Os componentes em plástico injectado num automóvel tanto podem ser utilizados em funções técnicas, tal como já referido no capítulo 3 deste estudo, mas também e talvez com mais significado em aplicações de interiores ou exteriores. Por esta razão a compra de componentes em plástico por parte dos construtores é feita para componentes simples ou para módulos, que por sua vez integram esse componente.
O processo de desenvolvimento passa sempre por uma primeira fase de definição de estilo e de alguns materiais. Seguindo-se uma fase de projecto de detalhe em que todos os componentes são definidos ao detalhe no que se refere a dimensões, materiais, processos de produção e estrutura de custos.
A fase em que é feita a compra do componente pode variar, desde a compra simples que será feita bastante perto da SoP (Start of Production), ou poderá ser feita com maior antecedência no caso em que a compra do componente tem implícito o desenvolvimento de parte dou da totalidade do componente.
5.3 Políticas de compras de componentes em plástico e de moldes
A identificação de oportunidades para o fornecimento de tooling aos vários players da indústria automóvel passa pela identificação dos mesmos players que realizam, em qualquer fase do processo de desenvolvimento e produção automóvel, a aquisição de moldes. Na Figura 5.3 é esquematizada a cadeia de fornecimento automóvel e os potenciais compradores de moldes. Na realidade podem constituir compradores de tooling quer os próprios construtores, quer os fornecedores tier 1 e 2 e eventualmente ainda fornecedores tier 3.
Figura 5.3 – Compradores de tooling na cadeia de fornecimento automóvel.
Construtor Fornecedor Tier 1 Fornecedor Tier 2 Fornecedor Tier 3 Compra de tooling Compra de módulos Compra de sub-módulos e componentes Compra de componentes Compra de tooling Compra de tooling Compra de tooling C a d e ia d e f o rn e ci m e n to d a in d ú st ri a a u to m ó v e l Indústria de engineering & tooling
Após a identificação dos compradores é importante identificar quer os processos de compra de tooling, quer os processos de compra de componentes que posteriormente dão origem à compra de tooling. No âmbito deste estudo foram realizadas diversas entrevistas a diferentes actores da cadeia de valor da indústria automóvel, desde construtores, a fornecedores Tier 1 e fabricantes de tooling. Das várias entrevistas realizadas foi possível identificar diferentes formas de como o processo de compra de componentes em plástico é realizado.
Vulgarmente o fabrico de componentes em plástico é feito por fornecedores Tier 1 para módulos directamente integráveis no automóvel, como sejam frisos laterais de portas ou certos componentes de interiores. Existe outro tipo de componentes em plástico que não são integrados directamente no veículo, mas que são previamente montados em módulos e por sua vez estes são integrados no automóvel, sendo neste caso o fabricante de componentes em plástico um fornecedor Tier 2 ou Tier 3.
Em certas situações o próprio construtor pode realizar a injecção dispensando os fornecedores de peças injectadas, dependendo isto da posse de uma determinada tecnologia específica
in-house, da não disponibilidade de fornecedores no espaço circundante, ou ainda da
necessidade de garantir um grau de qualidade associado à própria marca do automóvel. De seguida descreve-se o processo em cada um destes casos, quer quando o construtor faz a injecção de componentes nas suas instalações, quer quando o construtor compra componentes em plástico a um fornecedor.
5.3.1 Fabrico de componentes pelos construtores
Durante as entrevistas foram referidos alguns construtores que fazem injecção de plástico nas suas próprias instalações ou de empresas inseridas no grupo industrial do construtor. Um dos exemplos citados foi a BMW que faz a injecção de pára-choques para os seus modelos. Outro dos exemplos citados foi a Renault que também realiza injecção de alguns componentes para os seus veículos.
