Descrição do processo e aspectos a serem considerados

Inicialmente, é importante esclarecer que o transporte de cargas a granel está, usualmente, associado com serviços chartered, nos quais é realizado o afretamento de navios para o transporte das mercadorias (ROSSI WEILER; KLIEMANN NETO, [2012]). Destacam-se nesse tipo de serviço os navios graneleiros (vide Figura 6).

Figura 6 – Navio graneleiro atracado no Porto de Paranaguá

Fonte: Portos do Paraná (2020)

A maioria dos navios graneleiros é de grande porte e transporta um único tipo de produto por viagem. Assim, é necessário que os terminais que operam com granéis possuam um cais com grandes profundidades e equipamentos especializados para movimentação desses produtos (ARRUDA, 2008 apud MOURA, 2016).

No que tange ao processo propriamente dito, sob a perspectiva da operação portuária como um todo, Alves (2012) apresenta o fluxograma da Figura 7, o qual expõe a operação no Porto de Santos.

Fonte: Alves (2012)

Ressalta-se que a movimentação dos grãos demanda muitos cuidados, exigindo a preparação dos porões do navio para o recebimento da carga. Nesse sentido, além das etapas indicadas na Figura 7, os porões devem ser varridos para remover a carga anterior, baldeados com água doce e ventilados até secar completamente, passando por uma vistoria a fim de garantir que não haja resíduos da carga anterior, ferrugem, óleo ou substâncias que possam comprometer a carga que será embarcada (CERME, [20---]; TEIXEIRA, 2012).

Rossi Weiler e Kliemann Neto ([2012]) em seus estudos também apresentam de forma resumida algumas etapas envolvidas na expedição da soja, conforme exposto na Figura 8. Contudo, diferentemente de Alves (2012), a análise feita pelos autores identifica o recebimento e a armazenagem do produto antes deste ser embarcado no Porto do Rio Grande.

Figura 8 – Etapas para a expedição de soja no Porto do Rio Grande

Fonte: Rossi Weiler e Kliemann Neto ([2012])

Diante do exposto, cabe mencionar que o recebimento do granel sólido nos terminais difere conforme o modo de transporte pelo qual o produto chega, sendo que, segundo Mello (2010) o modal rodoviário é o mais utilizado para o transporte de commodities agrícolas, seguido pelo ferroviário e, por último, o hidroviário. Nesse sentido, o Centro de Excelência em Regulação de Mercados (CERME) coloca que o descarregamento do veículo rodoviário no terminal portuário ocorre a partir do posicionamento deste no tombador, cuja inclinação é alterada permitindo a descarga. Já no descarregamento dos veículos ferroviários, o vagão do trem é posicionado sobre as moegas, os alçapões existentes no piso do vagão são abertos e o granel cai por gravidade (CERME, [20--]).

Após o descarregamento dos veículos, o produto é direcionado, por meio de correias transportadoras, para armazéns. Quando chega o momento de ser embarcado, o granel passa por vazadores no nível do piso do armazém, caindo em correias subterrâneas e, quando necessário, são utilizadas pás carregadeiras para a operação de rechego (CERME, [20--]).

Novamente nas correias transportadoras, que se encontram associadas a shiploaders, a carga a granel é embarcada diretamente do armazém para os porões do navio, sendo que a elevação, geralmente, é feita a céu aberto, conforme mostra a Figura 9 (CERME, [20--]; MOURA, 2016). Além disso, ressalta-se que dentro do navio, é necessário atenção às atividades de alinhamento da carga nos porões, evitando que esta escorregue e prejudique a estabilidade da embarcação (TEIXEIRA, 2012).

Figura 9 – Carregamento de navio graneleiro a céu aberto

Fonte: Rosa (2018) e Bueno ([2017])

Cabe mencionar que a movimentação nas correias, desde a recepção até o embarque pelo shiploader, resulta, inevitavelmente, em perdas, as quais variam conforme o produto, sendo que para o farelo de soja, por se tratar de um produto de densidade menor, os níveis de perdas são maiores do que as perdas da soja em grãos (ESALQ-LOG, [2013]).

Além disso, a movimentação tradicional da soja é fortemente influenciada pelas chuvas. Segundo Freitas (2016), os grãos quando expostos a umidade podem mofar, levando a perda do produto. Assim, salvo em terminais cobertos, chamados de all-weather, nos quais existe um galpão sobre o berço de atracação (vide Figura 10), esse tipo de processo depende das condições climáticas e não pode ocorrer em dias chuvosos. (NARDINI, [2013]; ASSIS, SERRA E MARTINS, 2019).

Figura 10 – Terminal all-weather no Porto de Marin, na Espanha

Destaca-se que terminais all-weather não são comuns no Brasil e a falta de proteção contra intempéries resulta na paralização dos embarques nos períodos de chuva e, consequentemente, na superlotação de armazéns (FREITAS, 2016).

O impacto da chuva nas movimentações fica evidente no Gráfico 3, elaborado pelo Projeto Benin para o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, o qual expõe a porcentagem do tempo demandada por diferentes ocorrências durante o embarque tradicional da soja.

Gráfico 3 – Ocorrências no embarque tradicional de soja

Fonte: (ESALQ-LOG [2013])

As paralizações, como aquelas resultantes das condições climáticas adversas, contribuem para o pagamento do demurrage, ou seja, da multa paga pelo contratante do navio ao armador, quando o tempo de embarque é maior que o tempo acordado em contrato. Além disso, a necessidade de armazenagem do produto em locais cobertos também configura um custo adicional (ESALQ-LOG, [2013]).

No que tange ao desempenho operacional, a nível nacional, observa-se tempo de espera4 _{médio de 74 h e produtividade média de 566 t/h para as operações} com granéis sólidos em portos organizados, sendo que tais valores variam de acordo com o produto e com a instalação portuária (BRASIL, [2019]).

4 _{O tempo de espera consiste na diferença entre o instante de chegada do navio até o instante de sua} atracação no berço, subtraindo desse resultado o tempo de navegação entre o fundeadouro e o berço (BRASIL, [2019]). 2% _2% 7% 2% 27% 1% 1% 2% 46% 10%

Ocorrências no embarque tradicional de soja

Aguardando atracação do navio Aguardando desatracação do navio Aguardando linha de embarque Aguardando maré

Chuva

Defeito na correia transportadora Defeito no shiploader

Mudança de porão Operando

Nesse contexto, pode-se verificar diferentes valores médios para a movimentação desses produtos conforme a região onde a instalação portuária está localizada, os quais encontram-se reproduzidos na Figura 11.

Figura 11 – Produtividade média e tempo médio de espera por região: granel vegetal

Fonte: Brasil ([2019])

Especialmente no tocante ao grão e ao farelo de soja, a Tabela 1 exibe os valores médios de produtividade para ambos, no entanto, cabe ressaltar que esses valores consideram também a utilização de grabs na operação de embarque, cujas informações podem ser consultadas na seção 4.2.

Tabela 1 – Produtividade média do grão e do farelo de soja: Brasil Produtividade média do grão e farelo de soja no Brasil

Grão de soja 680 t/h

Farelo de soja 443 t/h

Fonte: Brasil ([2019])

Visto que cada terminal possui suas particularidades a próxima seção irá abordar algumas características de terminais das regiões Sul e Sudeste do Brasil que realizam o embarque da soja por meio de correias transportadoras e shiploaders, incluindo indicadores de produtividade e valores médios de tempos.

4.1.2 Indicadores de desempenho do processo de embarque tradicional de soja