Durante a década de 1920, ocorreu um nú- mero significativo de mudanças estruturais na região central de Vitória:
Desapropriações, indenizações, escava- ções aterros, demolição de prédios, alar- gamento e calçamento de ruas e avenidas. Colocação de meios-fios, construção de novos passeios, ladrilhamento e drenagem de vias, expansão da iluminação pública com troca e implantação de novos pos- tes e luminárias, melhorias nos serviços de água e esgoto, mudanças e ampliação na linha dos bondes, entre outras, foram as ações desenvolvidas no antigo sítio histó-
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Os aterros foram uma estratégia utilizada como ferramenta de ex- pansão territorial da capital, Vitó- ria. Grandes áreas foram aterradas visando o crescimento para a por- ção leste e nordeste da capital. Geograficamente a ilha de Vitória possuía muitos maciços rochosos, terrenos íngremes e áreas alagadas. Neste contexto, o aterro foi a me- lhor opção para ampliar o espaço habitável.
A área de Vitória cresceu conside- ravelmente, aumentando cerca de 10km² a área da ilha até a data de 1975, como podemos constatar na
figura 20. Fig. 20 – Aterros até 1975. Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
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Patrícia Guimarães Pinto | Priscila de Souza Chisté Leite Fig. 21 – Cartão Postal da Região do Campinho (atual Parque Mosco-
so) após aterro. Fonte: Autor ignorado, Biblioteca Central da Ufes.
O primeiro grande aterro aconteceu em 1830 na re- gião do Parque Moscoso, então chamado Campinho (figura 21). Esse aterro é anterior ao ocorrido no final do século XIX para construção do Parque Moscoso. Ali concentrava a maior parte da população da ilha nos primeiros séculos de colonização, sendo área de mangue e esgoto. O aterro foi necessário para aumen- tar minimamente a área para construção das residên- cias, edificações religiosas e condições de higiene.
Fig. 22 – Antigo Largo da Conceição, atual Praça Costa Pereira. Fonte: Arquivo Público do Espírito Santo.
O segundo aterro ocorreu em 1860 e ampliou o aces- so à Cidade Alta através do aterro do antigo Largo da Conceição, atual Praça Costa Pereira (figura 22). Antes, o mar tomava conta de toda a região, servindo como parte do porto (ainda precário) que recebia pequenas embarcações. Apesar da foto ser do início do século XX, exemplifica bem o local aterrado no passado.
44 Educação na cidade: o processo de modernização da cidade de Vitória em debate Fig. 23 – Reta da Penha, 1928. Fonte: Prefeitura Municipal de Vitória.
Fig. 24 – Região do Porto antes do aterro. Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
O terceiro grande aterro ocorreu em 1925 em parte da região idealizada por Saturnino de Brito no projeto do Novo Arrabalde (figura 23). Possibilitou a ocupação da área central de Vitória (Av. Leitão da Silva, Av. Reta da Penha, entre outros). Esse aterro abre espaço para a ex- pansão que viria a acontecer em meados do século XX.
O quarto aterro ocorreu em 1941 e continuou a ex- pansão da área do Porto de Vitória para uma melhor circulação de grandes embarcações. Na figura 24 ve- mos o local com as obras de barragem e contenção para que a drenagem e aterramento pudessem acon- tecer.
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Patrícia Guimarães Pinto | Priscila de Souza Chisté Leite Fig. 25 – Av. Beira Mar após o aterro, 1952/1955. Fonte: Instituto
Jones do Santos Neves.
O quinto grande aterro realizado na cidade de Vitó- ria, diz respeito à região compreendida entre o Forte São João e Bento Ferreira. Esse aterro também abre espaço para a expansão crescente no sentido do nor- deste da ilha. Na figura 25 observamos a Avenida Bei- ra Mar se delineando após o aterro em 1952/1955.
