Ficha técnica
Título Estudo de mercado das principais indústrias clientes do sector de
Engineering and Tooling - Indústria Automóvel
Organização e coordenação Bernardo Sousa Ribeiro
Autores Alexandre da Silva Teixeira
António Monteiro Bernardo Sousa Ribeiro Helena Silva
Luis Reis
Comunicação e design gráfico Inês Neves
Edição CEIIA – Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel
Nota introdutória
O presente documento apresenta uma resposta à consulta por parte da CEFAMOL, enquanto promotora do Projecto “Di-Markets” aprovado no âmbito do Sistema de Incentivos a Acções Colectivas (SIAC) do QREN, para a realização de um estudo de identificação das principais tendências de evolução prospectiva da Indústria Automóvel, em termos de mercado, e a consequente identificação de propostas para o posicionamento estratégico da Indústria Portuguesa de Engineering and Tooling.
O estudo está estruturado em 6 partes. Num primeiro capítulo é feita uma caracterização da situação actual da indústria automóvel a nível global e das principais tendências de evolução da sua cadeia de valor, ao nível da estrutura geográfica da produção, comércio internacional e investimento directo estrangeiro, da estrutura empresarial (fusões e aquisições e alianças estratégicas) e da procura.
No segundo capítulo é feita uma análise da evolução da posição da Indústria Automóvel no comércio mundial, identificando os principais países exportadores e importadores, os países que têm ganho vantagem comparativa, os que têm perdido, assim como os países que apresentam mais rápidas taxas de crescimento das exportações e de investimento.
Segue-se no terceiro capítulo uma Identificação de novos projectos em áreas diferentes do automóvel (aeronáutica, ferroviária, outras) ou novos produtos em que a tecnologia e processos da indústria de moldes e ferramentas podem ser utilizadas.
O quarto capítulo contém uma análise e identificação das principais oportunidades de desenvolvimento do Sector de Engineering & Tooling dentro da Indústria Automóvel, analisando, designadamente, novos modelos, motorizações, materiais e “Geen Cars” entre outros. São ainda exploradas as possibilidades de diversificação de fornecimento.
No quinto capítulo é feita uma identificação da fase da cadeia de valor em que é realizada a aquisição do tooling, ou seja, a que nível da cadeia de valor pertencem as empresas responsáveis pela aquisição de moldes e ferramentas especiais, assim como as diferentes tipologias de políticas de compras existentes.
O estudo termina com um conjunto de recomendações de acções a realizar pela Indústria Portuguesa de Engineering & Tooling, com o objectivo de promover as suas competências e capacidades num novo posicionamento internacional do Sector no seio da Indústria Automóvel.
Conteúdos
Lista de figuras 5
Resumo 7
Abstract 8
1 DIAGNÓSTICO ACTUAL DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL 9
1.1 Introdução 10
1.2 Estrutura empresarial 11
1.3 Estrutura da produção 17
1.4 Comércio internacional 29
1.5 Investimento directo estrangeiro 34
1.6 Conclusões 37
2 ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DA POSIÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL NO COMÉRCIO MUNDIAL 38
2.1 Introdução 39
2.2 Importações 39
2.3 Exportações 41
2.4 Posição Concorrencial dos Países 42
2.5 Investimento Directo Estrangeiro (IDE) 55
2.6 Conclusões 57
3 LEVANTAMENTO DE OPORTUNIDADES DE DIVERSIFICAÇÃO NA INDÚSTRIA DA MOBILIDADE 60
3.1 Introdução 61
3.2 Caracterização da indústria da mobilidade 61
3.3 Novas oportunidades na indústria automóvel 63
3.4 Possibilidades de diversificação 67
3.5 Conclusões 78
4 PRINCIPAIS OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO DO SECTOR DE ENGINEEERING AND
TOOLING 79 4.1 Introdução 80 4.2 Novos modelos 80 4.3 Novas motorizações 86 4.4 Green Cars 92 4.5 Conclusões 97
5 CARACTERIZAÇÃO DA POLÍTICA DE COMPRAS DE TOOLING NA CADEIA DE VALOR DA INDÚSTRIA
AUTOMÓVEL 98
5.1 Introdução 99
5.2 Processo de desenvolvimento automóvel 100
5.3 Políticas de compras de componentes em plástico e de moldes 101
5.4 Programas específicos 105
5.5 Outros sectores da indústria da mobilidade 107
5.6 Conclusões 107
6 RECOMENDAÇÃO DE ACÇÕES A REALIZAR PELA INDÚSTRIA PORTUGUESA DE ENGINEERING &
TOOLING 109
