UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Gisele Cristina Mantovani
Estudo de Identificação e Análise de Diferentes Tipos de Processos de Embarque do Grão e do Farelo de Soja em Terminais Portuários das Regiões
Sul e Sudeste do Brasil
Florianópolis 2021
Gisele Cristina Mantovani
Estudo de Identificação e Análise de Diferentes Tipos de Processos de Embarque do Grão e do Farelo de Soja em Terminais Portuários das Regiões
Sul e Sudeste do Brasil
Trabalho Conclusão do Curso de Graduação em Engenharia Civil do Centro Tecnológico da Universidade Federal de Santa Catarina como requisito para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil
Orientador: Prof. Amir Mattar Valente, Dr.
Florianópolis 2021
Gisele Cristina Mantovani
Estudo de Identificação e Análise de Diferentes Tipos de Processos de Embarque do Grão e do Farelo de Soja em Terminais Portuários das Regiões
Sul e Sudeste do Brasil
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de Bacharel em Engenharia Civil
Florianópolis, 07 de maio de 2021.
________________________ Profa. Liane Ramos da Silva, Dra.
Coordenadora do Curso Banca Examinadora:
________________________ Prof. Amir Mattar Valente, Dr.
Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Prof. Marcos Aurelio Marques Noronha, Dr. Avaliador
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________ Danilo Leão Cabral Ramos
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Neodir e Janete Mantovani, por me acompanharem nessa jornada e não medirem esforços para permitir que esse sonho se tornasse possível.
À minha irmã, Joice, por dividir sua rotina em Florianópolis comigo.
Ao Arthur, pelos bons momentos, o apoio incondicional, os conselhos, a parceria e o carinho desde o início.
Ao Professor Amir, pela orientação durante o desenvolvimento deste trabalho. Ao Danilo, pelas contribuições ao longo do trabalho e por possibilitar que eu estivesse em contato com as operações no Porto de Imbituba. Obrigada também à Rozilene, por me acompanhar na visita e esclarecer minhas dúvidas.
Aos colegas do LabTrans pelos quatro anos e meio de aprendizado e crescimento profissional e pessoal. Em especial, à Juliana, pela oportunidade e por acreditar no meu trabalho.
Aos amigos e amigas que a graduação me apresentou, pelas risadas e pela convivência, sem as quais esse caminho não teria sido tão leve e agradável. Obrigada pelas ótimas memórias.
“Aqueles que passam por nós, não vão sós, não nos deixam sós. Deixam um pouco de si, levam um pouco de nós.”
RESUMO
O transporte marítimo é o principal eixo do comércio globalizado. Dessa forma, o desenvolvimento portuário tem sido encarado como um importante elemento estratégico para o crescimento econômico de diversos países. No Brasil, a soja é um dos principais produtos exportados, colocando o país em segundo lugar no ranking dos maiores exportadores mundiais do complexo soja, ficando atrás apenas dos Estados Unidos da América (EUA). Essa colocação deve-se, entre outros fatores, a um progresso contínuo nas operações de embarque do produto nos portos nacionais. Nesse contexto, os portos localizados no Arco Sul – que compreende as instalações portuárias das regiões Sul e Sudeste do Brasil – foram responsáveis pelos maiores volumes embarcados de soja nos últimos anos. Contudo, esses portos enfrentam alguns desafios para manter sua competitividade, como elevados índices de utilização da capacidade portuária, problemas de infraestrutura e logística nos acessos terrestres e aquaviário e questões relacionadas com a própria operação de embarque. Assim, verifica-se que cada terminal possui suas particularidades e escolhe e administra seus processos conforme convém à sua realidade. Perante o exposto, este trabalho propõe-se a identificar e analisar diferentes tipos de processos de embarque do grão e do farelo de soja em terminais portuários das regiões Sul e Sudeste do Brasil, a partir de uma visita técnica, da pesquisa bibliográfica e documental e da busca por indicadores de desempenho dos processos com base nas regiões supramencionadas. Com isso, foram identificados quatro processos, para os quais foi realizado um levantamento de suas etapas e principais características, bem como um compilado dos terminais que os utilizam e seus respectivos indicadores, como forma de complementar as informações obtidas durante a pesquisa. Os resultados desse amplo levantamento foram fluxogramas com as etapas das operações de embarque e a aplicação da matriz SWOT, identificando as forças e fraquezas, as oportunidades e ameaças de cada processo, permitindo a comparação entre eles.
ABSTRACT
Maritime transport is the main axis of global trade. In fact, port development has been seen as an important strategic element for the economic growth of several countries. In Brazil, soy is one of the main exported products, placing the country in second place in the ranking of the world's largest soybean exporters, second only to the United States of America (USA). Among other factors, this position is due to a continuous progress in the operations of shipping the product in national ports. In this context, the ports located in Arco Sul – which comprises port facilities in the South and Southeast regions of Brazil – were responsible for the largest volumes of soy shipped in recent years. However, these ports face some challenges to maintain their competitiveness, such as utilization rates port capacity, infrastructure and logistics problems in land and waterway access and issues related to the boarding operation itself. So, it turns out that each terminal is unique and manages its operations according to their needs. The present work proposes to identify and analyze different types of soybean shipment processes in port terminals in the Southern and Southeast regions of Brazil, based on a visit, a bibliographic and documentary research and investigation of performance indicators of the processes based of the selected terminals. For each of the four processes identified, a survey of their stages and main characteristics was carried out, as well as a compilation of the terminals that use them and their respective indicators, as a way to complement the information obtained during the research. The result of this extensive survey were flowcharts with the stages of the shipment operations and the application of the SWOT matrix, identifying the strengths and weaknesses, the opportunities and threats of each process, allowing the comparison between them.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Diagrama do fluxo da cadeia de suprimentos em um porto ... 26
Figura 2 – Etapas da operação portuária ... 26
Figura 3 – Ciclos da movimentação de carga no porto ... 27
Figura 4 – Etapas do trabalho ... 30
Figura 5 – Localização de portos do Arco Sul ... 33
Figura 6 – Navio graneleiro atracado no Porto de Paranaguá ... 36
Figura 7 – Operação portuária para embarque de soja no Porto de Santos ... 36
Figura 8 – Etapas para a expedição de soja no Porto do Rio Grande ... 37
Figura 9 – Carregamento de navio graneleiro a céu aberto ... 38
Figura 10 – Terminal all-weather no Porto de Marin, na Espanha ... 38
Figura 11 – Produtividade média e tempo médio de espera por região: granel vegetal ... 40
Figura 12 – Navio graneleiro atracado no Cais de Outeirinhos no Porto de Santos . 41 Figura 13 – Navio graneleiro atracado no berço do COREX no Porto de Paranaguá ... 44
Figura 14 – Configuração do COREX no Porto de Paranaguá ... 45
Figura 15 – Navios graneleiros atracados no Porto de São Francisco do Sul ... 47
Figura 16 – Terminal Tergrasa na região do Superporto no Porto do Rio Grande .... 48
Figura 17 – Embarque de soja com grabs no Porto de Imbituba ... 51
Figura 18 – Lona de proteção entre navio e cais ... 51
Figura 19 – Navio graneleiro atracado no Porto de Imbituba ... 53
Figura 20 – Navio porta-contêineres no Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes ... 55
Figura 21 – Etapas para a expedição da soja com estufagem do contêiner na origem ... 57
Figura 22 – Etapas para a expedição da soja com estufagem do contêiner na região portuária ... 57
Figura 23 – Estufagem da soja em Cruz Alta (RS) com destino ao Porto do Rio Grande ... 59
