Transporte rodoviário de cargas

O escoamento da produção de açúcar e etanol reflete a disponibilidade de infraestrutura para a movimentação de cargas no país, haja vista que o transporte da produção é realizado predominantemente através do modal rodoviário.

Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura - DNIT (2010), hoje o país conta com uma malha de rodovias com extensão total de 212,4 mil km, sendo 61,8 mil quilômetros pertencentes às rodovias federais.

Apesar de a modalidade rodoviária ser a principal forma de movimentação de cargas no país, a malha de rodovias também expõe uma série de gargalos e lacunas. Ao analisar a densidade da malha de autoestradas constata-se um cenário de déficit de rodovias no país, decorrente da baixa disponibilidade de infraestrutura rodoviária. Os dados apresentados na Figura 2.10 ilustram esse panorama. Note-se que países com vastas extensões territorias, como os E.U.A., China, Rússia, Canadá e Austrália, e até mesmo outros países com pequenas dimensões, dispõem de uma malha rodoviária pavimentada bem mais ampla que a brasileira.

Figura 2.10 - Extensão total da malha rodoviária pavimentada (km) Fonte: Vianna (2007)

Na opinião de Vianna (2007) a política rodoviarista no país deve ser desmitificada, já que embora os investimentos do governo tenham priorizado as rodovias, os aportes de recursos não foram suficientes sequer para prover um sistema rodoviário apropriado. A escassez de verbas por longos períodos não prejudicaram apenas ferrovias, hidrovias e dutovias, mas também acarretaram sucateamento da malha rodoviária, emergindo uma “infraestrutura logística raquítica, hipossuficiente, incapaz de dar conta do desenvolvimento econômico e social a que temos o direito de aspirar” (Vianna, 2007, p.3). O autor adverte que o Brasil, país com a quinta maior extensão territorial, que reúne a quarta maior população e possui a sexta frota mais numerosa de veículos automotores no mundo, ocupa a décima terceira posição no ranking que compara a extensão total de vias pavimentadas em diferentes países.

Essa disparidade causa preocupação ainda maior quando se compara o Brasil com concorrentes diretos, como os demais países que compõem o grupo denominado BRIC - Brasil, Rússia, Índia e China – haja vista que os concorrentes dispõem de malha rodoviária com extensão pelo menos 3,7 vezes maior que o tamanho da malha nacional.

- 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 Suiça Coréia do Sul México Bélgica Holanda Suécia Turquia Brasil Austrália Reino Unido Itália Canadá Alemanha Espanha Rússia Japão França China Índia E.U.A mil km

O trabalho de Vianna (2007) avança sobre a avaliação das rodovias no país e alerta que o Brasil se encontra na vigésima posição do ranking atual do Índice de Mortara, índice que relaciona a oferta de infraestrutura com a população, extensão do país e frota de veículos. Os dados divulgados revelam que o país possui 159,3 veículos por quilômetro de rodovia pavimentada, ocupando a décima oitava posição no ranking, que compara esse indicador, e tem como primeiro colocado a Índia com 8,0 veículos/km. Também chama atenção o índice de acidentes rodoviários no país, 96 mortes para cada mil quilômetros de rodovia pavimentada, levando o Brasil à vigésima posição nesse ranking. Segundo relatório apresentado pela Confederação Nacional do Transporte – CNT (2012) a respeito das condições da infraestrutura rodoviária do país em 2009, entre 2004 e 2008 o número de acidentes nas rodovias brasileiras cresceram 23,4%, atingindo 138,8 mil ocorrências em 2008. Estima-se que o custo médio de um acidente rodoviário é por volta de R$ 58.880,00, a preços de dezembro de 2005, conforme dados divulgados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).

O estudo denominado Pesquisa CNT de rodovias – CNT (2012) ressalta que apesar de historicamente observar-se uma baixa disponibilidade de recursos para o setor de transportes, os investimentos federais em rodovias cresceram de forma significativa nos últimos anos, saltando da casa dos dois bilhões de reais em 2004 para a ordem de seis bilhões de reais em 2008. Em comparação com o ano de 2004, a malha rodoviária cresceu aproximadamente 8 %, todavia, esse acréscimo se mostra acanhado quando comparado ao crescimento de 36,8% da frota de veículos do país.

Dentre os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias, o estudo retrata as condições de conservação e trafegabilidade ao longo de 92 mil km de vias rodoviárias no país. A Figura 2.11 reúne as classificações que foram atribuídas para as rodovias brasileiras no estudo da Confederação Nacional dos Transportes. Note-se que aproximadamente 57% das vias receberam a classificação: “Péssimo”, “Ruim” ou “Regular”.

Figura 2.11 - Classificação geral das rodovias brasileiras Fonte: CNT (2012)

Apesar do panorama crítico correlato ao transporte rodoviário no país, cabe ressaltar que a localização da maior parte das usinas e, conseqüentemente, da produção sucroenergética concentra-se no estado de São Paulo, cuja malha rodoviária apresenta condição mais propícia à movimentação de cargas. A Confederação Nacional dos Transportes classificou aproximadamente 79% das rodovias desse estado como “Ótimas” ou “Boas” – CNT (2012).