6.1 Introdução 110
6.2 Mercados com potencial (consolidação) 110
6.3 Novos projectos (especialização e diversificação) 111
Bibliografia 116
Lista de figuras
Figura 1.1 – Mapa de marcas e inter-relações entre grupos industriais na indústria automóvel. 10 Figura 1.2 – Joint ventures entre empresas chinesas e estrangeiras e respectivas cotas de mercado chinês. 17 Figura 1.3 – Distribuição mundial da produção de veículos automóveis em 2009. 18
Figura 1.4 – Evolução do volume de produção na Europa. 19
Figura 1.5 – Evolução do volume de produção nos principais países da Europa. 19 Figura 1.6 – Evolução do volume de produção nos Estados Unidos da América. 20
Figura 1.7 – Evolução do volume de produção no Japão. 21
Figura 1.8 – Evolução do volume de produção na China. 21
Figura 1.9 – Evolução do volume de produção na Índia. 22
Figura 1.10 – Evolução do volume de produção na Rússia. 23
Figura 1.11 – Evolução do volume de produção na Turquia. 24
Figura 1.12 – Evolução do volume de produção no Irão. 25
Figura 1.13 – Evolução do volume de produção na África do Sul. 26
Figura 1.14 – Nível de produção de cada tipologia de veículo por país ou região. 26 Figura 1.15 – Volume de produção por construtor e tipologia de veículos. 28
Figura 1.16 – Previsão de níveis de produção mundial por região. 28
Figura 1.17 – Principais exportações e importações de veículos da e para a Europa. 30 Figura 1.18 – Principais exportações e importações de veículos da e para os EUA. 31
Figura 1.19 – Volume de exportações da indústria automóvel do Japão. 32
Figura 1.20 – Volume de exportações e importações de automóveis do Brasil e Argentina. 33 Figura 2.1 - Importações mundiais de produtos auto em 2008 e variação 2000 -08 40 Figura 2.2 - Importações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares) 40 Figura 2.3 - Exportações mundiais de produtos auto em 2008 e variação 2000 -08 41 Figura 2.4 - Exportações mundiais de componentes e acessórios auto em 2008 (1000 milhões de dólares) 42 Figura 2.5 - EU (27) – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 43 Figura 2.6 - Destino das exportações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 43 Figura 2.7 - EUA – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 44 Figura 2.8 - EUA – Destino das exportações de componentes e acessórios auto (1000 milhões de dólares) 45 Figura 2.9 - Canadá – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 46 Figura 2.10 - México – Origem das importações de produtos auto em 2008 (milhões de dólares) 48
Figura 2.11 – Rússia – Mercado (milhões de dólares) 54
Figura 2.12 - Entrada de IDE em 2006 e 2009 (milhares de milhões de dólares) 56
Figura 2.13 - IDE em Portugal (milhões de euros) 57
Figura 2.14 - IDE no Sector Automóvel em Portugal (milhões de euros) 57
Figura 3.1 – Áreas de sinergia: lógica do mercado. 61
Figura 3.2 – Áreas de sinergia: Tecnologia e Conhecimento. 62
Figura 3.3 – Áreas de sinergia: Lógica de Processo. 62
Figura 3.4 – Zonas de um automóvel onde é possível a aplicação de plásticos. 63
Figura 3.5 – Novo conceito de interiores da Hyundai. 65
Figura 3.6 – Interior do Renault ZOE apresentado no Salão de Paris 65
Figura 3.7 – Bancos do Renaul ZOE apresentado no Salão de Paris de 2010. 66
Figura 3.8 - Módulo assento (Faurecia) 67
Figura 3.9 – Módulo assento (Johnson Controls) 67
Figura 3.10 – Indústria de motociclos na Europa. 68
Figura 3.11 – Modelos recentes de e-scooters. 69
Figura 3.12 – Veículos com configurações não-convencionais 69
Figura 3.13 – Modelos recentes de e-bikes. 70
Figura 3.14 – Elementos de uma smart-grid, incluindo o veículo eléctrico . 71 Figura 3.15 – Equipamentos de veículos eléctricos e respectivos fabricantes. 73 Figura 3.16 – Proposta de módulo assento para aviões comerciais da GE Plastics. 75
Figura 3.17 – Assento de avião com sistema de infotainment. 75
Figura 3.18 – Nova configuração de assentos para aviões de companhias low-cost. 75 Figura 3.19 – Semelhanças entre as cabines de um avião comercial e um comboio de alta velocidade. 76
Figura 3.20 – Assentos para comboio de alta velocidade. 77
Figura 3.21 – Exterior e interior do comboio MAGLEV em Shangai 77
Figura 4.1 – GM EV1. 87
Figura 4.2 – Sistema motor-in-wheel. 88
Figura 4.3 – Toyota Prius Plug-in e respectivo powertrian híbrido. 89
