Da Acessibilidade à Mobilidade – a nova relação espaço-tempo

O uso do tempo relativo ao quotidiano dos indivíduos, tal como foi estudado por Hägerstrand, apresenta então alguns factores-chave, tais como a localização de origem e destino das viagens e actividades a realizar, os modos de deslocação e a compatibilização de horários entre indivíduos e entre indivíduos e actividades. Se por um lado estes factores se

Capítulo IV – O Uso do Tempo e o Quotidiano das Famílias – um elemento diferenciador na Sustentabilidade urbana

revelam intemporais na influência que detêm sobre o uso do tempo, já a dinâmica verificada em cada um dos mesmos tem evoluído em paralelo com o desenvolvimento tecnológico e com as novas oportunidades patentes em todos os sectores da sociedade, das actividades e do território.

Neste contexto, as definições dos conceitos de acessibilidade e mobilidade tornam-se fundamentais no uso do tempo dos indivíduos, entre outros. Se o número de horas de trabalho e o seu horário pouco se tem alterado nas últimas décadas, bem como os horários da abertura e fecho dos estabelecimentos de comércio e serviços (actividades obrigatórias ou essenciais à vida das famílias), não podemos esquecer, por exemplo, as novas oportunidades comerciais de grande dimensão de horário alargado. O mesmo se passa com as novas oportunidades de deslocação dos indivíduos que têm vindo a evoluir nas últimas décadas, associadas aos modos de transporte e novas acessibilidades, potenciando a variação do tempo dispensado para as deslocações, bem como o poder de escolha entre vários modos de transporte.

Assim, os conceitos de acessibilidade e mobilidade ganham relevância no estudo. Antes de mais interessa clarificar a definição de ambos, apesar da sua inter-relação. Entende- se então que enquanto a acessibilidade está associada ao território (independentemente da escala), já o conceito de mobilidade está dirigido às pessoas.

De acordo com Marques da Costa (2007, 22), a acessibilidade “constitui uma característica que qualifica uma localização realçando a facilidade de se alcançarem determinados pontos num território. À medida que o movimento se torna mais fácil, mais barato ou menos demorado, a acessibilidade aumenta, e com ela a propensão à deslocação, aumentando, desta forma, a capacidade potencial de interacção entre lugares.” A análise da acessibilidade pode apresentar várias perspectivas, por exemplo, a perspectiva da rede (qual a possibilidade de alcançar um lugar?), na perspectiva da deslocação (qual a facilidade da deslocação ao nível do tempo ou custo?). perspectiva do lugar (qual a facilidade de alcançar determinado lugar a partir de outras localizações) ou numa perspectiva individual (qual o conjunto de alternativas disponíveis a uma determinada distância do ponto?)

Ainda sobre a questão da acessibilidade, Marques da Costa (2007, 23) apresenta uma fórmula de Hanson (2004) (Figura 26) possível para a quantificação deste conceito para cada indivíduo, com a junção de factores como as ocorrências de serviços, unidades comerciais, empregos, entre outras, que se encontram a determinada distância:

Figura 26 – Fórmula de Hanson (2004) para a Acessibilidade Individual. Fonte: Marques da Costa (2007, 23)

Ai - valor da acessibilidade do indivíduo i Oj - conjunto de alternativas existentes

Dij- distância entre o indivíduo e cada uma das alternativas de deslocação α- Parâmetro de ajuste da função de distância

Marques da Costa conclui que “a acessibilidade individual é, desta forma, directamente proporcional ao número de alternativas de deslocação para a aquisição ou desfrute de um bem ou de um serviço, e inversamente proporcional à distância que separa o indivíduo de cada uma das alternativas.” (2007, 23)

Já o conceito de mobilidade é “a capacidade que cada um possui de se deslocar entre dois pontos recorrendo aos diferentes modos de transporte disponíveis.” (Marques da Costa, 2007, 23) A mobilidade depende de vários factores: factores pessoais (idade, sexo, competências técnicas, como a carta de condução, capacidade económica, posse de veículo), de factores geográficos (distância entre pontos, sistema hidrográfico, relevo) e factores técnicos (existência de rede de transportes públicos, custo, horários/frequências), entre outros.

Quanto à quantificação do conceito de mobilidade podemos avaliar duas situações: a mobilidade potencial – “número de deslocações que poderão ser realizadas por um indivíduo num determinado período de tempo e que dependerão do acesso que este tem aos diferentes modos de transporte e à sua posição na rede de transportes”, e a mobilidade efectiva – “número de deslocações realizadas por um indivíduo, ou conjunto de indivíduos, num determinado período de tempo” (Costa, 2007, p. 23-24).

O Centro de Investigação de Políticas Europeias (2001, cit. Relatório “Género, Território e Ambiente – Diagnóstico e criação de indicadores de género, 2009, 32-33”) identifica as quatro dimensões mais estudadas dentro da temática da mobilidade:

 o acesso ao transporte motorizado privado, em que se verifica um aumento do número de veículos próprios utilizados para as deslocações diárias (laborais ou não);  os padrões de mobilidade associados às deslocações de cariz laboral, familiar ou social,

estudando a maior ou menor proximidade da residência ao local de trabalho ou às actividades quotidianas, como a escola, o comércio, os serviços de saúde, já que estas situações deveriam influenciar bastante o planeamento urbano e o planeamento da mobilidade e acessibilidade;

Capítulo IV – O Uso do Tempo e o Quotidiano das Famílias – um elemento diferenciador na Sustentabilidade urbana

 infra-estruturas e vias, focalizado nas análises custo-benefício relacionado com a rede de transportes públicos e, em grande dimensão, relacionado com os movimentos de deslocação diária casa-trabalho;

 por fim, os constrangimentos da mobilidade, como a segurança, o conforto, os horários e frequências, custos e informações disponíveis.