Figura 24 – Desembarque rodoviário e embarque marítimo de contêineres ... 59
Figura 26 – Valores médios de tempo de espera e produtividade por região:
contêineres ... 61
Figura 27 – Cais da BTP no Porto de Santos... 62
Figura 28 – Cais do Terminal TCP no Porto de Paranguá ... 63
Figura 29 – Navio porta-contêineres atracado no berço do TESC ... 64
Figura 30 – Cais do TECON Rio Grande ... 65
Figura 31 – Portêiner auxiliando no embarque de granéis ... 69
Figura 32 – Contêiner Open Top ... 69
Figura 33 – Embarque de soja híbrido ... 70
Figura 34 – Embarque de soja não transgênica no Porto de Antonina ... 71
Figura 35 – Embarque de coque calcinado no Porto de Imbituba ... 72
Figura 36 – Revolving Spreader (distribuidor giratório) ... 73
Figura 37 – Processo tradicional de embarque da soja ... 74
Figura 38 – Processo de embarque da soja com grabs ... 75
Figura 39 – Processo de embarque da soja em contêineres ... 76
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Participação dos estados na produção de soja nacional: safra 2019/2020
... 23
Gráfico 2 – Toneladas embarcadas de soja em portos públicos: 2020 ... 35
Gráfico 3 – Ocorrências no embarque tradicional de soja ... 39
Gráfico 4 – Toneladas embarcadas de soja por mês em portos públicos: 2014-2020 ... 56
Gráfico 5 – Tamanhos de contêineres utilizados para embarque de soja: 2020 ... 57
Gráfico 6 – Embarque de contêineres cheios vs. vazios: em TEUs (2020) ... 66
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Principais gargalos logísticos no acesso aos terminais portuários
brasileiros ... 28
Quadro 2 – Simbologia adotada para os fluxogramas de processos ... 31
Quadro 3 – Modelo de matriz SWOT ... 31
Quadro 4 – Matriz SWOT do processo tradicional de embarque ... 74
Quadro 5 – Matriz SWOT do processo de embarque com grabs ... 75
Quadro 6 – Matriz SWOT do processo de embarque com contêineres ... 76
Quadro 7 – Matriz SWOT do processo de embarque híbrido... 77
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Produtividade média do grão e do farelo de soja: Brasil ... 40
Tabela 2 – Indicadores operacionais de embarque no berço do Terminal 12A... 42
Tabela 3 – Indicadores operacionais de embarque nos berços do T-Grão e TeAçu 2 e 3 ... 42
Tabela 4 – Indicadores operacionais de embarque nos berços da Ponta da Praia ... 43
Tabela 5 – Indicadores operacionais de embarque nos berços da Conceiçãozinha . 43 Tabela 6 – Indicadores operacionais de embarque do COREX ... 46
Tabela 7 – Indicadores operacionais de embarque do Porto de São Francisco do Sul ... 47
Tabela 8 – Indicadores operacionais de embarque do Tergrasa ... 49
Tabela 9 – Indicadores operacionais de embarque nos berços do Porto de Imbituba ... 53
Tabela 10 – Indicadores operacionais de embarque do BTP ... 63
Tabela 11 – Indicadores operacionais de embarque do TCP ... 64
Tabela 12 – Indicadores operacionais de embarque do TESC ... 65
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABIOVE Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais ABPMP Association of Business Process Management Professionals
AGTL Armazéns Gerais Terminal Ltda
ANSI American National Standards Institute
ANTAq Agência Nacional de Transportes Aquaviários APPA Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina APROSOJA Associação de Produtores de Soja
BTP Brasil Terminal Portuário
CBH Containerized Bulk Handling
CBL Companhia Brasileira de Logística
CERME Centro de Excelência em Regulação de Mercados
CIDASC Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina
CONAB Companhia Nacional de Abastecimento
COREX Corredor de Exportação
EMBRAPA Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
EUA Estados Unidos da América
ILP Imbituba Logística Portuária
MAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
PA Pará
PDZs Planos de Desenvolvimento e Zoneamento
PMs Planos Mestres
PNL Plano Nacional de Logística
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
PR Paraná
SC Santa Catarina
SCPar SC-Parcerias
SNPTA Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários
SP São Paulo
SWOT Strengths, weaknesses, opportunities and threats
TCP Terminal de Contêineres de Paranaguá
TeAçu Terminais Açucareiros
TEAG Terminal Exportador de Açúcar do Guarujá
TECON Terminal de Contêineres
TEG Terminal Exportador do Guarujá
TES Terminal Exportador de Santos
TESC Terminal Portuário Santa Catarina
TGG Terminal de Granéis do Guarujá
TUPs Terminais de Uso Privado
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 18 1.1 OBJETIVOS ... 19 1.1.1 Objetivo Geral ... 19 1.1.2 Objetivos Específicos ... 19 1.2 LIMITAÇÕES ... 19 1.3 ESTRUTURA ... 20 2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 21
2.1 IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DE PROCESSOS ... 21
2.2 COMPLEXO SOJA ... 22
2.2.1 Fluxos de escoamento do grão e do farelo de soja no Brasil ... 24
2.3 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS ... 25
2.4 INDICADORES DE DESEMPENHO OPERACIONAIS ... 27
2.4.1 Plano Nacional de Logística Portuária e Planos Mestres ... 29
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 30
4 IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DOS DIFERENTES TIPOS DE EMBARQUE DO GRÃO E DO FARELO DE SOJA NAS REGIÕES SUL E SUDESTE DO BRASIL ... 33
4.1 PROCESSO DE EMBARQUE TRADICIONAL ... 35
4.1.1 Descrição do processo e aspectos a serem considerados ... 36
4.1.2 Indicadores de desempenho do processo de embarque tradicional de soja ... 40
4.1.2.1 Porto de Santos ... 41
4.1.2.2 Porto de Paranaguá ... 44
4.1.2.3 Porto de São Francisco do Sul ... 46
4.1.2.4 Porto do Rio Grande ... 48
4.1.3 Tendências para a utilização do processo de embarque tradicional ... 49
4.2 PROCESSO DE EMBARQUE COM GRABS ... 50
4.2.2 Indicadores de desempenho do processo de embarque da soja com
grabs ... 52
4.2.2.1 Porto de Imbituba ... 52
4.2.3 Tendências para a utilização do processo de embarque com grabs ... 54
4.3 PROCESSO DE EMBARQUE EM CONTÊINERES ... 54
4.3.1 Descrição do processo e aspectos a serem considerados ... 55
4.3.2 Indicadores de desempenho do processo de embarque da soja em contêineres ... 62
4.3.2.1 Porto de Santos ... 62
4.3.2.2 Porto de Paranaguá ... 63
4.3.2.3 Porto de São Francisco do Sul ... 64
4.3.2.4 Porto do Rio Grande ... 65
4.3.3 Tendências para a utilização do processo de embarque em contêineres ... 66
4.4 PROCESSO DE EMBARQUE HÍBRIDO ... 68
4.4.1 Descrição do processo e aspectos a serem considerados ... 68
4.4.2 Indicadores de desempenho do processo de embarque híbrido da soja ... 70
4.4.2.1 Porto de Antonina ... 71
4.4.2.2 Porto de Imbituba ... 71
4.4.3 Tendências para a utilização do processo de embarque híbrido... 72
4.5 ANÁLISE DOS DIFERENTES PROCESSOS DE EMBARQUE ... 73
4.5.1 Processo de embarque tradicional ... 73
4.5.2 Processo de embarque com grabs ... 75
4.5.3 Processo de embarque em contêineres ... 76
4.5.4 Processo de embarque híbrido ... 77
4.5.5 Comparativo entre os tipos de processos de embarque ... 78
5.1 CONCLUSÕES... 81 5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ... 82 REFERÊNCIAS ... 84
1 INTRODUÇÃO
A infraestrutura e os serviços de transporte são fundamentais para o comércio global de mercadorias, sendo o transporte marítimo o eixo principal do comércio globalizado, visto que mais de 80% do volume mundial de mercadorias é transportado por mar (UNCTAD, 2019). Nesse contexto, o desenvolvimento portuário tem sido utilizado como importante elemento estratégico para o crescimento econômico em diversos países (FIGUEIREDO, [20--]).
No âmbito nacional, o desempenho do agronegócio, suficiente para abastecer o mercado interno e gerar excedentes exportáveis, consolidou o Brasil como um importante fornecedor global de bens agropecuários (FGV, 2015), entre os quais destaca-se a soja, cuja participação no mercado coloca o país entre os maiores exportadores mundiais do produto. Tamanha participação no comércio internacional tem sido possível a partir do estabelecimento e progresso contínuo de uma cadeia produtiva bem estruturada (EMBRAPA, 2014) e pela análise e escolha de operações mais eficientes de embarque do produto nos terminais portuários, conforme a necessidade destes, visando reduzir tempos, custos e riscos.