Figura 4.4 – Range extender da Lotus que equipa o Jaguar XJ Hybrid Sedan. 90
Figura 4.5 – Range extender da AVL, utilizando motor rotativo. 90
Figura 4.6 – Fisker Karma, veículo desportivo equipado com range extender. 90 Figura 4.7 – Chevrolet Volt, veículo utilitário equipado range extender. 90
Figura 4.8 – Honda FCX Clarity 91
Figura 4.11 – Cota de mercado regional de mercado para veículos eléctricos em 2020. 94 Figura 4.12 – Cota de mercado para veículos eléctricos por grupo de construtores em 2020. 95 Figura 4.13 – Produção e cota de mercado de veículos ligeiros de passageiros Flex-fuel no Brasil. 96
Figura 4.14 – Principais mercados de veículos a gás natural. 96
Figura 5.1 – Estrutura da cadeia de fornecimento da indústria automóvel e tipologias de oportunidades para a indústria do tooling. 99
Figura 5.2 – Vias de desenvolvimento convencional de um automóvel. 100
Figura 5.3 – Compradores de tooling na cadeia de fornecimento automóvel. 101 Figura 5.4 – Tipo de informação fornecida ao fabricante de componentes injectados (superfície CAD e body-in-white) 104
Figura 5.5 – Renault Nissan purchasing way. 106
Resumo
Mais de 70% da produção nacional da indústria de Engineering & Tooling tem como destino o sector automóvel nos vários níveis da sua cadeia de fornecimento. Considerando a vantagem competitiva do sector do Engineering & Tooling português e as alterações de paradigma que têm vindo a ser observadas no sector da indústria automóvel, podem surgir novas oportunidades de fornecimento associadas a novas lógias de motorização e construção automóvel.
Foi desenvolvido um estudo de oportunidades para a indústria do Engineering & Tooling na indústria automóvel. Este estudo compreendeu uma análise do estado actual da indústria automóvel a nível global, identificando os principais grupos construtores, a distribuição geográfica da produção, bem como os fluxos de importação e exportação e os volumes de investimento directo estrangeiro.
Uma análise mais detalhada foi feita à indústria automóvel identificando as tendências futuras ao nível dos novos modelos anunciados pela indústria equipados com motores de combustão interna, e ainda às novas tendências, nomeadamente novos modelos e novas oportunidades de fornecimento em torno da mobilidade eléctrica.
Após a identificação das oportunidades, foi feita uma identificação da metodologia de compra de moldes pelos construtores e fornecedores da cadeia de fornecimento automóvel. A identificação das metodologias de compra, associada à informação sobre as tendências futuras permitiu definir algumas estratégias de abordagem da indústria automóvel, bem como de posicionamento das empresas do Engineering & Tooling na cadeia de fornecimento automóvel.
Abstract
More than 70% of the Portuguese engineering & tooling industry production heads for the automotive sector at several levels of the automotive industry supply chain. Considering the competitive advantage of the Portuguese engineering & tooling industry sector and the paradigm changes that have been registered on the automotive industry, new opportunities may arise with new powertrain and new production strategies
An opportunities study was developed for the engineering & tooling sector on the automotive industry sector. This study included a global analysis of the actual situation of the automotive industry, through the identification the main manufacturing groups, the geographical production distribution as well as the import and export and the foreign direct investment fluxes.
A more detailed analysis was carried out over the automotive industry, identifying future trends in terms of new models with internal combustion engine announced by the industry, and also new trends associated with new supply opportunities related with electric mobility. After the opportunities identification, a survey was carried out to understand the methodologies used by the automotive industry (OEMs and suppliers) on the purchase process of moulds. The identification of the purchase methodologies, associated with the information on future trends allowed the definition of some strategies to hit the automotive industry, as well as a different position for the engineering & tooling companies on the supply chain of the automotive industry.