Dessa ótica, grande parte do parque industrial do setor possui acesso a uma malha rodoviária em boas condições, com exceção das usinas localizadas na região Norte e Nordeste e das novas usinas que estão sendo implantadas nas regiões de expansão da fronteira agrícola. Particularmente, as novas áreas localizadas nos estados de Goiás, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Maranhão, Minas Gerais e Bahia, deparam-se com um cenário de escassez de rodovias pavimentadas e predominância de condições ruins de trafegabilidade. A Figura 2.12 apresenta as condições de trafegabilidade ao longo de importantes corredores rodoviários do país, segundo Pesquisa Rodoviária - CNT (2012). . Ótimo 13% Bom 30% Regular 31% Ruim 18% Péssimo 9%

Figura 2.12 - Mapa dos corredores rodoviários pesquisados pela CNT (2011), e classificação das condições de trafegabilidade

A gestão das estradas no país vem passando por transformações na última década, tanto nas esferas federais como estaduais. Agentes públicos estão buscando ampliar o grau de privatização do setor, através das concessões rodoviárias. A participação da iniciativa privada na gestão e manutenção das rodovias vem proporcionando melhorias das condições de trafegabilidade, contudo, a concessão das vias vem acarretando elevação dos gastos com pedágios.

No entanto, salienta-se que o aumento das despesas com tarifas de pedágio deve ser avaliado com ressalvas, já que estradas com boas condições de rodagem proporcionam maior eficiência operacional, economia de combustível, menores gastos com manutenção, diminuição dos riscos de acidentes e aumento da velocidade média, dentre outras vantagens.

Estudo realizado pela CNT (2012) menciona sobre o impacto das condições das rodovias nos custos operacionais, enfatizando que “rodovias com buracos” reduzem a velocidade em 8,5 km/h, enquanto rodovias com pavimento totalmente destruído provocam queda de velocidade de 31,8 km/h, quando comparado a trechos com pavimento perfeito. Ademais, da ótica ambiental é importante mencionar que condições ruins de trafegabilidade resultam em consumo de combustível mais elevado e maior emissão de gases causadores do efeito estufa (GEE), conforme demonstrado por Bartholomeu (2002).

Embora a participação da iniciativa privada na manutenção e gestão de algumas rodovias tenha trazido melhorias notáveis nas condições de trafegabilidade das vias, há de se ressaltar que os modelos de concessão rodoviária ainda revelam uma série de distorções e ainda devem percorrer um longo caminho até consolidar um mecanismo que provenha rodovias seguras, em boas condições de rodagem, com tarifas justas e competitivas, permeando sobre parcela mais ampla da malha rodoviária.

Na opinião de Benjamim (2006), a deteriorização do sistema rodoviário brasileiro causado pela escassez de investimentos, o engessamento do Estado além da competição dos diversos setores pelos escassos recursos governamentais forçaram a União buscar novas alternativas de recursos para reverter esse cenário. Pressionado por tal conjuntura, o Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER) deu início às primeiras licitações para contratação das concessões rodoviárias, em 1993 e 1994.

A adoção de um novo mecanismo de financiamento da infraestrutura rodoviária, a concessão rodoviária, pela qual, vista a rodovia como um complexo que, em suma, envolve a prestação de um serviço público (a chamada “gestão rodoviária”), se delega à iniciativa privada, mediante licitação e subseqüente contrato de concessão, a incumbência de prestação desse serviço público. No foco da concessão, deve estar um conjunto de ações, a serem desenvolvidas pela concessionária, envolvendo a realização de investimentos com vistas à recuperação e/ou ampliação física da malha, a operação da rodovia e a prestação de serviços inerentes às necessidades do usuário, com padrões de qualidade, do complexo rodoviário objeto da concessão, em troca de sua exploração, basicamente pela cobrança do pedágio (SCHUMAHER, 2003, p. 1).

Conforme documentado por Citron (2006), após a publicação da Lei nº 8.987 de 13 de fevereiro de 1995, considerada marco regulatório das concessões rodoviárias, a promulgação da Lei nº 9 autorizou o Governo Federal a delegar aos estados, municípios e Distrito Federal a administração e operação de determinadas rodovias federais. Dessa forma, os Estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul lançaram seus próprios programas de concessão de rodovias, entre 1997 e 1998.

Dados da Associação Brasileira das Concessionárias Rodoviárias – ABCR (2012) revelam que entre 1995 e 2011 a extensão da malha rodoviária sob concessão privada saltou de 765 quilômetros para 15.473 quilômetros. A Tabela 2.2 sumariza a situação atual da gestão da malha rodoviária no país.

Tabela 2.2 – Extensão das malha rodoviária do Brasil, por tipo de gestão Extensão da Rede Rodoviária (km) – Brasil

Extensão Total da Rede 1.712.517

Rede Não Pavimentada 1.366.578

Rede Pavimentada 214.414

Federal 63.966

Estadual 106.548

Estadual Coincidente 17.073

Municipal 26.827

Extensão Concedida ABCR¹ 15.473

Extensão concedida ABCR/Rede Pavimentada Brasil (em %) 7,22% Fonte: DNIT -DPP/CG PLAN/Coordenação de Planejamento apud ABCR (2012)