Perante o exposto, este trabalho orienta-se no sentido de identificar diferentes tipos de processos de embarque do grão e do farelo de soja em terminais portuários. Assim, por meio de uma ampla pesquisa em diversas fontes e da busca por indicadores de desempenho das operações em terminais das regiões Sul e Sudeste, objetiva-se reunir diferentes tipos de processos e analisar os aspectos positivos e negativos de cada um, proporcionando uma análise crítica que auxilie nas definições estratégicas e operacionais de empresas do setor portuário, especialmente no Arco Sul do Brasil.
Para realizar a pesquisa, utilizam-se técnicas de coleta de dados a partir da pesquisa documental, bibliográfica e de questionários, permitindo a identificação dos processos na forma de fluxogramas e, posteriormente, a análise dos dados obtidos por meio de um comparativo das oportunidades e ameaças e das forças e fraquezas, realizada com a aplicação da matriz SWOT.
As próximas seções irão apresentar detalhadamente os objetivos, geral e específicos, e as limitações deste trabalho, bem como descrever a sua estrutura. Ademais, observa-se um potencial estímulo para futuros estudos e ações que
busquem o desenvolvimento do setor portuário brasileiro, sobretudo, no que tange às operações de embarque da soja e de outros granéis sólidos vegetais.
1.1 OBJETIVOS
As próximas seções apresentam os objetivos geral e específicos que nortearam o desenvolvimento deste Trabalho de Conclusão de Curso.
1.1.1 Objetivo Geral
O presente trabalho tem o objetivo de identificar e analisar diferentes processos de embarque do grão e do farelo de soja em terminais portuários das regiões Sul e Sudeste do Brasil, explorando as etapas e as características de cada processo, bem como seus aspectos positivos e negativos.
1.1.2 Objetivos Específicos
Para o desenvolvimento do trabalho, foram estipulados os objetivos específicos elencados a seguir.
a) Identificar diferentes processos (operações) de embarque do grão e do farelo de soja em terminais portuários das regiões Sul e Sudeste do Brasil.
b) Identificar indicadores de desempenho dos processos de embarque do grão e do farelo de soja em terminais das regiões Sul e Sudeste. c) Elaborar fluxogramas com as etapas de cada processo.
d) Analisar as oportunidades e ameaças e as forças e fraquezas de cada processo por meio da aplicação da matriz SWOT.
A partir dos objetivos específicos supracitados, espera-se obter um panorama do embarque do grão e do farelo de soja nas regiões Sul e Sudeste do país, proporcionando resultados satisfatórios para o objetivo principal apresentado.
1.2 LIMITAÇÕES
O presente estudo possui caráter acadêmico. Dessa forma, o levantamento de dados, com o objetivo de identificar os diferentes tipos de operações de embarque e descrevê-los, e a busca por indicadores de desempenho com base em terminais das regiões Sul e Sudeste do Brasil, ficam restritos à disponibilidade de informações
na internet e à cooperação de entidades do setor para fornecimento de informações adicionais.
1.3 ESTRUTURA
Este Trabalho de Conclusão de Curso é apresentado em cinco capítulos. O capítulo 1 compreende esta introdução, com as considerações que serviram como essência para o desenvolvimento da pesquisa e das análises. Dessa forma, inicialmente, foi realizada uma contextualização sobre o tema e ressaltada a importância deste. Em seguida, foram expostos o objetivo geral e os específicos e identificadas as limitações e a estrutura do trabalho. O capítulo 2, por sua vez, traz o referencial teórico necessário para a compreensão deste trabalho, reunindo as principais definições relacionadas ao setor portuário brasileiro, especialmente acerca das operações portuárias, e ao complexo soja, bem como algumas técnicas de identificação e análise de processos.
O capítulo 3 apresenta a metodologia adotada para a coleta de dados e análise dos processos. Posteriormente, o capítulo 4 é dedicado à identificação e análise dos diferentes tipos de processos de embarque considerados nesta pesquisa. Dessa forma, os processos são descritos, sendo realizada uma busca por seus indicadores de desempenho baseada em terminais das regiões Sul e Sudeste do Brasil, seguida da representação gráfica de cada processo, por meio de fluxogramas, e da análise de seus aspectos positivos e negativos, com a aplicação da matriz SWOT. O capítulo 5, reúne as considerações finais obtidas a partir do desenvolvimento deste material, incluindo sugestões para futuros estudos. Outrossim, são apresentadas, ao final do trabalho, as referências bibliográficas.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Neste capítulo são abordados os principais conceitos necessários para a compreensão deste Trabalho de Conclusão de Curso, como técnicas de identificação e análise de processos e uma contextualização acerca do complexo soja, o qual compreende o grão, o farelo e o óleo de soja, sendo os dois primeiros o foco deste estudo. Além disso, o capítulo também abrange um panorama do setor portuário brasileiro, especialmente no que tange às operações portuárias.
2.1 IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DE PROCESSOS
Um processo é um conjunto de atividades executadas com o objetivo de alcançar determinado resultado e a sua identificação e mapeamento permitem o planejamento adequado das atividades, a definição da responsabilidade do pessoal envolvido e o uso adequado dos recursos (ABPMP, 2013; FNQ, 2008).
Nesse contexto, Association of Business Process Professionals (ABPMP) explica que a identificação e o mapeamento de processos podem começar por pesquisas em qualquer documentação sobre o processo existente. Caso essas informações não estejam disponíveis ou estejam desatualizadas, a mesma fonte sugere que sejam solicitadas descrições às partes interessadas, bem como indica a observação direta e o registro em vídeo como formas úteis para documentar detalhes do processo, citando ainda reuniões com especialistas no assunto, presencialmente ou por meio de conferências via web, como outra alternativa para a identificação do processo (ABPMP, 2013).
Cabe ressaltar que o mapeamento de um processo deve ser elaborado conforme a sequência em que ocorrem as tarefas (MELLO; SALGADO, 2005). Souza (2014) sugere que um processo seja documentado em forma gráfica, permitindo que as suas principais etapas sejam descritas de maneira precisa e possibilitando sua análise e a identificação de eventuais melhorias.
Frente ao exposto, a literatura fornece diversas técnicas e metodologias de mapeamento de processos, incluindo diferentes formas de representação gráfica, entre as quais, pode-se citar os fluxogramas, os quais compreendem uma notação mais simplificada, com símbolos como setas, retângulos, paralelogramos e losangos, que pode ser desenvolvida na vertical ou na horizontal e por mais de um tipo de ferramenta, incluindo softwares de edição de texto (SOUZA, 2014). Assim, ABPMP
(2013) indica que a notação mais comum para o mapeamento de fluxo é o padrão ANSI (do inglês, American National Standards Institute) aprovado em 1970 para representar fluxos de sistemas.
Após o mapeamento do processo, normalmente são escolhidas ferramentas estruturadas e difundidas no mercado para a sua análise e melhoria. Nesse sentido, destaca-se a análise SWOT, a qual, segundo Sobral e Peci (2013) é uma ferramenta gerencial para estudar o processo, de forma integrada, depois de identificadas as oportunidades e as ameaças ambientais (fatores externos) e os pontos fortes e fracos (fatores internos) do objeto em estudo.
Pode ser conveniente também realizar a simulação de processos em algum software para esta finalidade. A simulação, segundo Saliby (1999) apud Pinho et al. (2009), consiste na construção de um modelo e na condução de experimentos computacionais com ele, a fim de atender ao problema em estudo, testar diferentes alternativas para sua operação e, dessa forma, propor melhores formas de operá-lo. Ademais, existem diversas ferramentas de simulação disponíveis no mercado, as quais viabilizam essa prática.
2.2 COMPLEXO SOJA
A soja foi introduzida comercialmente no Brasil na década de 1960 e entre os fatores que levaram à expansão da sua cultura estão a alta expressiva da cotação desta no mercado internacional, a facilidade de mecanização total da cultura e o estabelecimento de uma rede de pesquisa articulada associada à uma política agrícola de incentivo à produção. Além disso, a substituição das gorduras animais por óleos vegetais e a demanda por ração animal também favoreceram o crescimento da produção do grão no país (CONTINI et al., 2018).