1.1 Introdução
Num estudo de mercado de um sector da economia como seja o automóvel é essencial um conhecimento aprofundado de diversas componentes desse mesmo sector. Desde logo como está estruturada a produção, em termos de fabricantes, mas também em termos de países e regiões.
A indústria automóvel devido ao seu próprio volume e crescente complexidade de produtos fabricados apresenta uma das mais complexas redes industriais, envolvendo construtores, fornecedores de vários níveis e tendencialmente fornecedores de matérias-primas, como será o caso do lítio, elemento essencial para a cada vez mais presente mobilidade eléctrica. Apresenta-se na Figura 1.1 um esquema com a constituição dos grupos fabricantes automóveis e as suas relações de dependência e cooperação. Daqui pode avaliar-se a complexidade desta rede e a necessidade de um conhecimento profundo ao avaliar todo este sector industrial. É essencial o conhecimento das principais alianças formadas e os seus objectivos, bem como a organização das estruturas accionistas resultantes de fusões e aquisições, que conduzem a uma definição de novos centros de decisão estratégica e operacional.
Figura 1.1 – Mapa de marcas e inter-relações entre grupos industriais na indústria automóvel.
Finalmente o conhecimento quer do comércio internacional quer do investimento directo estrangeiro permite conhecer de forma concreta onde são esperados os novos mercados, os
produtores em maior expansão e com isso o potencial para a realização de novos fornecimentos no sector do Engineering e Tooling.
1.2 Estrutura empresarial
1.2.1 Grupos industriais
A maior parte das marcas de veículos automóveis está inserida em grupos industriais agregando várias marcas de várias nacionalidades. Além desta forma de agrupamento de empresas, registam-se ainda participações financeiras de entre empresas levando a que a descrição do sector automóvel a nível mundial seja extremamente complexa. Apresenta seguida o top ten dos grupos industriais do sector automóvel e respectiva constituição:
Marca País de origem
1. Toyota Motor Corporation Daihatsu
Hino Lexus Scion Toyota
2. General Motors Company Buick Cadillac Chevrolet Daewoo GMC Holden Opel Vauxhall
3. Volkswagen Group AG* Audi
Bentley Bugatti Lamborghini Porsche*
produtores em maior expansão e com isso o potencial para a realização de novos fornecimentos no sector do Engineering e Tooling.
Estrutura empresarial
r parte das marcas de veículos automóveis está inserida em grupos industriais arcas de várias nacionalidades. Além desta forma de agrupamento de se ainda participações financeiras de entre empresas levando a que a ição do sector automóvel a nível mundial seja extremamente complexa. Apresenta
dos grupos industriais do sector automóvel e respectiva constituição:
País de origem Volume de produção 2009 Propriedade Mercados 7234439
Subsidiaria Global, excepto América do Norte e Subsidiaria Ásia Pacifico, América do N Divisão Global
Divisão América do Norte Divisão Global
6503000
Divisão América do Norte, Médio Oriente Divisão Global, excepto América do Sul
Pacifico
Divisão Global, excepto Austrália, N Sul
Subsidiaria Coreia do Sul
Divisão América do Norte, Médio Oriente Subsidiaria Austrália, Nova Zelândia Subsidiaria Europa (excepto UK), Rússia Subsidiaria UK 6290000 Subsidiaria Global Subsidiaria Global Subsidiaria Global Subsidiaria Global Subsidiaria Global
produtores em maior expansão e com isso o potencial para a realização de novos
r parte das marcas de veículos automóveis está inserida em grupos industriais arcas de várias nacionalidades. Além desta forma de agrupamento de se ainda participações financeiras de entre empresas levando a que a ição do sector automóvel a nível mundial seja extremamente complexa. Apresenta-se de
dos grupos industriais do sector automóvel e respectiva constituição:
Mercados
América do Norte e Austrália América do Norte e Sul
Médio Oriente, East Asia América do Sul, Sudeste Asiático,
lia, Nova Zelândia, Coreia do
Médio Oriente
Scania SEAT Škoda Volkswagen
Volkswagen Commercial Vehicles 4. Ford Motor Company Ford
Lincoln Mercury** Troller
5. PSA Peugeot Citroën S.A. Citroën
Peugeot
6. Hyundai Motor Company Hyundai
7. Honda Motor Company Acura
