Benchmarking é o processo de comparar o desempenho de uma firma com o
desempenho de outras firmas para identificar oportunidades para as empresas melhorarem. Frequentemente, benchmarking é feito inicialmente com uma comparação mais ampla com o objetivo de identificar áreas de maior potencial, as quais posteriormente terão uma análise mais detalhada. No caso específico de ferrovias, o benchmarking compara medidas financeiras, como liquidez corrente e tarifa média, e medidas de produtividade, como volume transportado por empregado e volume transportado por quilômetro de malha (BIRD, 2011).
Depois de comparados os dados e identificadas às oportunidades, procura-se pelas diferenças entre os processos das ferrovias para se identificar as mudanças necessárias para se diminuir as diferenças de desempenho. Como consequência, pode vir a ser formulado um plano para se implementar os novos processos operacionais (BIRD, 2011).
O benchmarking também pode ser realizado com firmas de fora da indústria de transporte ferroviário. Enquanto a comparação com outras ferrovias pode ser mais utilizada para questões operacionais, comparações com outras indústrias pode ajudar a perceber como funcionam, por exemplo, indústrias de transporte substitutas, como o transporte rodoviário, hidroviário ou aeroviário, ou como realizar uma melhor administração financeira e estratégica (BIRD, 2011).
É importante ressaltar que o benchmarking seria mais bem realizado se utilizado para comparar ferrovias com características similares e condições operacionais parecidas. Com isso, controlam-se os fatores que não podem ser influenciados pela administração da ferrovia ou pelo governo e foca a análise em fatos que realmente podem ser mudados. Assim, o benchmarking entre ferrovias deve sempre levar em conta o tamanho das ferrovias, o volume de tráfego, o produto transportado, se a ferrovia também transporta passageiros e qual a participação desses no total transportado, se a ferrovia é a origem dos produtos que transporta
ou se ela é utilizada como passagem para outras ferrovias, a densidade de tráfego e o nível de tecnologia das ferrovias (BIRD, 2011).
Devido à dificuldade de se obter os dados individuais das ferrovias, optou-se por fazer uma comparação genérica das ferrovias brasileiras em 2005, entre o transporte ferroviário no Brasil e outros países também em 2005 e do desempenho das concessionárias que participaram da privatização entre 1996 e 2005, tentando observar a evolução dos indicadores durante o processo. Assim, foram escolhidos indicadores mais gerais, sendo um deles importante indicador financeiro e quatro outros medidores de produtividade ligados aos principais recursos de uma ferrovia (trabalho, malha ferroviária, locomotiva e vagão) (BIRD, 2011).
A medida financeira utilizada é a tarifa média. A tarifa média é resultado da divisão da receita de fretes dividido pelo total transportado pela ferrovia medido em TKU. Essa é uma medida para se analisar a capacidade da ferrovia em gerar receitas em função do volume transportado. O nível da tarifa média pode variar de acordo com a competição enfrentada pela ferrovia, o produto que ela transporta e a distância percorrida em cada transporte. Tarifas muito baixas podem indicar interferência governamental na determinação desses preços (BIRD, 2011).
A medida de produtividade da malha que será utilizada é a densidade de tráfego. A densidade de tráfego é o resultado do total de unidades de tráfego movimentadas pela ferrovia dividido pelo total de quilômetros da malha ferroviária. A unidade de tráfego é o resultado da soma da medida de passageiros-km11 e TKU.
Essa é uma medida que avalia o volume de tráfego produzido pela infraestrutura da ferrovia. É importante lembrar que ferrovias são capital intensiva e que a infraestrutura representa grande parte deste capital investido. As ferrovias que possuem uma maior utilização da infraestrutura, como a China, os Estados Unidos e a Rússia, têm uma vantagem para alcançar uma maior viabilidade econômica (BIRD, 2011).