Estes são alguns dos casos em que os próprios construtores fazem a compra directa de moldes para injecção. No entanto foram ainda referidos casos em que o construtor realiza a compra dos moldes, porém coloca-os em fornecedores que procedem ao fabrico dos componentes. Um destes casos é uma das empresas do grupo Volkswagen que é responsável por todo o processo de compra dos moldes, porém não fabrica nenhum componente injectado nas suas instalações. Neste caso a Volkswagen faz a compra de moldes para fornecedores na Europa e na América Latina.
Em qualquer dos casos o processo inicia-se tipicamente 2 anos antes da SoP. O construtor lança convites a fornecedores de moldes que estejam registados na sua base de fornecedores. A central de compras do construtor é a entidade responsável pelo lançamento dos convites. São normalmente fornecidos aos fabricantes de moldes informação quase definitiva sobre o componente em causa. No entanto existem casos em que é solicitado apoio ao construtor de moldes no desenvolvimento do componente, nomeadamente no que se refere a aspectos relativos à fabricação/injecção do componente.
A qualificação de fornecedores de tooling perante os construtores, sobretudo construtores europeus, é simples não sendo exigido qualquer tipo de certificações, quer seja de sistema de gestão da qualidade quer ambiental. Já construtores de países emergentes solicitam aos fabricantes de moldes certificações, vulgarmente do sistema de gestão da qualidade (ISO: 9000) e de gestão ambiental (ISO: 14000).
5.3.2 Compra de componentes injectados a fornecedores
O processo de compra de componentes em plástico inicia-se com uma antecedência de 12, 24 ou 30 meses relativamente à data de lançamento do veículo. Este intervalo de tempo está dependente do tipo de subcontratação. Dependendo do fabricante, a compra de componentes de plástico pode passar pelo fabrico do componente apenas ou pode ter incluído em si um processo de desenvolvimento mais ou menos profundo, incluindo inclusive o desenvolvimento de conceitos de estilo.
Tipicamente fabricantes alemães e japoneses fornecem ao fornecedor de componentes em plástico um pacote de informação detalhada sobre o componente incluindo desenhos e modelos CAD já numa versão avançada de desenvolvimento e de detalhe, a partir dos quais são definidas as cotações. Para estes casos o processo de consulta e adjudicação inicia-se tipicamente 12 meses antes da SoP. Nestes casos o fornecedor apenas tem de desenvolver ou subcontratar o desenvolvimento e construção do(s) molde(s) de injecção.
Noutros casos, que vulgarmente estão associados a construtores franceses, a participação do fornecedor de componentes injectados inicia-se com mais antecedência e com outro grau de participação. Nestes casos ao fabricante de componentes injectado é apenas fornecida informação sobre a estrutura em bruto do veículo (Body in white) ou então apenas da superfície do componente (Figura 5.4), cabendo ao fabricante de componentes injectados o desenvolvimento do componente na sua quase totalidade.
Em qualquer dos casos a selecção do fornecedor desenrola-se numa série de etapas em que os candidatos a determinado fornecimento vão sendo progressivamente eliminados até ser seleccionado o fornecedor ao qual será adjudicado o fabrico do componente.
Todo o processo de compra do componente é normalmente desenvolvido por uma central de compras do construtor automóvel, associada à unidade responsável pelo desenvolvimento do veículo, ou mais próximo da SoP por uma unidade de compras da fábrica que fará a construção desse mesmo veículo.
Figura 5.4 – Tipo de informação fornecida ao fabricante de componentes injectados (superfície CAD e body-in-white)
Analisando a tipologia do fornecedor de construtores automóveis verifica-se que este é quase sempre um fabricante de grande volume. Normalmente ao fornecedor Tier 1 são exigidas certificações de sistema de gestão da qualidade (ISO 9000) e sistema de gestão ambiental (ISO 14000) bem como a certificação específica ISO/TS 16949. Os fornecedores são previamente qualificados ficando a fazer parte de uma bolsa de fornecedores que são normalmente consultados aquando do lançamento de um novo modelo. A qualificação dos fornecedores inicia-se desde logo com as certificações já referidas mas ainda com as auditorias de processo e auditorias de produto. Esta qualificação de fornecedores implica da parte destes o domínio do processo de fabrico além da existência de produtos que demonstrem concretamente a capacidade do fornecedor em garantir a qualidade exigida. Para além da parte operacional podem ainda ser alvo de avaliação o desempenho financeiro dos fornecedores. Através de relatórios especializados são avaliados diversos indicadores de desempenho financeiro das empresas fornecedoras.