Fig. 26 – Ilha do Príncipe. Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
A Avenida Beira Mar (figura 25) foi aterrada sobre o mar assim como a região da Vila Rubim e adjacências. A Ilha do Príncipe (figura 26) começou a ser incorporada ao continente na década de 1960, resultando no que hoje conhecemos como Ponte Seca. Na imagem é possível ver a região quando ela ainda era alagada.
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Os últimos aterros a que faremos referência ocorreram em locais diversos da cidade, originando bairros como a Praia do Suá, Enseada do Suá, parte da Praia do Canto e a Praia da Curva da Jurema. Foi no aterro desse período que a Ilha do Boi (figura 27) foi incorporada ao continente. O aterro que criou o Porto de Tubarão, em Jardim Camburi também se consolida neste momento ( entre meados e final da década de 70).
Fig. 27 – Foto aérea mostrando o aterro ligando a Ilha do Boi ao continente, 1978. Fonte: Instituto Jones do Santos Neves.
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Todos os aterros foram importantes para o cresci- mento da cidade de Vitória, no entanto, destacamos o aterro na região da Praia do Suá, Praia do Canto e Enseada do Suá, cujo processo incorporou também a ilha do Boi, pois ele diz respeito a um “planejamen- to urbano direcionado para o mercado imobiliário” (KLUG, 2009, p. 56), ampliação geográfica que fa- voreceu a expansão e verticalização da parte nordeste da cidade.
Paralelamente aos fatos descritos acima, a verticaliza- ção da Cidade Alta e do centro de Vitória como um todo chega em seu auge, motivado pelo forte mer- cado imobiliário presente também na região central. A interação entre os habitantes e a cidade sofreu um rompimento neste momento, não era mais possível resgatar elementos da composição da cidade colonial, fato que alterou a memória coletiva da cidade:
A barreira visual criada pela cortina de edifícios obstruiu a percepção de gran- de parte do antigo núcleo da cidade e do Maciço Central. A paisagem natural apa- rece como pano de fundo para a paisagem construída, elemento de maior intensida- de e destaque (KLUG, 2009, p. 56-57).
O centro da cidade nesse período não comportou o au- mento da densidade populacional e houve consequente saturação do espaço, ainda que edifícios estivessem sen- do construídos na região central, a população crescia em ritmo acelerado.
O processo migratório dá continuidade ao processo de expansão e verticalização. Na tabela a seguir (figura 28), observamos o aumento populacional da cidade de Vi- tória a partir da década de 1920, chegando a mais que dobrar entre 1920 e 1940.
Fig. 28 – Tabela com dados populacionais. Fonte: IBGE.
A produção da cidade moderna e a nova forma de or- ganização social de classes, excluiu uma grande parcela da população para as áreas periféricas e para as encostas dos morros. Esse processo se intensificou em meados do século XX com a chegada de grandes indústrias, expan- são da cidade e consequente migração para o Estado em busca de emprego e novas condições de vida.
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Porto de Vitória
O Porto de Vitória está na paisagem da cida- de desde a época da capitania quando tinha apenas um cais de madeira onde chegavam pequenas embarcações (figura 29). Não pos- suía estrutura física, higiene ou organização suficiente, mas sempre serviu como porta de chegada e saída da capital.
No final do século XIX e início do século XX, o porto de Vitória assumiu um papel cada vez mais destacado no desenvolvimento econômico e político do Espírito Santo. Paralelamente, o sul do Estado (principal- mente a cidade de Cachoeiro de Itapemi- rim), se tornou competitivo político, social e economicamente frente à capital através de disputas de poder da elite recém estruturada
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A produção do café do sul era escoada diretamente pelas estradas, seguindo para o Rio de Janeiro, dei- xando de utilizar o porto de Vitória. Neste contexto, a expansão do porto de Vitória tornou-se fundamen- tal para que a economia da capital pudesse se fortale- cer através da exportação e arrecadação de impostos e movimentação da economia como um todo.
Fig. 30 – Porto nos anos 20, em reforma. Fonte: Bibliote- ca Central da Ufes.
