore Aplicativo 2007
(ITDP, 2018; walkscore, 2010)
04 Richard Hall Walkability Index Aplicativo 2010 (HALL, 2010; ITDP, 2018) 05 Adam Davies Walkonomics Aplicativo 2011
(TARACHUCKY; BALDESSAR, 2016; WALKONOMICS, 2018)
06 - TOD Index Ferramenta de
pesquisa 2013 (ITDP, 2013) 07 Paulo Jorge Monteiro de Cambra IAAPE Ferramenta de pesquisa 2012 (CAMBRA, 2012; FERREIRA, 2017; PEREIRA et al. (2017) 08 ITDP – Brasil ICAM Ferramenta de
pesquisa 2016 ITDP (2018) Fonte: Adaptado de Bradshaw (1993),Ghidini (2011), ITDP (2016), Tarachucky e Baldessar (2016),
Walkonomics (2018), Cambra (2012), Ferreira (2017); Pereira et al. (2017) e ITDP (2018).
A partir do levantamento do Método IAAPE, Cambra (2012) aponta as metodologias existentes para a verificação da calçada de acordo com a caminhabilidade no local, e conclui que não há metodologia apropriada para investigações dos aspectos relacionados à situação das calçadas e a sensação do usuário em percorrer o espaço. A não existência de método apropriado tem relação com o fato dos métodos existentes serem incompletos para a verificação da caminhabilidade, além de não avaliar na sua totalidade a opinião dos usuários (CAMBRA, 2012).
Assim, Cambra (2012) desenvolveu um método para verificação da caminhabilidade, os Indicadores de Acessibilidade e Atratividade Pedonal (IAAPE), compostos pelas chamadas 7 dimensões, oo 7 Cs : C1 – conectividade, C2 – conveniência, C3 – conforto, C4 – conviviabilidade, C5 – clareza, C6 – coexistência, C7 – compromisso (CAMBRA, 2012;
PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
A conectividade, é levantada a partir das alternativas existentes no espaço para surgimento de rotas alternativas no percurso e presença de cruzamentos. Mas para uma rota alternativa, é necessário que não haja interrupções no percurso, sendo oferecida continuidade no deslocamento pedonal do trajeto.
A qualidade dos trajetos pedonais, sendo composto pela linearidade do percurso e acessibilidade, não somente com relação aos desníveis, mas também sobre a largura mínima dos trajetos, de acordo com a NBR 9050/2015, fazem parte dos condicionantes que compõe o C1 – “conectividade” (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
A “conveniência” (C2) significa considerar a relação à diversidade de usos (lojas, escritórios, habitações, residências, parques, hospitais, centros de saúde, o espaço adequado sem que haja contato nos diferentes sentidos dos fluxos de ir e vir), a presença de obstáculos na calçada, a quantidade e densidade de usos de comércio de forma diária como, alimentação, bebidas, bancos, correios, hospitais, unidades de saúde, e as formas de alternativas para vencer o desnível ou declives significativos (rampas) que possam dificultar a caminhabilidade.
Essa diversidade de ítens, segundo Jacobs (2013), atrai pedestres, aumentando a segurança. No entanto, esses usos devem ser destinados à população, tais como comércio, serviço, instituições, espaços públicos. Diante disso, segundo Pereira et al. (2017), o uso comercial tem forte impacto no incentivo à concentração de população no local em análise.
Pereira et al. (2017) e Ferreira (2017) apontam que, para compreender a “conveniência”, uma vez que o espaço ofereça diversidade de usos, há necessidade de circulação adequada. Dessa forma, os obstáculos no percurso, tais como formas alternativas de acesso para vencer o desnível que são encontradas por donos de lotes paralelos a calçada, como rampas que iniciam sua inclinação desde o limite da calçada com o leito viário, impedem a passagem segura do pedestre no passeio público.