Nesse sentido, a expansão do plantio no Brasil, tornou o país o maior produtor mundial de soja, seguido dos EUA (EMBRAPA, 2020). No âmbito nacional, destaca-se a participação de alguns estados na produção do grão, conforme exposto no Gráfico 1.
Gráfico 1 – Participação dos estados na produção de soja nacional: safra 2019/2020
Fonte: EMBRAPA (2020)
Verifica-se que o estado do Mato Grosso aparece como o maior produtor de soja do país (EMBRAPA, 2020), registrando, segundo o levantamento da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) de setembro de 2020, uma produção de 35,885 milhões de toneladas.
Segundo as projeções do agronegócio do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), existe uma tendência de crescimento da agricultura da soja para os próximos anos, especialmente na região norte (BRASIL, 2020a). O estudo realizado por Brasil (2020a) estima um crescimento de 26,4% da área plantada para o horizonte de 2029/2030, com exportações entorno de 103 milhões de toneladas.
Diante desse cenário, ressalta-se que diferentes setores utilizam a soja como matéria-prima, sendo que mais da metade da produção brasileira do grão é destinada aos mercados mundiais, o que coloca o país como o segundo maior exportador global do complexo soja (BRASIL, [2017]; APROSOJA, c2018a).
Especialmente no que tange à soja em grão, de acordo com APROSOJA (c2018a), o produto possui inúmeros usos além do grão como alimento funcional, dos quais pode-se citar a produção de chocolate, temperos prontos e massas, derivados de carne, assim como misturas para bebidas, papinhas para bebês e diversos alimentos dietéticos. Em relação à exportação do grão in natura, segundo Brasil ([2017]), a China é o principal mercado brasileiro e detém os maiores números de importação e consumo mundial do produto.
Obtido a partir do processamento da soja em grão, o farelo é um dos insumos utilizados na fabricação de ração animal, estando diretamente relacionado com a produção de carnes. Além disso, destaca-se que 50% da produção de farelo de soja
Mato Grosso 28,74%
Paraná 17,30%
Rio Grande do Sul 9,16% Goiás
10,54% Outros 34,25%
Participação dos estados na produção de soja Safra 2019/2020
no Brasil são destinados para o mercado interno e a outra metade para exportação (BRASIL, [2017]).
No que tange ao óleo de soja, esse é tradicionalmente utilizado para o consumo humano, sendo considerado um importante substituto da gordura animal, a exemplo do óleo de cozinha, dos temperos de saladas e das margarinas, sendo utilizado também como óleo de secagem e na produção de salsichas, maioneses, sorvetes, achocolatados, barras de cereais e produtos congelados. Nos últimos anos, no entanto, o óleo de soja tem sido utilizado de maneira crescente na produção de biodiesel, fazendo com que sua produção aumentasse para atender à demanda nacional de combustível. No comércio internacional desse produto, o Brasil é superado apenas pela Argentina (APROSOJA, c2018a; BRASIL, [2017]).
Frente ao exposto, observa-se que a soja é o principal produto na exportação brasileira e nos últimos 40 anos sua produção multiplicou mais de quatro vezes, reunindo no país mais de 243 mil produtores ao longo de sua cadeia produtiva e um mercado de aproximadamente 1,4 milhões de empregos (APROSOJA, c2018a; c2018b).
Outrossim, visto que o enfoque deste trabalho está na exportação do grão e do farelo de soja, a próxima seção irá descrever os principais fluxos de escoamento desses produtos no país.
2.2.1 Fluxos de escoamento do grão e do farelo de soja no Brasil
Conforme já mencionado, a produção nacional de soja atende ao consumo interno e à exportação. No que tange à movimentação interna, destaca-se, além dos fluxos entre as próprias regiões produtora-consumidoras, os fluxos da região Centro-Oeste para a região Sul, em virtude da expressiva criação de frangos e suínos, e para as regiões Norte e Nordeste, sobretudo do estado do Mato Grosso e de Goiás para o Pará. Também pode-se citar os fluxos das regiões Centro-Oeste e Sul para o Sudeste, com destaque para o polo consumidor de Campinas (BRASIL, 2017a).
Em relação ao mercado externo, a soja produzida no Centro-Oeste é escoada principalmente pelos portos de Itacoatiara, Santarém, Belém/Barcarena, São Luiz, Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. A produção do Sul, por sua vez, é escoada, sobretudo, pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande, enquanto que a soja nordestina destina-se às instalações portuárias
de Salvador e São Luiz. Por fim, Itacoatiara, Santarém, Belém/Barcarena e São Luiz também são destinos da produção do grão no Norte do país (BRASIL, 2017a).
Verifica-se ainda que o corredor Sul e Sudeste (Arco Sul) escoa a maior parte do grão e do farelo de soja. No entanto, nos portos dos corredores Norte e Nordeste (Arco Norte), segundo Brasil (2017a), já se verifica uma tendência de aumento de exportação desses produtos.
2.3 OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Historicamente, os portos surgiram como lugares seguros para a pesca, os quais, quando localizados convenientemente, deram origem a importantes cidades (RODRIGUE; NOTTEBOOM, 2020). Nesse contexto, o setor portuário representa uma estrutura fundamental para o desempenho da economia de diversos países e, no Brasil, é responsável pela movimentação de cerca de 95% do comércio exterior (BRASIL ([201-]).
No que concerne à classificação dos portos, a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) utiliza como critério o tipo de navegação que o porto atende e não necessariamente a sua localização geográfica (ANTAq, 2013). Dessa forma, observa-se que os portos organizados brasileiros – aqueles cujo tráfego e operações estão sob jurisdição de uma autoridade portuária – são majoritariamente marítimos, ou seja, compreendem rotas oceânicas (BRASIL, 2013).
Jakomin (2003) salienta que os portos operam não apenas como ponto de manuseio de mercadorias em sua rota de transporte, mas também como centros logísticos e de distribuição, que funcionam como hubs intermodais nas cadeias de suprimentos. Sob essa perspectiva, UNCTAD (1999) sugere uma geração de portos relacionados por meio de operadores comuns ou por meio de uma administração única.
Nesse sentido, é importante conceituar os portos sob uma perspectiva logística, a qual associa o grau de integração dos processos com a eficiência da operação, sendo fundamental a gestão da cadeia de suprimentos para otimizar o fluxo de mercadorias (BICHOU, 2007 apud SPIEGEL et al., 2011).
Frankel (1999) apud Hong (2009) acrescenta que as cadeias de suprimentos em portos marítimos incluem, além do transporte marítimo e terrestre, as transferências intermodais e aquelas voltadas para armazenamento. Esses elementos adicionam tempo e custo à cadeia e trazem incertezas associadas à redução de
estoques e aos riscos de prazos e cronogramas, os quais são os elementos mais caros e menos controláveis em uma cadeia de suprimentos (FRANKEL, 1999 apud HONG, 2009). Perante o exposto, a Figura 1 apresenta um diagrama do fluxo da cadeia de suprimentos em um porto.
Figura 1 – Diagrama do fluxo da cadeia de suprimentos em um porto
Fonte: adaptado de Lee et al. (2003) apud Hong (2009, p. 42)
Nesse contexto, a operação portuária nos terminais inicia com a chegada dos navios ao fundeadouro, onde aguardam a autorização para prosseguir a operação no cais. Em seguida, com a autorização cedida, estes navegam pelo canal de acesso, realizam as manobras necessárias e atracam em um berço livre. Concluída a operação de embarque, a qual receberá enfoque neste trabalho, ou desembarque da carga no cais, é realizada a desamarração e, após autorização, a embarcação desatraca e sai, conforme a Figura 2 (BRASIL, [2019]).
Figura 2 – Etapas da operação portuária
Fonte: adaptado de Brasil ([2019])
Destaca-se que os terminais portuários, possuem equipamentos específicos conforme o tipo de carga que movimentam, por exemplo, granéis sólidos, líquidos, contêineres ou carga geral (PORTOGENTE, 2016a).
GOES FILHO (2008) apud CERME ([20--]) identifica que a operação de movimentação da carga no porto, pode ser desdobrada conforme o apresentado na Figura 3, variando em detalhes de acordo com o tipo de carga movimentada.