Segundo Ferreira (2016, p. 209) “[...] datam de 1881 os primeiros estudos para elevá-lo da condição de por- to natural para um equipamento urbano devidamente
aparelhado”. Com base na necessidade de expansão da Fig. 31 – Porto nos anos 20, em reforma. Fonte: Arquivo Público do Espírito Santo. cidade, houve um plano de urbanização que deu condições de expansão e desenvolvimento das atividades portuárias. No que se referia à ampliação e estruturação do Por- to de Vitória, o governo federal repassou para a Com- panhia Portuária de Vitória (CPV) a tarefa de gerir a expansão. A CPV designou a empresa C.H Walker & Co. Ltd. para construir 1130 metros de cais. No entanto, as obras foram interrompidas em decorrên- cia da crise financeira provocada pela Primeira Guerra Mundial em 1914. Em 1924 a concessão para melho- rias do porto foi transferida para o governo do Estado.
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[...] o advento da ponte, do porto, das rodovias, das ferrovias e de tantas outras intervenções urbanísticas deu mais fluidez aos negócios que gera- vam riquezas e novas expectativas, tornando Vitória uma dinâmica praça comercial muito similar ao empório de comércio e riqueza sonhado por Mu- niz Freire (FERREIRA, 2016, p. 212).
Fig. 32 – Ponte Florentino Avidos, 1930. Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
As obras do porto de Vitória só foram retomadas na década de 1920. Porém, havia uma questão relativa à ampliação do porto de Vitória: o continente (lado de Vila Velha) era apontado como local mais adequa- do para instalação do porto por possuir melhores condições técnicas como espaço, possibilidade de expansão e acesso. Uma forma de sanar esse entrave foi a construção de uma ponte ligando a ilha ao continente.
A ponte, construída em 1927/28, foi chamada de Ponte Florentino Avidos (figura 32), popularmente conhecida como “Cinco Pontes” (por se tratar da união de 5 arcos). Essa ação viabilizou o acesso ao con- tinente e contribuiu para a manu- tenção do porto na ilha de Vitória. O conjunto de transformações atingiu a paisagem física, econô- mica e social da capital que tenta- va progressivamente inserir-se no cenário comercial nacional através da modernização do porto, cons- trução de ferrovias, grandes ave- nidas e construções imponentes:
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Patrícia Guimarães Pinto | Priscila de Souza Chisté Leite Fig. 33 – Galpões do Porto: Bloqueio visual e físico (1927/1928).
Fonte: Biblioteca Central da Ufes
A década de 1920 foi um período de continui- dade nas mudanças ocorridas na cidade como a construção de habitações, obras de saneamento bá- sico, aparelhamento e expansão do porto (figura 33), novos aterros, construções de prédios públicos como a Biblioteca Pública, o Mercado da Aveni- da Central, o Grupo Escolar, reforma e ampliação da Santa Casa, entre outros projetos urbanísticos. Portanto, o emparelhamento do porto aliado ao cres- cimento e melhoria da estrutura do estado eram ele- mentos fundamentais para a expansão da economia capixaba e inserção nos moldes urbanísticos mundiais.
Fig. 34 – Porto de Vitória nos dias atuais Fonte: Gabriela Zucoloto.
A conclusão da obra só aconteceu em 1940 com a cons- trução de mais dois galpões, transformando o atual Porto de Vitóra (figura 34) em um grande complexo portuário :
Em Vitória, as mudanças seguiram a lógica da reforma urbanística nacional, sobretudo em relação ao importante elo entre a cidade e o porto. As obras de urbanização e orga- nização portuária demarcaram as novas fun- ções da cidade e de seus espaços para novas demandas sociais e econômicas que emer- giam na capital [...] (SIQUEIRA 2010, p. 17).
Segundo Siqueira (2001), a economia cafeeira per- maneceu como atividade econômica dominante até a década de 1960, e o porto contribuiu em larga escala para as atividades oriundas das transações comerciais.
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Fig. 36 – Teatro Glória, 1936. Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves Fig. 35 – Teatro Glória, 1936. Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
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