O Governo e a aviação civil/comercial no Brasil

No início do Governo Vargas, a cidade do Rio de Janeiro, então capital federal, convivia com a presença de aviões europeus e norte-americanos, que lá faziam escalas em direção a outros países da América do Sul. Era uma cidade movimentada, com ares de modernidade, sede do Governo, e por onde chegavam as novidades e os modismos. Uma cidade que almejava ser como os grandes centros da Europa e dos Estados Unidos, e para isso, não media esforços.

Com a ascensão do Governo Revolucionário, o Brasil precisava conquistar o interesse da Europa e dos Estados Unidos, mostrando-se como lugar aprazível e confiável política e economicamente. Para isso, era preciso se fazer conhecer, e o turismo era uma opção a ser considerada.

Os grandes deslocamentos para lazer, tão em voga na década de 1930, se somaram aos interesses políticos do Governo para desenvolver a atividade turística no Brasil. Desta forma, foi no Governo Vargas que a aviação civil teve maior impulso e incentivo. Considerando-se que um dos objetivos daquele momento era colocar o Brasil em evidência, mostrando sua cultura, sua história e suas belezas naturais, nada melhor do que a localização privilegiada do primeiro aeroporto civil do Brasil – o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro - que receberia políticos, empresários, artistas, entre outros, que se encantariam de imediato com a exuberância da paisagem.

O interesse do Governo Federal na aviação comercial do Brasil era evidente. Segundo relatório do Ministério de Relações Exteriores sobre os anos de 1940/41, o Governo buscava ampliar os transportes e comunicações aéreos, pois isto representava maior volume de negócios, projeção nacional e internacional, além de possibilidades de intercâmbio com outros países.

E para concretizar tudo isso, o Governo Vargas concedia auxílios às companhias aéreas em operação no Brasil, de forma que pudessem se manter em boas condições econômicas. Dentre estes auxílios pode-se destacar: isenção de todo material de aviação, combustíveis e lubrificantes, pagamentos por quilômetro voado (variando de acordo com a região), além do pagamento por quilo de correspondência transportada. Toda essa subvenção era justificada para manter a qualidade e o funcionamento da comunicação aérea no Brasil. (BRASIL, 1941). Ao se falar de deslocamentos relacionados à atividade turística no Brasil entre os anos de 1930 e 1945, e até estendendo um pouco esse período – antes e depois -, é importante observar o impulso recebido pela aviação comercial, refletido no aumento do número de viagens e de passageiros, com o avançar do tempo.

É compreensível que o início da aviação comercial apresentasse números menos impactantes, entretanto, vale destacar o aumento significativo desses números com a implantação do Estado Novo, no ano de 1937, quando o total de viagens aéreas praticamente duplicou, indo de 3.432 em 1936 para 6.076 em 1937. É de se supor que a adoção de ações de propaganda e marketing desenvolvidas para a divulgação do Brasil no exterior, assim como o aumento da

área de cobertura, justificado pela ampliação da quilometragem do percurso efetuado (de 4.689.023 em 1936 para 6.112.658 em 1937) tenham contribuído substancialmente para esse aumento. (V. Figura 15 e Quadro 5)

Figura 15: Dados do tráfego aéreo no Brasil, de 1927 a 1946.

Fonte: Geografia dos transportes no Brasil, 1949, p. 203. Disponível em:

<https://archive.org/stream/geografiadostran1949moac#page/254/mode/2up/search/Brasil+1939-40>.Acesso: 05 set. 2017

Os dados que fazem referência à quantidade de viagens realizadas (Quadro 5), provêm de informações apresentados pela revista Nosso Século, organizados a partir da compilação de relatórios do IBGE. Os números são apresentados a seguir, com o intuito de suprir a lacuna do quadro anterior. É importante ressaltar a ausência de dados referentes ao número de companhias aéreas em operação no país no período de 1940 a 1945, presentes, no entanto, na Figura 15.