Figura 3 – Ciclos da movimentação de carga no porto
Fonte: GOES FILHO (2008) apud CERME ([20--])
No esquema da Figura 3, o Ciclo 1 identifica o carregamento ou descarregamento dos navios e pode ser subdividido em carga ou descarga do navio (1.1) e transporte cais-armazém ou armazém-cais (1.2). Por sua vez, o Ciclo 2 apresenta a entrada ou saída do porto (CERME, [20--]).
A mesma fonte salienta, ainda, que a operação portuária geralmente visa a execução do Ciclo 1 no menor tempo possível. Todavia, as taxas dos ciclos 1 e 2 devem ser equivalentes a médio prazo, evitando o acúmulo de cargas no navio ou no armazém. Dessa forma, os equipamentos utilizados em ambos os ciclos devem ser compatíveis entre si a fim de garantir a eficiência portuária (GOES FILHO, 2008 apud CERME, [20--]).
2.4 INDICADORES DE DESEMPENHO OPERACIONAIS
Figueiredo ([20--]) destaca que a eficiência portuária é avaliada pelo tempo de permanência do navio1, pela performance operacional, pela qualidade da infraestrutura existente e pelo grau de segurança associado à operação.
Nesse contexto, indicadores de performance ou de desempenho medem diversos aspectos da operação portuária e são importantes para otimizá-la e para o planejamento do desenvolvimento do porto, seja por meio da comparação com valores de referência ou através da identificação de tendências (UNCTAD, [1976]).
1O tempo de permanência do navio é a soma do tempo de espera para atracação, tempo de operação e tempo para liberação do navio (FIGUEIREDO, [20--]).
Para Brasil ([2019]), a produtividade, ou desempenho operacional, é uma das variáveis mais importantes na avaliação da qualidade das operações portuárias e tem como objetivo medir a quantidade de carga movimentada em um período de tempo, sendo usualmente expressa em toneladas por hora (t/h) ou, para contêineres, em TEU2/h.
Cabe mencionar que alguns aspectos, além daqueles inerentes à operação no cais, podem afetar esse desempenho, como as restrições de capacidade dos acessos aquaviários e a necessidade de melhoria e expansão da infraestrutura de transportes terrestres, cujo desequilíbrio fica evidente no predomínio do modal rodoviário na chegada e na saída das cargas das instalações portuárias, elevando o custo logístico e impactando negativamente na competitividade do setor portuário brasileiro e na atratividade dos produtos nacionais (BRASIL, [2019]).
Nesse sentido, Pontes, Carmo e Porto (2009) citam alguns problemas logísticos nos acessos aos portos, conforme expõe o Quadro 1, que resultam em elevados índices de perdas e aumento dos custos.
Quadro 1 – Principais gargalos logísticos no acesso aos terminais portuários brasileiros
Principais gargalos logísticos no acesso aos terminais portuários brasileiros Acesso Ferroviário Acesso Rodoviário Acesso Hidroviário
(Porto) Malha pouco extensa e
mal conservada Extensão da malha inadequada Restrições de calado Vagões e locomotivas
obsoletos e insuficientes
Insuficiência de veículos durante a safra, elevando o
preço do frete
Inadequações da sinalização e do
balizamento Invasão da faixa de
domínio nos centros urbanos e acessos aos portos, elevando o tempo
de trânsito
Infraestrutura rodoviária degradada
Falta de sistemas modernos para fiscalização e controle da
circulação do transporte rodoviário
Fonte: adaptado de Pontes, Carmo e Porto (2009)
Buscando eliminar ou mitigar esses impactos, cabe mencionar que existem diversos planos e programas do Governo Federal que objetivam trazer mais
2 TEU, do inglês Twenty Foot Equivalent Unit, refere-se à Unidade Equivalente de Transporte. Esta unidade de transporte corresponde a um tamanho padrão de contêiner de 20 pés (PORTOGENTE, 2016b).
competitividade e dinamismo ao setor portuário nacional, por meio da otimização dos acessos terrestres e aquaviários.
Dessa forma, pode-se citar ações de inteligência logística, como o PORTOLOG, o Porto 24h, o VTMIS (do inglês, Vessel Traffic Management Information System) e o Porto sem Papel. Além dessas ações, também podem ser mencionadas as iniciativas de investimentos como o Programa de Arrendamentos, o Programa Nacional de Dragagem e outras voltados para o planejamento portuário, tais como o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os Planos Mestres (PMs) e os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZs) (BRASIL, 2020b).
Ademais, especialmente no âmbito de indicadores de desempenho das operações, o PNLP e os PMs constituem duas ferramentas importantes, as quais são descritas na sequência.
2.4.1 Plano Nacional de Logística Portuária e Planos Mestres
O PNLP consiste em um instrumento de planejamento do setor portuário, o qual, a partir da definição de objetivos estratégicos, indicadores e metas, monitora a evolução do setor (BRASIL, 2019a).
Os relatórios desenvolvidos no âmbito do PNLP são estruturados com informações de outros documentos igualmente importantes, como os PMs, os quais apresentam orientações em diferentes temas relacionados com a dinâmica portuária, tais como: gestão, operação, meio ambiente e interação portuária (BRASIL, 2019a, BRASIL, 2018a).
Especialmente no que concerne à operação portuária, esses planos abrangem análises sobre obras de abrigo, estruturas de acostagem, equipamentos portuários, áreas de armazenagem, serviços oferecidos e a descrição de projetos de novos terminais bem como de melhorias/ expansões nas estruturas existentes (BRASIL, 2018a).
Os PMs contemplam ainda indicadores de desempenho operacionais e o cálculo da capacidade portuária de cais e de armazenagem, que quando comparados com uma demanda projetada, permitem a identificação de eventuais déficits de capacidade (BRASIL, 2018a).
Ademais, o PNLP encontra-se em fase de extinção, haja vista o lançamento do Plano Nacional de Logística (PNL).
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
O presente trabalho consiste em um estudo que objetiva identificar e analisar as principais características de diferentes tipos de processos de embarque do grão e do farelo de soja em terminais portuários das regiões Sul e Sudeste do Brasil. Nesse sentido, este capítulo descreve a metodologia adotada para o desenvolvimento desta pesquisa, composta por três etapas, conforme exposto na Figura 4.
Figura 4 – Etapas do trabalho
Fonte: elaboração da autora (2021)
A etapa preparatória consiste em delimitar o cenário do estudo. Dessa forma, a partir do contato com profissionais do setor, pesquisas e acompanhamento de notícias relacionadas com o tema, foram definidos os processos que são analisados ao longo do trabalho.
Em seguida, na etapa de execução, foi realizado o levantamento das informações referentes a cada um dos processos selecionados, adotando-se a técnica de pesquisa bibliográfica e documental, nas quais os dados foram levantados, respectivamente, em materiais publicados – como livros, artigos, periódicos e internet – e em materiais sem tratamento analítico – como revistas, relatórios, documentos oficiais, tabelas estatísticas, jornais e relatórios de empresas.
Nesta etapa, foi desenvolvida também uma busca por indicadores de desempenho dos processos considerados baseada em terminais localizados em portos organizados marítimos das regiões Sul e Sudeste do Brasil. Para complementar as informações obtidas, foi realizada uma vista ao Porto de Imbituba
(SC) para acompanhamento de um dos processos e o contato com terminais portuários, por meio de questionários enviados via e-mail, com o objetivo de agregar informações adicionais e/ou mais atualizadas à pesquisa. Contudo, não houve retorno por parte dos terminais contatados.
Após o levantamento das informações sobre cada processo, a etapa de análise consistiu em representar graficamente os processos selecionados por meio de fluxogramas, em virtude de serem notações simples e de fácil entendimento, com edição possível no software Microsoft PowerPoint. A simbologia adotada foi baseada no fluxograma típico apresentado por ABPMP (2013), cujos símbolos básicos são apresentados no Quadro 2.
