Avanços pela água e por terra firme

Para compor o histórico dos transportes de passageiros no Brasil, que nos levará à compreensão da participação do Governo Vargas no incremento da atividade turística e na divulgação do patrimônio histórico nacional, vale a pena ter uma noção do que era o transporte aquaviário e o terrestre naquele período. Assim, serão apresentadas, de maneira breve, algumas informações referentes aos meios de transporte utilizados antes dos aviões, ou concomitantemente a eles.

De acordo com Lima Neto (2001), no início dos anos 1930 o Brasil tinha problemas no setor de transportes, por terra e mar. Na mesma medida em que as dificuldades terrestres se apresentavam pelas péssimas condições de trafegabilidade das estradas, e pela qualidade questionável da frota de veículos nacionais, por mar as dificuldades se apresentavam em relação aos portos – assoreamento, falta de infraestrutura adequada para o atracamento das embarcações, assim como a ausência de equipamentos para movimentação de cargas, entre outros.

Alzira Vargas (1960, p.114) apresenta duas situações em que ocorreram acidentes na família, por falta de condições de trafegabilidade e de segurança nas estradas. A primeira trata de um acidente em 1933, envolvendo seus pais, Getúlio Vargas e Dona Darcy Vargas, seu irmão Getúlio, o chofer, e o novo ajudante-de-ordens da Presidência, o Capitão-tenente Celso Pestana, morto no desastre, na estrada Rio-Petrópolis. Na ocasião uma pedra rolou pela estrada, atingindo o carro em que viajavam. O resultado foi: Vargas e a esposa, feridos; o ajudante-de-ordens, morto; e os demais, ilesos.

Em 1942, outro acidente de graves proporções, na Praia do Flamengo, no Rio de Janeiro, atingiu novamente Getúlio Vargas. Esse, envolvendo outro veículo (VARGAS 2017, p.347). A falta de sinalização e de segurança nas estradas e vias públicas certamente responderiam pelos acidentes no trânsito da época.

No que se refere à navegação, de acordo com Lima neto (2001), a frota não atendia às demandas da Marinha Mercante, tendo em 1929 165 navios de longo curso e 652 navios de cabotagem. Com a ascensão do Governo Provisório da Revolução de 1930, foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação – DNPN, com o objetivo de minorar essas questões e estruturar adequadamente o setor, crucial para acompanhar o processo de industrialização a que o País se submeteria a partir de então.

Caminhando em direção à otimização dos recursos do setor de navegação é criada uma nova legislação para modernizar os procedimentos, e regulamentar a atividade. Dentre as medidas efetivas tomadas pelo Governo Federal, estavam as amplas reformas realizadas nos portos brasileiros, colocando-os em condições de operar satisfatoriamente.

No ano de 1933, o Brasil contava com 18 companhias de navegação, tendo cada uma delas, diversas linhas de atuação, de acordo com a região de cobertura. Sendo prioritariamente um transporte de carga, pouco a pouco foram oferecendo também o transporte de passageiros, inclusive com a divisão em 1ª, 2ª e 3ª classes. (V.Figura 17)

Burlamaqui (1936) apresenta os números da navegação brasileira no ano de 1933, com a discriminação de companhias de navegação e o número de passageiros transportados por cada uma delas, e em que classes se deslocavam. Pode-se afirmar que esse é um importante registro referente à incipiente atividade turística nacional.

Figura 17: Transporte aquaviário de passageiros em 1933

Fonte: Departamento Nacional de Portos e Navegação. Relatório dos serviços executados durante o ano de 1934. Departamento de Portos e Navegação, p. 31.

Rio de Janeiro: Officinas dos Correios e Telégraphos, 1936. Disponível em:

<https://archive.org/search.php?query=Relat%C3%B3rio%20dos%20servi%C3%A7os%20executados%20duran te%20o%20ano%20de%201934>. Acesso: 05 set.2017

Observa-se que o maior número de passageiros viajando de primeira classe, o faz por meio da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e pela Companhia Nacional de Navegação Costeira, ambas com sede e ponto de partida no Rio de Janeiro, que dispunham de 64 e 19 vapores, respectivamente.

Este olhar parcial acerca do transporte aquaviário no Brasil, entre 1930 e 1934, nos dá uma ideia do volume de passageiros em trânsito.

Enquanto os deslocamentos de passageiros por via aquaviária começavam a se popularizar, atendendo a três classes sociais distintas, e por isso, tendo um público bem heterogêneo, o Brasil já vinha experimentando o rodoviarismo75.

75 _{Desenvolvimento do transporte rodoviário estimulado pelo presidente Washington Luís (1926-1930), cujo} lema era: Governar é abrir estradas.

Com o advento da indústria automobilística, era imprescindível que o Brasil também se modernizasse. Assim, a aquisição de automóveis pelas classes abastadas, e seu uso também para as atividades de lazer passaram a fazer parte da rotina da sociedade brasileira e, principalmente, da carioca.

Para ilustrar, apresentamos o levantamento quanto ao número de veículos de transporte rodoviário existentes no Brasil, no ano de 1940. (V.Figura 18)

Figura 18: Veículos de transporte rodoviário no Brasil – 1940

Fonte: Brasil 1940-41: Relação das Condições Geográficas, Econômicas e Sociais, p.469 .Disponível em:<https://archive.org/stream/relatgeoecosoc194041#page/468/mode/2up/search/Brasil+1939-40>. Acesso : 20

nov.2017.

Todo esse aumento do número de automóveis no Brasil abriu espaço não apenas para o transporte de cargas, fator de peso para a economia brasileira, mas também para o transporte de pessoas. O Turismo, já amplamente difundido pelo mundo, e no Brasil, tendo como difusores os jornais e revistas que mantinham em suas publicações colunas que retratavam a realidade desta atividade na Europa e nos Estados Unidos, agora se apresentava como

estímulo para o rodoviarismo. As mesmas publicações que traziam notícias de além-mar anunciavam seguidamente a venda de “automóveis de turismo”, deixando clara a indicação de uso e a demanda deste tipo de produto.