Honda
8. Nissan Motor Company Infiniti
Nissan
9. Suzuki Motor Corporation
( ) Maruti Suzuki Suzuki 10. Renault S.A. ( ) Dacia Renault (cars) Renault Samsung 1.2.2 Fusões e aquisições
O sector automóvel pela sua dimensã
dinâmica de fusões e aquisições, quer ao nível de construtores, quer ao nível de fornecedores das várias linhas. Estas são realizadas a vários níveis e podem ter vários objectivos. Desde logo a eliminação de concorrência e conquista de mercado, mas também a integração num mesmo grupo de diversos actores permite à empresa que realiza a fusão ou a aquisição o maior controlo sobre uma cadeia de fornecimento estratégica para o negócio. Existem ainda as fusões e aquisições realizadas com o objectivo de transferir, tecnologia e know
Subsidiaria Global
Subsidiaria Europa, América do Sul, Norte de África Oriente
Subsidiaria Global, excepto América do Norte Subsidiaria Global
Subsidiaria Global 4817000
Divisão Global
Divisão América do Norte, Médio Oriente Divisão América do Norte, Médio Oriente Subsidiaria América do Sul e África 3188000
Subsidiaria Global, excepto América do Norte Subsidiaria Global, excepto América do Norte 3106178
Divisão Global 3012000
Divisão América do Norte, East Asia, Divisão Global
2744562
Divisão Global, excepto América do Sul e África Divisão Global
2387533
Subsidiaria Índia, Médio Oriente, América do Sul Divisão Global
2309188
Subsidiaria Europa, América Latina, Ásia Divisão Global, excepto América do Norte Subsidiaria Ásia, América do Sul
Fusões e aquisições
O sector automóvel pela sua dimensão e dispersão é sujeito permanentemente a uma dinâmica de fusões e aquisições, quer ao nível de construtores, quer ao nível de fornecedores das várias linhas. Estas são realizadas a vários níveis e podem ter vários objectivos. Desde logo ncorrência e conquista de mercado, mas também a integração num mesmo grupo de diversos actores permite à empresa que realiza a fusão ou a aquisição o maior controlo sobre uma cadeia de fornecimento estratégica para o negócio. Existem ainda as
sições realizadas com o objectivo de transferir, tecnologia e know
Norte de África, Médio América do Norte e África do Sul
Médio Oriente, Coreia do Sul Médio Oriente
América do Norte, South Asia América do Norte, South Asia
, East Asia, Rússia
América do Sul e África
América do Sul
Ásia, África América do Norte, South Asia
o e dispersão é sujeito permanentemente a uma dinâmica de fusões e aquisições, quer ao nível de construtores, quer ao nível de fornecedores das várias linhas. Estas são realizadas a vários níveis e podem ter vários objectivos. Desde logo ncorrência e conquista de mercado, mas também a integração num mesmo grupo de diversos actores permite à empresa que realiza a fusão ou a aquisição o maior controlo sobre uma cadeia de fornecimento estratégica para o negócio. Existem ainda as sições realizadas com o objectivo de transferir, tecnologia e know-how entre
Gelly – Volvo
Foi concluído em Agosto de 2010, através da aprovação pelo ministro do comércio da China, a aquisição da Volvo que pertencia ao universo Ford pelo construtor chinês Gelly, negócio já acordado entre as duas empresas já em Março de 2010. Este negócio avaliado em 1,8 mil milhões de dólares, permitirá ao construtor chinês ter acesso ao know-how da marca sueca, sobretudo no que se refere a segurança automóvel. Que entretanto já anuncio a intenção de construir três fábricas da marca sueca em solo chinês.
1.2.3 Alianças estratégicas
Para além da estrutura dos vários grupos que compõe a indústria automóvel, são constituídas alianças entre várias marcas ou vários grupos com objectivos definidos. Essas alianças podem ter vários objectivos desde o aumento da capacidade para entrada num determinado mercado (são exemplo as várias joint-ventures formadas entre construtores ocidentais e construtores chineses para entrada dos primeiros nesse mercado), entrada num determinado sector (como são exemplo as alianças em torno de esforços para o desenvolvimento de tecnologias em torno dos veículos eléctricos) e ainda as alianças com vista a partilha de conhecimento e componentes ou sistemas para redução de custos de inovação e desenvolvimento e aumento de produtividade e economias de escala.