Quadro 2 – Simbologia adotada para os fluxogramas de processos Simbologia para elaboração de fluxogramas
Início e Fim Documento
Condição ou ponto de decisão Passos de processamento Sentido do fluxo Entradas e saídas Conector Fonte: ABPMP (2013)
Ainda na etapa de análise, foram comparados os processos levantados a partir da aplicação da matriz de análise SWOT, a qual expõe as oportunidades, as forças, as ameaças e as fraquezas associadas a cada operação, conforme o Quadro 3, sendo norteada pelas considerações de Sobral e Peci (2013) sobre o assunto.
Quadro 3 – Modelo de matriz SWOT PROCESSO DE EMBARQUE
Forças Fraquezas
Oportunidades Ameaças
Fonte: adaptado de Sobral e Peci (2013)
Ao final da etapa de análise, os resultados foram discutidos, comparando os processos entre si de forma qualitativa.
4 IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DOS DIFERENTES TIPOS DE EMBARQUE DO GRÃO E DO FARELO DE SOJA NAS REGIÕES SUL E SUDESTE DO BRASIL
O chamado Arco Sul compreende os portos localizados nas regiões Sul e Sudeste por onde ocorre a exportação da soja, entre outras commodities3 agrícolas.
Estes portos, com destaque para as instalações identificadas na Figura, vêm sendo responsáveis pelos maiores volumes de escoamento de grãos no país (LODI, 2021; ANTAq, 2020a).
Figura 5 – Localização de portos do Arco Sul
Elaboração da autora (2021)
Nesse contexto, destaca-se que as exportações do farelo e do grão de soja pelo Arco Sul em 2020, foram, equivalentes, respectivamente, a 83% e 70% dos volumes exportados desses produtos no país (ABIOVE, 2021). Contudo, nota-se que as instalações que movimentam granéis sólidos vegetais nessa região apresentam elevados índices de utilização da capacidade portuária, especialmente a região Sul com cerca de 91,4% de utilização, sendo o maior valor entre as regiões brasileiras,
3 Produto em estado bruto, de origem agropecuária ou mineral, produzido em larga escala mundial com características físicas homogêneas (SANTOS PORT AUTHORITY, [20--]).
enquanto que a região Sudeste fica em terceiro lugar no ranking, com 77,7% de utilização da capacidade (BRASIL, [2019]).
Em virtude da elevada utilização das instalações do Arco Sul, bem como dos investimentos realizados nos últimos anos nos portos e nos acessos do Arco Norte – que compreende as instalações das regiões Norte e Nordeste – o último tem sido visto como uma região com grande potencial de expansão, mostrando-se cada vez mais competitivo (BRASIL, [2019]; LODI, 2021).
Como exemplo, pode-se citar a recente operação com granéis vegetais oriundos de Miritituba (PA), realizada a título de teste, no Porto de Vila do Conde, no Pará, a qual utilizou guindastes flutuantes para o transbordo do produto no navio, sem este estar atracado no porto, e representou o início do desenvolvimento de uma alternativa para carregamento de navios, visando à ampliação de escoamento da produção de grãos no Norte do País (BARROS, 2021).
Assim, para manter a competitividade dos portos do Arco Sul, tanto frente aos do Arco Norte como mundialmente, é necessário um progresso contínuo, com investimentos tanto em melhorias nos acessos e aumento da capacidade desses portos, como na otimização das operações de embarque do grão e do farelo de soja, reduzindo custos e aumentando a produtividade destas.
Perante o exposto e atendendo ao objetivo deste trabalho de analisar diferentes operações de embarque do grão e do farelo de soja, foram selecionados quatro tipos de operações, identificadas como sendo as principais adotadas ou em estudo nas regiões Sul e Sudeste do Brasil, a saber:
a) Embarque tradicional (com correias e shiploaders); b) Embarque com grabs;
c) Embarque em contêineres; d) Embarque híbrido.
Nas próximas seções serão apresentadas e descritas as principais características dos processos supramencionados, contemplando informações pertinentes às etapas de cada operação e tendências para sua utilização, bem como um compilado dos indicadores de desempenho baseado em terminais arrendados de portos organizados marítimos localizados nas regiões supracitadas.
4.1 PROCESSO DE EMBARQUE TRADICIONAL
A movimentação do grão e do farelo de soja ocorre, sobretudo, em terminais especializados, chamados de terminais graneleiros, nos quais o elemento básico de operação é a correia transportadora, responsável por movimentar a carga em diversos processos dentro do terminal, sendo utilizada em conjunto com outros equipamentos, como os shiploaders, para embarque nos navios (CERME, [20--]; PEREIRA, 2017).
Reitera-se que, em contraste com o grande volume demandado pelo mercado externo, os terminais graneleiros nacionais apresentam deficiências no escoamento de granéis vegetais, tais como a insuficiência de infraestrutura adequada e de equipamentos modernos para o carregamento dos navios, além de frequentes congestionamentos nos acessos terrestres e marítimo durante os períodos de safra (VITOI, [2019]). Nesse sentido, especialmente o grão de soja in natura, cuja produção é sazonal, a demanda maior em determinadas épocas do ano, conforme exibe o Gráfico 2, com destaque para o primeiro semestre quando ocorre a colheita do grão, pode influenciar na exportação dessa commoditie (HIJJAR, 2004; MELLO, 2010).
Gráfico 2 – Toneladas embarcadas de soja em portos públicos: 2020
Fonte: ANTAq (2020b)
Frente ao exposto, nas próximas seções serão descritas as principais características do processo de embarque de soja encontrado na maioria dos grandes terminais graneleiros brasileiros, nos quais o grão e o farelo são embarcados no navio a partir de correias transportadoras e shiploaders.
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
4.1.1 Descrição do processo e aspectos a serem considerados
Inicialmente, é importante esclarecer que o transporte de cargas a granel está, usualmente, associado com serviços chartered, nos quais é realizado o afretamento de navios para o transporte das mercadorias (ROSSI WEILER; KLIEMANN NETO, [2012]). Destacam-se nesse tipo de serviço os navios graneleiros (vide Figura 6).
Figura 6 – Navio graneleiro atracado no Porto de Paranaguá
Fonte: Portos do Paraná (2020)
A maioria dos navios graneleiros é de grande porte e transporta um único tipo de produto por viagem. Assim, é necessário que os terminais que operam com granéis possuam um cais com grandes profundidades e equipamentos especializados para movimentação desses produtos (ARRUDA, 2008 apud MOURA, 2016).
No que tange ao processo propriamente dito, sob a perspectiva da operação portuária como um todo, Alves (2012) apresenta o fluxograma da Figura 7, o qual expõe a operação no Porto de Santos.
Fonte: Alves (2012)
Ressalta-se que a movimentação dos grãos demanda muitos cuidados, exigindo a preparação dos porões do navio para o recebimento da carga. Nesse sentido, além das etapas indicadas na Figura 7, os porões devem ser varridos para remover a carga anterior, baldeados com água doce e ventilados até secar completamente, passando por uma vistoria a fim de garantir que não haja resíduos da carga anterior, ferrugem, óleo ou substâncias que possam comprometer a carga que será embarcada (CERME, [20---]; TEIXEIRA, 2012).
Rossi Weiler e Kliemann Neto ([2012]) em seus estudos também apresentam de forma resumida algumas etapas envolvidas na expedição da soja, conforme exposto na Figura 8. Contudo, diferentemente de Alves (2012), a análise feita pelos autores identifica o recebimento e a armazenagem do produto antes deste ser embarcado no Porto do Rio Grande.
Figura 8 – Etapas para a expedição de soja no Porto do Rio Grande
Fonte: Rossi Weiler e Kliemann Neto ([2012])
Diante do exposto, cabe mencionar que o recebimento do granel sólido nos terminais difere conforme o modo de transporte pelo qual o produto chega, sendo que, segundo Mello (2010) o modal rodoviário é o mais utilizado para o transporte de commodities agrícolas, seguido pelo ferroviário e, por último, o hidroviário. Nesse sentido, o Centro de Excelência em Regulação de Mercados (CERME) coloca que o descarregamento do veículo rodoviário no terminal portuário ocorre a partir do posicionamento deste no tombador, cuja inclinação é alterada permitindo a descarga. Já no descarregamento dos veículos ferroviários, o vagão do trem é posicionado sobre as moegas, os alçapões existentes no piso do vagão são abertos e o granel cai por gravidade (CERME, [20--]).