Quadro 5: Fragmento de quadro sobre Tráfego aéreo brasileiro – número de viagens AERONÁUTICA – TRÁFEGO AÉREO NO BRASIL – 1929/45

VIAGENS

ANOS Número Percurso efetuado (Km) ANOS Número Percurso efetuado (Km) 1929 1.476 1.140.130 1930 1.767 1.707.977 1931 1.746 1.854.696 1932 1.683 2.200.446 1933 2.599 2.444.853 1934 3.287 3.380.433 1935 3.374 3.720.240 1936 3.432 4.689.023 1937 6.076 6.112.658 1938 8.052 6.919.651 1939 7.900 6.939.682 1940 8.328 7.504.180 1941 9.641 8.891.545 1942 10.436 12.473.118 1943 12.727 17.593.188 1944 17.735 20.758.251 1945 22.553 23.466.486

Fonte: Nosso Século: Memória fotográfica do Brasil no século 20. V.3, 1930/1945. São Paulo: Abril Cultural, 1980, p.25. (Transcrito com pequenas adaptações).

A pulverização das informações sobre a evolução dos transportes no Brasil, durante o período estudado, requer a busca em fontes diversas. Assim, objetivando mapear o volume desse deslocamento, lançamos mão de quadros, matérias, tabelas e dados, de forma geral, também fragmentados, e que se complementam. Essas lacunas são preenchidas também por meio de publicações em revistas da época, a exemplo da matéria publicada em O Cruzeiro (v. Figura 15), que revelam alguns números interessantes.

A matéria apresentada chama a atenção para os números de passageiros transportados no ano de 1940 por essas duas companhias, que faziam voos internacionais: a Panair do Brasil registrou no primeiro semestre um fluxo de passageiros no montante de 12.645. O Syndicato Condor, por sua vez, desde que começou a operar em 1927, havia transportado 115.000 passageiros. Apesar de não se poder fazer um comparativo entre as duas empresas, e de esse não ser o nosso objetivo, os números apresentados são consideráveis, uma vez que estamos falando de uma atividade em desenvolvimento, voltada para atender as demandas das elites, portanto, de alcance restrito. Os valores cobrados pelas passagens aéreas no ano de 1940, conforme descrito no Relatório do Ministério de Relações Exteriores de 1940/41, demonstram claramente a que público se destinava o transporte aéreo, ao estabelecer um comparativo entre os valores cobrados pelos diversos meios de transporte disponíveis no período.

As tarifas médias totais obtidas para cada empresa por passageiro-quilômetro, foram as seguintes: Varig - $751; Vasp - $766; Condor - $984; Panair - $984; Pan-American – 1$136.

Para que se possa estabelecer melhor a correlação com os custos passageiro- quilômetro das estradas de ferro brasileiras, basta lembrar que todas as grandes companhias têm custos inferiores a 100 réis. Por exemplo: Estrada de Ferro Central do Brasil – 35 réis; Leopoldina Railway – 62 réis; Rede Mineira de Viação – 72 réis; e Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 56 réis. (BRASIL, 1941, p.476)

Figura 16: Fragmento de matéria sobre a aviação comercial no Brasil

Fonte: Revista O Cruzeiro, edição 0052 de 1940, p.42. Disponível em:

<http://memoria.bn.br/DocReader/DocReader.aspx?bib=003581&PagFis=26626&Pesq=Aeroporto Santos Dumont>. Acesso: 15 out.2017

A presença alemã na aviação civil brasileira era uma realidade: primeiro a Condor Syndikat, depois o Syndicato Condor, e no mesmo ano, a VARIG. As duas primeiras se encarregaram de ligar a Alemanha à América do Sul (Figura 16), e a terceira, dominou o espaço aéreo nacional e, posteriormente o internacional, durante 79 anos.

O objetivo aqui não é fazer um aprofundamento nas relações institucionais com as empresas aéreas que operavam no Brasil de 1930 a 1940. Este caminho, porém, é importante para apontar elementos que corroboram com a tese de que o Governo Vargas fazia uso tanto de meios mais corriqueiros para alcançar seus objetivos – tal qual era costume na política nacional -, como dos mais elaborados. O exemplo disso é a adoção do tripé Turismo- Propaganda-Patrimônio para alcançar a credibilidade desejada junto aos países que lideravam a política e a economia mundial.

É evidente que o desenvolvimento da atividade turística no Brasil não se deu exclusivamente por meio da aviação comercial, porém, foi este o meio de transporte que recebeu maior incentivo durante o Governo Vargas, e que por oferecer maior rapidez nas viagens e propiciar o trânsito aéreo vindo de outros países, teve maior impacto na divulgação do País, suas paisagens e riquezas históricas e culturais, nacional e internacionalmente.