A utilização da calçada está associada à segurança e sentir-se bem no espaço, desse modo, Jacobs (2012, p. 29) aponta que “a calçada por si só não é nada. É uma abstração. Ela só significa alguma coisa junto com os edifícios e os outros usos limítrofes a ela ou a calçadas próximas”, onde, percebe-se que um trajeto limitado por muros não oferece diversidade e consequentemente aumenta a insegurança do pedestre em estar naquele local. Esses ítens fazem
parte do indicador C3 – “conforto” (JACOBS, 2012; CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
Ferreira e Amador (2013), Cambra (2012), Pereira et al. (2017) e Ferreira (2017) mostram que o “Conforto” (C3), de acordo com os Indicadores de Atratividade de Acessibilidade Pedonal, está associado a situação dos passeios com relação à elevação de pavimentação da calçada, como, por exemplo, pela presença de raízes de árvores no percurso, causando elevações e subtrações no percurso.
Além disso, a sensação em percorrer o local compõe esse indicador, tendo em vista o odor decorrente, os ruídos e a falta de abrigos que proporcionem sombra, como árvores, que podem reduzir esse índice, reduzindo a caminhabilidade no trajeto pedonal (TOURNIER; DOMMES; CAVALLO, 2016).
O convívio no espaço público é de fundamental importância para tornar a cidade viva, pois são as pessoas que vivificam as cidades. Para que haja maior densidade populacional nas calçadas, além da diversidade de usos e espaços de lazer já apontados, é necessário que os espaços acomodem equipamentos urbanos para apoio aos pedestres, como bancos, lixeiras, mesas, itens que fazem parte do indicador “Conviviabilidade” (C4) (CAMBRA, 2012; GEHL, 2015; VARGAS, 2015; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
Lynch (2011) defende a importância dos pontos nodais das cidades, referências para a população. São pontos de encontro, que marcam um determinado local por suas características físicas ou até mesmo culturais. Partindo disso, um espaço que possui pontos nodais não passa despercebido e, consequentemente, acrescenta aos índices de caminhabilidade. No entanto, a “Clareza” compõe o indicador C5, trazendo consigo a importância dos trajetos serem definidos como parte de uma periferia, centralidade ou se é uma área residencial ou comercial (CAMBRA, 2012; PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
Entretanto, Cambra (2012), Pereira et al. (2017) e Ferreira (2017), descrevem outros fatores que compõe a “Clareza” (C5) para o cálculo do IAAPE. A percepção do traçado com relação a retilineidade e o que está por vir no percurso, fortalecem o bem-estar do usuário da calçada, além disso, esse fortalecimento se diz respeito a sinalização decorrente no espaço público, voltada a pedestres.
A calçada, projetada sem a compreensão do que ocorre no espaço urbano ao seu entorno, não tem sentido. Seu projeto deve ser pensado de forma que haja uma coesão e inter-relação entre os elementos que dão continuidade à cidade. É necessário que as conexões ofereçam segurança ao pedestre, principalmente ao se transferir de uma calçada para outra no leito carroçável, em que a via precisa ser esse conector. Entretanto, as reduções de velocidade do
trânsito nos locais onde os pedestres fazem a travessia aumenta a caminhabilidade dessas calçadas (CAMBRA; 2012, PEREIRA et al. 2017; FERREIRA, 2017).
Gehl (2015) mostra a necessidade de um olhar mais crítico a pontos onde há estacionamento de veículos motorizados, como o carro, nas calçadas, impedindo a passagem de pedestre. Cambra (2012), Pereira et al. (2017) e Ferreira (2017) mostram que por causa disso, os usuários assumem outros trajetos, reduzindo a densidade de pessoas no local. Além disso, há necessidade de uma compreensão melhor da cidade e projetos que ofereçam sistema de movimentos simultâneos, com diferentes níveis de travessias, sem interrupções negativas, principalmente para o transporte pedonal.