Após o descarregamento dos veículos, o produto é direcionado, por meio de correias transportadoras, para armazéns. Quando chega o momento de ser embarcado, o granel passa por vazadores no nível do piso do armazém, caindo em correias subterrâneas e, quando necessário, são utilizadas pás carregadeiras para a operação de rechego (CERME, [20--]).
Novamente nas correias transportadoras, que se encontram associadas a shiploaders, a carga a granel é embarcada diretamente do armazém para os porões do navio, sendo que a elevação, geralmente, é feita a céu aberto, conforme mostra a Figura 9 (CERME, [20--]; MOURA, 2016). Além disso, ressalta-se que dentro do navio, é necessário atenção às atividades de alinhamento da carga nos porões, evitando que esta escorregue e prejudique a estabilidade da embarcação (TEIXEIRA, 2012).
Figura 9 – Carregamento de navio graneleiro a céu aberto
Fonte: Rosa (2018) e Bueno ([2017])
Cabe mencionar que a movimentação nas correias, desde a recepção até o embarque pelo shiploader, resulta, inevitavelmente, em perdas, as quais variam conforme o produto, sendo que para o farelo de soja, por se tratar de um produto de densidade menor, os níveis de perdas são maiores do que as perdas da soja em grãos (ESALQ-LOG, [2013]).
Além disso, a movimentação tradicional da soja é fortemente influenciada pelas chuvas. Segundo Freitas (2016), os grãos quando expostos a umidade podem mofar, levando a perda do produto. Assim, salvo em terminais cobertos, chamados de all-weather, nos quais existe um galpão sobre o berço de atracação (vide Figura 10), esse tipo de processo depende das condições climáticas e não pode ocorrer em dias chuvosos. (NARDINI, [2013]; ASSIS, SERRA E MARTINS, 2019).
Figura 10 – Terminal all-weather no Porto de Marin, na Espanha
Destaca-se que terminais all-weather não são comuns no Brasil e a falta de proteção contra intempéries resulta na paralização dos embarques nos períodos de chuva e, consequentemente, na superlotação de armazéns (FREITAS, 2016).
O impacto da chuva nas movimentações fica evidente no Gráfico 3, elaborado pelo Projeto Benin para o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, o qual expõe a porcentagem do tempo demandada por diferentes ocorrências durante o embarque tradicional da soja.
Gráfico 3 – Ocorrências no embarque tradicional de soja
Fonte: (ESALQ-LOG [2013])
As paralizações, como aquelas resultantes das condições climáticas adversas, contribuem para o pagamento do demurrage, ou seja, da multa paga pelo contratante do navio ao armador, quando o tempo de embarque é maior que o tempo acordado em contrato. Além disso, a necessidade de armazenagem do produto em locais cobertos também configura um custo adicional (ESALQ-LOG, [2013]).
No que tange ao desempenho operacional, a nível nacional, observa-se tempo de espera4 médio de 74 h e produtividade média de 566 t/h para as operações com granéis sólidos em portos organizados, sendo que tais valores variam de acordo com o produto e com a instalação portuária (BRASIL, [2019]).
4 O tempo de espera consiste na diferença entre o instante de chegada do navio até o instante de sua atracação no berço, subtraindo desse resultado o tempo de navegação entre o fundeadouro e o berço (BRASIL, [2019]). 2% 2% 7% 2% 27% 1% 1% 2% 46% 10%
Ocorrências no embarque tradicional de soja
Aguardando atracação do navio Aguardando desatracação do navio Aguardando linha de embarque Aguardando maré
Chuva
Defeito na correia transportadora Defeito no shiploader
Mudança de porão Operando
Nesse contexto, pode-se verificar diferentes valores médios para a movimentação desses produtos conforme a região onde a instalação portuária está localizada, os quais encontram-se reproduzidos na Figura 11.
Figura 11 – Produtividade média e tempo médio de espera por região: granel vegetal
Fonte: Brasil ([2019])
Especialmente no tocante ao grão e ao farelo de soja, a Tabela 1 exibe os valores médios de produtividade para ambos, no entanto, cabe ressaltar que esses valores consideram também a utilização de grabs na operação de embarque, cujas informações podem ser consultadas na seção 4.2.
Tabela 1 – Produtividade média do grão e do farelo de soja: Brasil Produtividade média do grão e farelo de soja no Brasil
Grão de soja 680 t/h
Farelo de soja 443 t/h
Fonte: Brasil ([2019])
Visto que cada terminal possui suas particularidades a próxima seção irá abordar algumas características de terminais das regiões Sul e Sudeste do Brasil que realizam o embarque da soja por meio de correias transportadoras e shiploaders, incluindo indicadores de produtividade e valores médios de tempos.
4.1.2 Indicadores de desempenho do processo de embarque tradicional de soja Conforme já mencionado, os portos de Santos (SP), de Paranaguá (PR), de São Francisco do Sul (SC) e do Rio Grande (RS), pertencentes ao Arco Sul, vêm sendo responsáveis pelos maiores volumes embarcados de soja no país. Nesse
sentido, após um amplo levantamento, verificou-se que estes portos realizam o embarque de grão e/ou farelo de soja, através de correias transportadoras e shiploaders, portanto, algumas características e indicadores de suas operações serão apresentadas nas próximas seções.
4.1.2.1 Porto de Santos
Localizado no estado de São Paulo, o Porto de Santos foi responsável por aproximadamente 18,5% do embarque de soja em 2020 (ANTAq, 2020b), o qual ocorreu em grandes terminais instalados na margem direita, no município de Santos, nas instalações de Paquetá e de Outeirinhos (vide Figura 12) e nas proximidades da Ponta da Praia, bem como na margem esquerda, no município do Guarujá, nos Terminais Graneleiros da Conceiçãozinha (BRASIL, 2019b).
No Porto de Santos, o grão e o farelo de soja, oriundos principalmente da região Centro-Oeste e dos estados de São Paulo e de Minas Gerais, chegam em vagões e/ou caminhões e são embarcados nos navios pelo processo tradicional, com correias e shiploaders, tendo como principais destinos, no caso do grão, os países asiáticos, como a China, Irã, Vietnã, Taiwan e Coréia do Sul, e do farelo, a Tailândia, Indonésia e Holanda (BRASIL, 2019b).
Figura 12 – Navio graneleiro atracado no Cais de Outeirinhos no Porto de Santos
Fonte: Bond (2020)
Na região do Cais Paquetá, na margem direita, as movimentações do grão e do farelo de soja ocorrem no berço do Terminal 12A, no qual as atracações para movimentação de granéis vegetais são prioritárias, contando com duas linhas de correias transportadoras e um shiploader com capacidade de 1.500 t/h (BRASIL,
2019b). Alguns indicadores operacionais de embarque nesse terminal podem ser observados na Tabela 2.
Tabela 2 – Indicadores operacionais de embarque no berço do Terminal 12A Indicadores operacionais no berço do Terminal 12A
Indicador Soja em Grão Farelo de Soja
Lote médio (t/embarcação) 64.608 30.000
Lote máximo (t/embarcação) 66.000 31.295
Produtividade média (t/h de operação) 1.500 695
Tempo médio de operação (h) 42,9 43,2
Tempo inoperante médio (h) 14 10
Tempo médio de atracação (h) 56,9 53,2
Fonte: Brasil (2019b)
Já no Cais de Outeirinhos, as operações com soja em grão ocorrem nos berços 19, 20/21 e Outeirinhos 03, através dos Terminais Açucareiros (TeAçu) e do Terminal T-Grão (BRASIL, 2019b), cujos indicadores operacionais de embarque são expostos na Tabela 3.
Tabela 3 – Indicadores operacionais de embarque nos berços do T-Grão e TeAçu 2 e 3
Indicadores operacionais nos berços do T-Grão, TeAçu 2 e 3
Indicador TeAçu 21 TeAçu 32 T-Grão3
Lote médio (t/embarcação) 64.368 58.596 64.467 Lote máximo (t/embarcação) 70.745 70.041 70.500 Produtividade média (t/h de operação) 1.110 880 1.000
Tempo médio de operação (h) 58,0 66,6 64,5
Tempo inoperante médio (h) 10,2 9,8 10,5
Tempo médio de atracação (h) 68,2 76,4 75,0 1 Operado pela Elevações Portuárias, conta com dois shiploaders de 1.000 t/h e 1.200 t/h. 2 Operado pela Copersucar, conta com dois shiploaders de 1.200 t/h.