A produtividade da locomotiva é resultado do total de unidades de tráfego movimentadas pela ferrovia dividida pelo total de locomotivas. Essa é uma medida que avalia o volume de tráfego produzido pelas locomotivas da própria ferrovia. Uma maior utilização das locomotivas ajuda as ferrovias a alcançar a viabilidade econômica. Preferencialmente, deve-se calcular separadamente a produtividade da
11 O passageiro-km é a multiplicação do número de mil passageiros multiplicado pela distância em
locomotiva para passageiros e para mercadorias. Além disso, deve-se ajustar a produtividade de acordo com a utilização de equipamentos de unidade múltipla12
(BIRD, 2011). Neste trabalho, não foi feito este ajuste pela falta de informação da quantidade de equipamentos de unidade múltipla para formação de trens. Assim, a produtividade da locomotiva por países que utilizam este equipamento está superestimada13.
Já a produtividade por vagão é resultado da relação entre volume total de mercadorias transportadas e o total de vagões. É uma medida que avalia o volume de mercadorias que os vagões da ferrovia conseguem transportar. Uma maior utilização dos vagões ajuda as ferrovias a alcançar a viabilidade econômica. Essa medida deve ser avaliada com cuidado, visto que os clientes das ferrovias podem ter uma grande proporção de vagões em relação à própria ferrovia. Também, a ferrovia pode movimentar uma grande quantidade de mercadorias de outras ferrovias (BIRD, 2011).
Finalmente, a produtividade do trabalho é o resultado do total de unidades de tráfego movimentadas pela ferrovia dividida pelo total de empregados dela. Essa é uma medida que avalia o volume de tráfego produzido pela força de trabalho da ferrovia. Mão-de-obra é o maior item de custo para quase todas as ferrovias. Portanto, uma boa produtividade por trabalhador é fundamental para que a ferrovia atinja tanto a viabilidade econômica quanto a viabilidade financeira (BIRD, 2011).
Serão feitas três diferentes comparações. A primeira comparação será entre as maiores concessionárias de ferrovia do Brasil. Os dados sobre quilometragem de malha, locomotivas, vagões, receitas e empregados são do Brazil Private
Concessions Database do BIRD (2007). Os preços são deflacionados ao preço de
1998 pelo deflator implícito do PIB. As dez concessionárias que são comparadas no ano de 2005 são: FCA, NOVOESTE, FERROBAN, ALL, MRS, FTC, FERRONORTE, CFN, EFC, EFVM.
A segunda comparação é entre o Brasil e outros países do mundo. Os dados sobre quilometragem de malha, locomotivas, vagões, receitas e empregados são do
12 Equipamentos de unidade múltipla são equipamentos que formam trens de passageiro que não
precisam ser puxados por locomotivas. Ao invés disso, esses próprios equipamentos carregam passageiros e têm sua própria unidade de potência.
13 Dos países analisados, a África do Sul possuía 1.150 equipamentos de unidade múltipla (UM), a
Índia possuía 5.006 UM, a França 2.766 UM, a Itália 1.483 UM, o Japão 4.864 UM e a Espanha 1.040 UM em 2005.
Railways Database do BIRD (2007). Os dados do Brasil são calculados através da
consolidação das dez ferrovias previamente comentadas. A receita das concessionárias do Brasil que estavam em Reais de 1998 foram transformados a preços de 2000 com o deflator implícito do PIB e convertidos em dólares de 2000 pela taxa de câmbio oficial informada em Brazil Private Concessions Database do BIRD (2007). Estes são comparados com os seguintes países: EUA14, Canadá15, França, Itália, Espanha, China, Índia, Rússia, África do Sul e Turquia. Os dados destes países estão em Railways Database do BIRD (2007).
A terceira comparação é entre as concessionárias que participaram do processo de privatização, tentando-se verificar a evolução delas entre 1996 e 2005. Os dados sobre quilometragem de malha, locomotivas, vagões, receitas e empregados são do Brazil Private Concessions Database do BIRD (2007). Os preços são deflacionados ao preço de 1998 pelo deflator implícito do PIB. As concessionárias que fazem parte dessa análise são: FERROBAN, FCA, MRS, ALL, NOVOESTE, FTC e CFN.