Nos casos em que o fornecedor tier 1 é o responsável pelo fabrico de peças em plástico, a compra dos moldes é feita directamente aos fabricantes de moldes com quem mantém relações comerciais mais estáveis. São de referir alguns exemplos de empresas que inclusive dispõe das duas unidades de negócio: injecção e desenvolvimento de componentes por um lado e fabrico de moldes e sistemas de controlo por outro.
A selecção de fabricantes de moldes por parte de fornecedores Tier 1 não obedece a requisitos especiais. Relações de confiança, e demonstração de resultados/experiência são dois dos principais aspectos que podem pesar na adjudicação do fabrico de moldes. A proximidade geográfica pode igualmente influenciar positivamente, porém não representa este factor um
aspecto preponderante, sendo de registar diversos casos de moldes fabricados em Portugal para fabricantes na Europa de leste ou noutros continentes, nomeadamente América latina ou Norte de África.
5.3.3 Factores externos que influenciem a compra de componentes
À medida que novos países, sobretudo dispondo de condições concorrenciais favoráveis, nomeadamente ao nível do custo da mão-de-obra, se posicionam com destaque no seio da indústria automóvel, têm surgido diversas forças que influenciam o processo de adjudicação de um fornecimento de componentes para as grandes marcas. De entre diversos exemplos que foram citados durante as entrevistas, devem realçar-se os seguintes:
• Os governos Espanhol e Francês subsidiam os construtores para que seja garantida a produção de componentes nos respectivos países em fábricas que empreguem mão-de-obra nacional.
• A Renault tem pedido que o fabrico de componentes injectados seja feito em instalações circundantes da fábrica em que é feita a montagem do veículo.
• A Peugeot tem pedido investimento em desenvolvimento por parte dos fornecedores Tier 1 a custo zero, aproveitando ou forçando governos regionais a subsidiarem as empresas locais, para que estas se mantenham competitivas e possam continuar a fornecer os construtores.
A identificação destas e outras políticas de incentivo, podem representar a abertura de oportunidades, sobretudo nos mercados de proximidade, uma vez que estes serão aqueles que estão mais ameaçados pelos custos baixos associados aos países emergentes.
5.4 Programas específicos
Em toda a indústria automóvel existem diversos programas de desenvolvimento de fornecedores e programas de desenvolvimento de produto. Seguem-se a seguir um exemplo recente de cada um destes. O programa de compras e desenvolvimento de fornecedores da Aliança Renault-Nissan e um programa de desenvolvimento de produto/processo da Toyota.
No caso das compras para a Alinaça Renaul-Nissan foi estabelecido um “Panel Committee” com a responsabilidade de seleccionar candidatos para fornecer a Aliança. Este fornecimento é feito com base no seu desempenho QCDDM (Quality, Cost, Delivery, Development and Management). Um “Sourcing Committee” selecciona então os fornecedores para cada projecto. O desempenho de fornecedores é constantemente revisto e comunicado ao fornecedor ( Figura 5.5).
Fonte: Renaul Nissan Alliance
Figura 5.5 – Renault Nissan purchasing way.
5.4.2 Toyota
A Toyota que atingiu o patamar de maior construtor a nível mundial e está a sofrer pressões por parte de outros construtores que se apresentam como mais competitivos no mercado, como seja o caso da Volkswagen e dos construtores Coreanos, cujos veículos têm uma estrutura de custos cerca de 30% mais baixa que a Toyota. Por esta razão a Toyota está a avançar com o programa RR-CI desde o final de 2009, que deixa de tirar partido das economias de escala na produção global de componentes passando a tirar partido de materiais e meios de produção locais, mais baratos. O objectivo é reduzir os custos nos referidos 30%. Sob o programa RR-CI, que significa "ryohin" (qualidade) "renka" (baixo preço), e inovação de custo, a Toyota quer inovar através de uma metodologia de projecto que, por exemplo, tira partido de materiais e tecnologias disponíveis a nível local, mesmo que isso signifique diversos “desenhos” para o mesmo componente.