3 Equipado com um shiploader de 1.500 t/h.
Fonte: Brasil (2019b)
Ainda na margem direita, especificamente na região da Ponta da Praia, operam outros três terminais especializados na movimentação de grãos: o Terminal Exportador de Santos (TES), o Terminal XXXIX e o Terminal ADM do Brasil, os quais operam em dois berços (Armazém 38 e Armazém 39) (BRASIL, 2019b). Seus indicadores operacionais são apresentados na Tabela 4.
Tabela 4 – Indicadores operacionais de embarque nos berços da Ponta da Praia Indicadores operacionais nos berços da Ponta da Praia
Indicador Armazém 38 1 Armazém 391 Soja em Grão Farelo de Soja Soja em Grão Farelo de Soja Lote médio (t/embarcação) 66.549 39.865 67.116 25.020 Lote máximo (t/embarcação) 75.841 61.734 75.841 41.521 Produtividade média (t/h de operação) 1.236 695 1.449 681
Tempo médio de operação (h) 53,8 57,4 46,3 36,7
Tempo inoperante médio (h) 10 10 9,4 9,4
Tempo médio de atracação (h) 63,8 67,4 55,7 46,1 1 Equipado com dois shiploaders de 1.500 t/h.
2 Equipado com um shiploader de 2.000 t/h.
Fonte: Brasil (2019b)
Cabe mencionar a utilização de shiploaders com conceito cascata no Terminal ADM do Brasil, que permitem o fluxo controlado de embarque dos grãos e, portanto, a diminuição da emissão de partículas, sem prejudicar a produtividade da operação (HOLMS, 2017; PORTOS E NAVIOS, 2016).
Outrossim, os Terminais Graneleiros da Conceiçãozinha, na margem esquerda, em especial o Terminal de Granéis do Guarujá (TGG), o Terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá (TEAG) e o Terminal Exportador do Guarujá (TEG), todos equipados com shiploaders e correias transportadoras, também movimentam o grão e/ou farelo de soja (BRASIL, 2019b). Os principais indicadores operacionais de embarque desses terminais podem ser verificados na Tabela 5.
Tabela 5 – Indicadores operacionais de embarque nos berços da Conceiçãozinha Indicadores operacionais nos berços da Conceiçãozinha
Indicador TGG 1 TEAG2 TEG3 Soja em Grão Farelo de Soja Soja em Grão Soja em Grão Lote médio (t/embarcação) 61.330 30.972 65.503 67.647 Lote máximo (t/embarcação) 65.998 62.678 70.422 71.261 Produtividade média (t/h de operação) 1.672 804 515 1.016
Tempo médio de operação (h) 36,7 38,5 127,2 66,6
Tempo inoperante médio (h) 10,2 6,9 10 7,9
Tempo médio de atracação (h) 46,9 45,4 137,2 74,5 1 Equipado com quatro shiploaders de 1.500 t/h.
2 Equipado com um shiploader de 1.500 t/h. 3 Equipado com um shiploader de 2.000 t/h.
Fonte: Brasil (2019b)
Perante o exposto, o Porto de Santos mostra-se bastante competitivo, eficiente e consolidado em termos de logística terrestre e portuária, contando com diversos terminais para o embarque de grão e do farelo de soja. Ademais, para a safra de 2020/2021, sobretudo no mês de março, foram previstos mais de setenta navios,
o que representa um aumento de aproximadamente 83% em relação ao mesmo período da safra anterior, colocando o Porto de Santos como o principal porto para embarque de soja no país (BRASIL, 2019b; DIÁRIO DO COMÉRCIO, 2021).
4.1.2.2 Porto de Paranaguá
Localizado no litoral do estado do Paraná, o Porto de Paranaguá foi responsável por 15,4% dos embarques nacionais de soja em 2020 e conta com um complexo sistema que engloba pátios de triagem, com carregamentos chegando pelos modais rodo e ferroviário, terminais portuários e berços de atracação para exportação para países como Holanda, França, Coréia do Sul, Alemanha, Tailândia e Irã, no caso do farelo de soja, e China, no caso do grão in natura (ANTAq, 2020b; BRASIL 2018; ROSA, 2010).
Figura 13 – Navio graneleiro atracado no berço do COREX no Porto de Paranaguá
Fonte: Governo do Estado do Paraná (2019)
As movimentações do grão e do farelo de soja, oriundos principalmente dos estados do Paraná e do Mato Grosso do Sul, ocorrem no chamado Corredor de Exportação (COREX) (vide Figura 13), composto por um grupo de terminais graneleiros que, através de correias transportadoras e shiploaders, realizam o carregamento de grãos e farelos ao longo de três berços do Porto de Paranaguá (BRASIL, 2018b; ROSA, 2010).
Segundo Rosa (2010), cada berço (numerados 212, 213 e 214) é alimentado por duas linhas de carregamento e dois shiploaders com capacidades entre 1.500 t/h e 2.000 t/h, os quais podem operar simultaneamente em mais de um terminal, permitindo que o navio seja carregado com mercadorias de diferentes produtores e proporcionando mais eficiência, sobretudo, nos períodos de safra. Fazem parte desse
grupo de terminais a AGTL (Armazéns Gerais Terminal Ltda.), o terminal da APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), a Cargill, a CBL (Companhia Brasileira de Logística), a Cotriguaçu, a COINBRA, a COAMO e a Centro-Sul (BRASIL, 2018b; ROSA, 2010), conforme mostra a Figura 14.
Figura 14 – Configuração do COREX no Porto de Paranaguá
Fonte: Brasil (2018b)
Além do exposto, no COREX os navios graneleiros têm prioridade de atracação, diminuído o tempo de espera no porto (GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ, 2019). Ademais, seus indicadores podem ser observados na Tabela 6, referente ao período de safra da soja.
Tabela 6 – Indicadores operacionais de embarque do COREX Indicadores operacionais do COREX
Indicador Soja em Grão Farelo de Soja
Lote médio (t/embarcação) 59.444 51.281
Lote máximo (t/embarcação) 66.000 63.000
Produtividade média (t/h de operação) 1.052 856
Tempo médio de operação (h) 60,4 66,2
Tempo inoperante médio (h) 6,8 6,9
Tempo médio de atracação (h) 67,2 73,1
Fonte: Brasil (2018b)
Os investimentos realizados nos últimos anos, em dragagem e em novos equipamentos, permitiram a atracação de navios com grandes capacidades, resultando em um ganho operacional, a exemplo dos embarques de aproximadamente 104 mil toneladas no navio E.R Bayonne e 108 mil toneladas no navio Pacific Myra, ambos de farelo de soja, respectivamente, em julho de 2020 e abril de 2021, que ficaram registrados como os maiores volumes de granel movimentados no Porto de Paranaguá (GOVERNO DO ESTADO DO PARANÁ, 2019; POPOV, 2020; FORBES, 2021).
Além disso, similar ao Porto de Santos, para a safra de 2020/2021 esperava-se um aumento de entorno de 64% no número de embarcações previstas para atracar no mês de março, totalizando cerca de cinquenta navios (DIÁRIO DO COMÉRCIO, 2021).
Ademais, conforme expõe Brasil (2018b), para os próximos anos, a capacidade de armazenagem de grãos vegetais não deve ser um gargalo às operações, contudo, o embarque do produto no cais tende a ultrapassar a capacidade do COREX para o grão e o farelo de soja, sendo importante a realização de melhorias operacionais e investimentos portuários, a fim de manter a competitividade do Porto de Paranaguá.
4.1.2.3 Porto de São Francisco do Sul
Localizado na Baia da Babitonga, em Santa Catarina, o Porto de São Francisco do Sul (vide Figura 15) foi responsável por 5,8% dos embarques de soja em 2020, sendo as principais origens os estados do Paraná, do Mato Grosso do Sul, de Santa Catarina e do Mato Grosso, com destino à China (ANTAq, 2020b; BRASIL, 2017b).
