3.3 PARÂMETROS E FONTE DOS DADOS UTILIZADOS NA MODELAGEM
3.3.4 Configuração da rede de transportes e custos de frete
Com o objetivo de avaliar o comportamento dos fluxos e da distribuição regional da oferta perante a configuração atual da rede intermodal transportes e o impacto derivado da configuração futura da malha viária, foram sugeridos três cenários que apresentam configurações distintas da rede intermodal de transportes:
a) Cenário Atual
O Cenário Atual considera as características atuais da malha intermodal utilizada para o transporte de produtos do setor sucroalcooleiro.
Em relação à modalidade ferroviária, este cenário compreende os trechos ferroviários que atualmente realizam o transporte de açúcar e etanol, conforme matriz Origem- Destino de fluxos ferroviários disponibilizada pela ANTT (2010)8.
8Agência Nacional de Transportes Terrestress - ANTT. Pilha ferroviária. Brasília, 2010,
Quanto ao transporte hidroviário, foram consideradas como alternativas para movimentação de açúcar e etanol a Hidrovia do Rio Madeira, entre Porto-Velho, Itacoatiara e Santarém, a Hidrovia Tietê-Paraná, entre São Simão (GO) e Tietê (SP) e a alternativa hidro-ferroviária São Simão (GO) para Santos (SP), através do terminal intermodal de Pederneiras (SP).
Os fluxos de transporte através da malha intermodal atual foram simulados considerando diferentes condições quanto às restrições de capacidade:
i) restritos à movimentação total ferroviária observada para cada tipo de produto no ano de 2010 ANTT (2010) e restritos ao volume de açúcar transportado pelas hidrovias em 2010 (AHRANA, 2012);
ii) capacidade irrestrita. b) Cenário Intermediário
O Cenário Intermediário, além da malha intermodal considerada no Cenário Atual, compreende a expansão ferroviária correlata ao projeto da Ferrovia Norte-Sul, da Ferrovia NovaTransnordestina, da Ferrovia Integração Oeste-Leste, da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, além expansão da ferrovia ALL-Malha Norte até Cuiabá.
Por se tratar de um cenário que envolve uma configuração futura, as capacidades de transporte foram consideradas irrestritas.
Cabe frisar que os projetos de expansão da rede ferroviária fazem parte dos projetos de investimento em infraestrutura de transportes incluídos no PAC II, e para os quais o governo atual vem alocando grandes esforços com o objetivo de acelerar as obras e viabilizar a operação desses novos trechos ferroviários nos próximos cinco anos.
c) Cenário Futuro
O Cenário Futuro, além da malha intermodal correspondente ao Cenário Intermediário, também compreende o projeto dutoviário proposto pela Uniduto - que pretende ligar Ribeirão-Preto (SP), Anhembi (SP), Paulínia (SP) e Santos (SP) através da malha dutoviária – além de considerar como alternativa de transporte o sistema logístico da Logum, que envolve a Hidrovia Tietê-Paraná e a conexão dutoviária da hidrovia com a
base de Paulínia (SP), considerada o principal Hub de distribuição de combustíveis do país. Vide Quadro 3.6.
Cenários Ferrovias Hidrovias Dutovias
Atual Trechos que movimentaram açúcar e etanol em 2010
Porto Velho – Itacoatiara
Nenhuma Porto Velho – Santarém
São Simão – Anhembi São Simão – Santos
(Hidro-ferro)
Parcial
Cenário Atual +
Cenário Atual Nenhuma
Ferrovia Norte-Sul Ferrovia de Integração
Centro-Oeste
Ferrovia de Integração Oeste- Leste
Ferrovia Novatransnordestina ALL - Malha Norte até Cuiabá
Pleno Cenário Intermediário
Cenário Intermediário +
Ribeirão- Paulínia São Simão - Santos
(Hidro-duto)
Anhembi- Paulínia São Simão – Paulínia
(Hidro-duto) Paulínia- Santos Bataguassu – Anhembi Bataguassu – Santos (Hidro-ferro) Bataguassu - Santos (Hidro-duto) Bataguassu - Paulínia (Hidro-duto) Três Lagoas- Anhembi Três Lagoas - Santos (Hidro-ferro) Três Lagoas – Santos (Hidro-duto) Três Lagoas - Paulínia (Hidro-duto) Andradina – Anhembi Andradina – Santos (Hidro-ferro) Andradina - Santos (Hidro-duto) Andradina – Paulínia (Hidro-duto) Quadro 3.6 - Configuração da malha intermodal nos cenários de análise Fonte: elaborado pelo autor
A Figura 3.4 ilustra a malha intermodal considerada no Cenário Futuro e os respectivos terminais de transbordo.
Na mídia do Anexo C são apresentados todos os terminais de transbordo que compõem a rede de transporte.