De forma a poder tirar partido das oportunidades que possam surgir deste programa será necessário um esforço particular de identificar os fornecedores de componentes em plástico para a Toyota, sobretudo através das várias localizações das fábricas de montagem desta marca. A Toyota dispõe de 28 fábricas de montagem de veículos disseminadas por todo o mundo. Só o modelo Camry é produzido em 8 fábricas diferentes nos EUA, Europa e no Oriente. Devido a esta dispersão de pontos de produção este deverá ser o modelo onde este programa será aplicado com maiores probabilidades de sucesso, pelo que pode constituir um ponto de partida na abordagem a fornecedores Tier 1.
Panel Sourcing Supplier
Selection Design Realization Installation Try-out Validation Production
5.5 Outros sectores da indústria da mobilidade
O fornecimento de componentes em plástico injectado para outros sectores da mobilidade nomeadamente o sector aeronáutico e ferroviário obedece a outros procedimentos. Desde logo a quantidade a ser fornecida è significativamente inferior ao que seria fornecido na industria automóvel. A título de exemplo pode recorrer-se a um Airbus A320, que dispõe de 55 módulos assento com três lugares cada, e é neste momento o avião com mais vendas da família Airbus. Se cada módulo assento integrasse um componente em plástico injectado na zona traseira de cada assento, cada avião necessitaria de 165 componentes dessa referência. A Airbus em Dezembro de 2010 tinha um total de unidades produzidas e em carteira de 4314 aviões a que corresponderiam pouco mais de 700 mil unidades do componente em causa, por um período de produção de cerca de 12 anos. Resultando em cerca de 60 mil unidades/ano partindo do principio que o design não sofreria alterações entretanto. Se analisarmos os volumes de produção no sector ferroviário, os volumes em causa são ainda menores.
Pela tipologia de produção e pelas próprias características dos componentes em plástico, a sua utilização será feita tipicamente em interiores para aeronaves, sendo provável que estes componentes sejam integrados em módulos fornecidos aos construtores/integradores. Assim, o posicionamento da indústria de injecção de plástico será quase inevitavelmente como fornecedores Tier 2.
Estes fornecedores Tier 2 serão os potenciais clientes da indústria de moldes. Será por isso relevante que se faça um levantamento dos fornecedores de módulos para interiores de aeronaves comerciais e comboios de alta-velocidade e destes que se identifiquem quer os actuais fornecedores Tier 2 já envolvidos com essas empresas, quer novas oportunidades que possam entretanto surgir.
5.6 Conclusões
Através de entrevistas e pesquisas junto de construtores foi possível identificar procedimentos de selecção de fornecedores de componentes em plástico injectado para a indústria automóvel. O trabalho de pesquisa realizado permite definir timings e formas de abordagem dos fornecedores de componentes em plástico no sentido de fornecer soluções de tooling. Existem no entanto outras oportunidades que podem ser identificadas. Desde logo a criação de capacidade de injecção nas empresas ligadas ao tooling. Esta é uma forma de poderem evoluir na cadeia de fornecimento da indústria automóvel. Desta forma poderão ter um
posicionamento mais activo tendo maior participação no processo de fornecimento de componentes em plástico injectado.
Foi ainda feita uma descrição da cadeia de fornecimento de componentes em plástico para outros sectores da indústria da mobilidade nomeadamente aeronáutica e ferroviária. Nestes casos, as oportunidades poderão surgir de um levantamento exaustivo de fornecedores Tier 2 de componentes em plástico a fornecedores Tier 1 de módulos de interiores.