Nunes da Silva (2006), numa apresentação sobre a temática da mobilidade, identificou à data cinco tendências que têm vindo a modificar a mobilidade dos indivíduos e, consequentemente, a afectar a gestão do território e das infra-estruturas já existentes. O autor refere que actualmente, por um lado verifica-se uma estabilização do número de viagens realizadas por dia na região de Lisboa, por outro lado, verifica-se uma crescente utilização na escolha do automóvel e uma diminuição da escolha dos transportes públicos para as deslocações diárias. Nunes da Silva refere também uma alteração nos fluxos laborais dentro da região de Lisboa, se os fluxos centro-periferia têm vindo a diminuir, já os fluxos periferia- periferia têm vindo a aumentar. Por último, o autor sublinha a maior intensidade nos fluxos em horas de ponta e o aumento gradual das distâncias percorridas bem como o tempo dispendido na deslocação.

Nas últimas décadas produziram-se alguns estudos sobre a mobilidade em Portugal, com foco em várias escalas territoriais. Por exemplo à escala regional, e concentrando-nos na região de Lisboa, podemos analisar o Estudo dos transportes na região de Lisboa (DGTT, 1977), o Inquérito à mobilidade na região de Lisboa (DGTT/INE, 1999), Relatório de Contribuições para o PROTAML (DGTT/DLT, 2000), entre outros. São também vários os investigadores da temática que se têm focado nas questão da mobilidade sustentável (por exemplo a equipa do Instituto Superior Técnico, coordenada por Tiago Farias), apresentando diagnósticos sobre a acessibilidade e mobilidade da região de Lisboa (por exemplo Nunes da Silva, 2006; Marques da Costa, 2007).

Capítulo VI – As Dinâmicas da AML – Aproximação ou Afastamento à Sustentabilidade urbana

CAP. V. AS DINÂMICAS DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA

No seguimento da apresentação e discussão dos conceitos e politicas do Desenvolvimento Urbano num quadro de sustentabilidade, que justificam também a parte aplicada desta dissertação, importa agora conhecer quais as principais características e tendências de evolução do território em que se enquadram os casos de estudo, que serão posteriormente analisados. Por outro lado, importa ainda conhecer, de forma sintética, quais os instrumentos e respectivas orientações que enquadram a AML, no sentido de verificar qual o seu efeito ou ligação aos territórios em estudo, nomeadamente numa escala de intervenção metropolitana.

As dinâmicas verificadas ao longo das últimas décadas, tanto na AML no geral como nos municípios que a integram, revelam-se bastante variadas, resultado do constante desenvolvimento desta área. Importa assim sintetizar algumas das principais tendências observadas na estrutura demográfica e sócio-profissional da população ou o desenvolvimento habitacional, entre outros, com consequências visíveis na ocupação do território e nas deslocações inerentes às necessidades das pessoas, tanto na AML, como nos concelhos onde se localizam os dois casos de estudo: Lisboa e Alcochete.

De acordo com a sumária descrição que o PNPOT apresenta sobre a AML, esta é considerada como o núcleo de uma extensa região metropolitana que se estende entre a Lezíria e o Médio Tejo (a norte) até Évora (a leste) e Sines (a sul). Nesta área concentra-se 25% da população residente no país e cerca de 40% da economia em pouco mais de 3% de território nacional.

Nos termos da Lei 46/2008, de 27 de Agosto, a Área Metropolitana de Lisboa, correspondente à NUT II da Região de Lisboa, é composta actualmente por um conjunto de 18 municípios (Figura 27), repartido por duas NUTS III separadas pelo rio Tejo: Grande Lisboa a Norte (Amadora, Cascais, Lisboa, Loures, Odivelas, Oeiras, Sintra, Vila Franca de Xira, Mafra) e Península de Setúbal a Sul (Alcochete, Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Palmela, Seixal,

“As últimas décadas trouxeram profundas transformações ao território metropolitano. De uma organização centrada na cidade de Lisboa, que concentrava não só a população como o emprego, a metrópole foi-se reconfigurando, dispersando-se a função residencial e assistindo-se à desconcentração das actividades económicas e da localização do emprego.”

Sesimbra, Setúbal), apresentando uma superfície total de 2.865 Km2 (PO LISBOA 2007-2013, 8).

Fonte - Site www.aml.pt

Figura 27 – Municípios que compõem a Área Metropolitana de Lisboa, a partir de 2003

No entanto, até hoje foram várias as alterações político-administrativas dos concelhos e freguesias pertencentes à AML, entre 1960 a 2003.8

Apesar da alteração dos limites das freguesias no Concelho de Lisboa ser tema do dia, desde 1959 que as 53 freguesias de Lisboa se mantêm9, apesar da nova proposta de reorganização das freguesias de Lisboa, que se pretendem passar de 53 para 24 freguesias, em que apenas 12 das actuais se mantêm inalteradas. A partir de 1980 e, essencialmente, entre 1980 e 1990, verificam-se várias alterações aos limites administrativos das freguesias, tanto na Margem Norte como na Margem Sul. A criação de novas freguesias, entre 1960 e 2000,

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Exemplo destas alterações é o sucedido com o concelho da Azambuja que, estando integrado na região estatística do Alentejo desde 2002, até 2004 fez parte da Área Metropolitana de Lisboa, passando depois a integrar a Comunidade Urbana da Lezíria do Tejo.

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Capítulo VI – As Dinâmicas da AML – Aproximação ou Afastamento à Sustentabilidade urbana

sobressaem na coroa adjacente à cidade de Lisboa, na Margem Norte e nas proximidades do rio, na Margem Sul do Tejo.

5.1. Área Metropolitana de Lisboa: uma resenha do seu desenvolvimento