Figura 3.4 - Malha multimodal considerada para os cenários futuros e terminais de transbordo
Fonte: Elaborado pelo autor
Em relação à estimativa dos valores de fretes rodoviários, ferroviários, hidroviários e dutoviários, ocorreu com base nas distâncias entre os nós da malha intermodal, que compreendem: centróides de origem, terminais de transbordo, centróides de destino e portos.
Para gerar a matriz de distâncias utilizou-se o software TRANSCAD e o banco de dados georreferenciados correspondente à malha intermodal desenvolvido no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT, 2012).
A estimativa dos valores de frete rodoviário foi feita com base em modelos de regressão 5552linear, concebidos através do método dos Mínimos Quadrados Ordinários (MQO). Os modelos relacionam o valor do frete - em R$/t de açúcar ou R$/m³ de etanol - com a distância percorrida (km). A equação (26) equaciona o modelo teórico utilizado para a determinação das equações de regressão linear:
u = ∝ + w. x + y (26) Onde: u: " zz$Y { $ ) |z$($ z }XázX - R$/t ou R$/m³ ∝: " zz$Y { $ ) " $|X"X${($ ~X{$)z # $~ $ z$•z$YYã w: " zz$Y { $ ) " $|X"X${($ ){• ~)z # $~ $ z$•z$YYã x: " zz$Y { $ à XY(â{"X) z }XázX) (€#) y: z$ z$Y${() }$( z $ $zz )~$)(ózX
Para a obtenção dos parâmetros das equações empregou-se conjunto de valores de fretes de mercado praticados para o transporte de açúcar e etanol em uma série de rotas, fornecidos pelo SIFRECA (2010)9.
É importante frisar que o modelo de regressão linear revelou melhor ajustamento estatístico ao considerar equações específicas para duas classes de distâncias, menores do que 400 km e maiores do que 400 km.
As equações encontradas pelo método dos Mínimos Quadrados para estimativa de fretes de açúcar são apresentadas através das expressões (27) e (28), respectivamente para rotas menores que 400 km e maiores que 400 km.
9
Sistema de Informações de Fretes - Sifreca. Fretes Sucroalcooleiro. Piracicaba, 2010,
u • ( ƒ = 7,12 + 0,1643 . XY( (27)$ R²: 0,84
Estatística F: 267,43
Probabilidade de significância (valor-p) menor que 2,5% Teste t: ta 2,36 / tb 16,35 - 5% de significância
u • ( ƒ = 45,7 + 0,0648 . XY( (28)$ R²: 0,84
Estatística F: 1143,22
Probabilidade de significância (valor-p) menor que 1% Teste t: ta 30,3 / tb 33,8 - 5% de significância
No caso do etanol, as equações obtidas são apresentadas através das expressões (29) e (30), correspondentes às classes com distâncias menores que 400 km e maiores que 400 km respectivamente:
u •#³ƒ = 9,4 + 0,12470 . XY( (29)$ R²: 0,81
Estatística F: 794,6
Probabilidade de significância (valor-p) menor que 1% Teste t: ta 8,42 / tb 28,18 - 5% de significância
u •#³ƒ = 40,54 + 0,0631 . XY( (30)$ R²: 0,65
Estatística F: 486,52
Probabilidade de significância (valor-p) menor que 1% Teste t: ta 20,44 / tb 22,05 - 5% de significância
Onde:
u = …)~ z |z$($ $Y(X#) ( ( $ #$†) XY( = XY(â{"X) $z" zzX ) (€#)
²= coeficiente de determinação
Para a realização das regressões e testes de aderência estatística utilizou-se o software Excel 2007.
No caso dos valores de frete ferroviário, adotou-se o mesmo método aplicado para as estimativas de frete das alternativas rodoviárias, empregando-se as mesmas fórmulas (27), (28), (29) e (30) para as distâncias ferroviárias. Contudo, considerou-se um desconto de 30% sobre os valores de frete rodoviário estimados para as distâncias da matriz Origem-Destino ferroviária. Esse método aproxima-se das práticas de mercado das concessionárias ferroviárias, que veem precificando seus serviços de transporte com base nos fretes cobrados nas alternativas rodoviárias concorrentes.
Em relação à modalidade de transporte dutoviária, a estimativa de frete baseou-se nas tarifas cobradas pela Transpetro para o transporte de combustíveis em trechos dutoviários operados pela empresa. Utilizou-se valores de momentos de transporte (R$/m³.km) praticados pela empresa em rotas com distâncias semelhantes.
Quanto às hidrovias, o frete para transporte através das opções hidroviárias foi estimado de modo semelhante ao frete dutoviário, aplicando-se valores de momentos de transporte praticados na Hidrovia Tietê-Paraná e Hidrovia do Madeira, disponibilizados pelo Sifreca10 (2010).
3.3.5 Custo unitário dos módulos de expansão de cana-de-açúcar
10Sistema de Informações de Fretes - Sifreca. Fretes Hidroviários. Piracicaba, 2010, (informação