O item “Coexistência” (C6) reforça analisar a segurança face ao trânsito nas travessias dos pedestres (viabilidade, leitura, exposição ao tráfico), as travessias de acesso dos usuários para outras principais vias, os espaços adequados as velocidades de veículos com a circulação de pedestres (velocidade de circulação e volumes de tráficos), a proporção adequada de circulação dos pedestres e dos automóveis, e a existência de situações de invasão de automóveis na calçada (carros e motos estacionados no passeio, circulação de bicicletas).
As políticas públicas, leis e normativas referentes ao deslocamento pedonal servem para colocar o espaço público em ordem e tornar o deslocamento acessível e agradável a todos os usuários. O indicador “Compromisso” (C7) é composto, da legislação, limpeza do local, participação da população em sugerir melhorias e poder opinar sobre a situação do local. Os espaços públicos necessitam de eventos que ativem a população e as autoridades a promoverem a caminhabilidade nas calçadas.
Cambra (2012) e Ferreira (2017) mostra que um espaço público é complexo e há necessidades de levantamentos pontuais e criteriosos para a compreensão do mesmo e das necessidades dos usuários, pois as conexões que existem no espaço urbano o tornam complexo. Desse modo, para avaliar esse espaço há aspectos objetivos, como os físicos, que barram esses espaços e acabam impedindo com que as pessoas o utilizem; e aspectos subjetivos, que são percebidas pelos usuários como negativas, que também afastam os pedestres desses trajetos.
Nessa medida, o IAAPE avalia os elementos e aspectos existentes no espaço público não somente a partir da opinião do técnico avaliador, mas também pela opinião dos usuários (Figura 10) (CAMBRA, 2012; FERREIRA, 2017; PEREIRA et al. 2017).
A aplicação do método (IAAPE) necessita das opiniões dos usuários. A cidade de Passo Fundo, com a sua expanção, necessita de estudos e ações para tornar o percurso pedonal melhor, pois a caminhabilidade oferece ao usuário melhoria na qualidade de vida, além de tornar a cidade mais vida e ativa.
Figura 10: Indicadores de Atratividade e Acessibilidade Pedonal.
Fonte: Adaptado de Cambra (2012), Pereira et al. (2017) e Ferreira et al. (2017).
O Programa de Pós-Graduação em Arquitetura da Faculdade IMED pode contribuir com a abrangência desse assunto na cidade de Passo Fundo e em outras cidades do Brasil, influenciando a criação de novas políticas públicas que remodelem o ambiente construído, para a melhoria desses percursos, avaliando o cumprimento de legislações e orientações federais, estaduais e municipais. A avaliação da caminhabilidade pode ajudar diretamente no desenho do projeto urbano, pois após o levantamento dos índices, é possível perceber as fragilidades do trajeto pedonal em estudo e compreender as necessidades do local.
Caminhabilidade
Conectividade Conveniência Conforto Conviviabilidade Clareza Coexistência CompromissoCAPÍTULO II
Olhar para as cidades pode dar um prazer especial, por mais comum que possa ser o panorama. Como obra arquitetônica, a cidade é uma construção no espaço, mas uma construção em grande escala (LYNCH, 2011, p. 01).
O Capítulo II destina-se à apresentar os procedimentos metodológicos adotados para avaliação da caminhabilidade em trechos setoriais em Passo Fundo-RS. Esse processo metodológico se reporta ao cumprimento de ações estabelecidas pelos objetivos específicos, a partir da construção de conhecimentos por referenciais teóricos, embasando os assuntos aqui apresentados (Quadro 01). Marconi e Lakatos (2017) apresentam a leitura e levantamento de referenciais teóricos como fundamento do desenvolvimento do processo de construção das etapas da metodologia.
O Capítulo II demonstra os passos que constroem cada etapa do processo metodológico, seguindo os objetivos específicos, construídos de acordo com os seguintes aspectos: identificação dos trajetos com maior circulação de pedestres em cada um dos 22 setores