Renault-Nissan Alliance
A aliança Renaul-Nissan, iniciada em 1999, foi a primeira do género a nível global, concretizada numa parceria entre a empresa francesa e a japonesa nos domínios industriais e comerciais, com base em participações cruzadas nas duas empresas. Os principais objectivos são o desenvolvimento de
sinergias mantendo a identidade e cultura de cada uma das empresas. A meta é posicionar o grupo entre os três principais construtores automóveis no que se refere a qualidade e valor dos produtos, tecnologia de motores e lucros operacionais. Desde 2008 que as duas empresas somam um volume de produção que lhes permite posicionarem-se em terceiro lugar a nível mundial atrás da Toyota e da General Motors.
Compras: Através da empresa Renault-Nissan Purchasing Organization, detida em partes iguais por cada uma das companhias são realizadas as compras para a aliança que já atingem praticamente 100% da totalidade de compras da Aliança.
Investigação e Desenvolvimento: Ao nível de plataformas e componentes (não visíveis para o
cliente, como caixas de velocidades ou sistemas de ar condicionado), é feita uma partilha entre as duas empresas, funcionando como ferramentas usadas pela Aliança para realizar economias de escala e reduzir custos de desenvolvimento e produção.
Ao nível do powertrain, e de forma a capitalizar a experiência e conhecimentos dos dois parceiros (Renault no Diesel e Nissan na gasolina), a Aliança desenvolveu em conjunto motores e caixas de velocidades comuns. Dentro da Aliança também há partilha de motores existentes. Em resumo 8 motores são usados comummente entre os dois construtores.
A Renault e a Nissan cooperam também em áreas estratégicas de investigação e engenharia. As duas empresas têm um plano tecnológico comum baseado em quatro pilares essenciais: Segurança, Ambiente-CO2, conforto abordo e desempenho dinâmico. No que se refere ainda às tecnologias de emissões zero, a Aliança está focada nos veículos eléctricos: diversos acordos têm sido assinados com governos e empresas para o lançamento do primeiro veículo eléctrico em 2010 e para a produção em massa de uma gama completa de veículos em 2012.
Fabricação: O Renault Production System (RPS), standard usado por todas as fábricas da Renault recebeu um forte com tributo do sistema de produção da Nissan. Usando as melhores práticas de cada um dos membros, foi desenvolvido o Alliance Integrated Manufacturing System (AIMS), que numa fase inicial será usado em novas fábricas na Índia (Chennai) e Marrocos (Tanger). Ainda dentro da Aliança cada empresa tem a possibilidade de utilizar a capacidade de produção do seu parceiro. Actualmente, fábricas da Renault produzem veículos Nissan na Coreia e no Brasil, enquanto que linhas de montagem da Nissan produzem veículos Renault na África do Sul, México e Espanha.
Planeamento de produto: A Aliança contribui para a expansão da linha de produtos de cada
um dos parceiros. A Nissan aumentou a sua gama de veículos ligeiros comerciais na Europa através da aplicação da sua própria marca nos produtos da Renault: Renault Kangoo/Nissan Kubistar, Renault Master/ Nissan Interstar, Renault Trafi c/ Nissan Primastar. Do lado da Renault, o Koleos foi desenhado pela própria Renault mas desenvolvido pela Nissan e utilizando tecnologia avançada 4x4 da Nissan
Parceria PSA-Mitsubishi
Desde Setembro de 2009 a PSA/Peugeot-Citroen estabeleceram um acordo de cooperação no domínio dos veículos eléctricos. Este acordo compreendia numa fase inicial:
• Desenvolvimento de um veículo eléctrico para o mercado europeu, baseado no modelo da Mitsubishi i-MiEV;
• O veículo será comercializado na Europa com as duas marcas e respectivos modelos Peugeot iOn e Citroen C-Zero;
• A produção está planeada iniciar-se em Outubro de 2010 para o lançamento comercial no Mercado europeu no final de 2010.
Este acordo prevê o fornecimento pela marca japonesa de 100.000 unidades durante a duração do acordo.
Mais recentemente o acordo de cooperação foi alargado para o desenvolvimento especificamente de powertrains para veículos eléctricos. Este último deverá ser aplicado num veículo comercial ligeiro a ser desenvolvido no âmbito deste mesmo acordo.
Aliança FIAT-Chrysler
A aliança entre a FIAT e a Chrysler surge como um exemplo de uma aliança visando o aumento da cota de Mercado. Nesta aliança a FIAT consegue entrar no mercado norte-americano utilizando a rede de vendas da Chrysler, enquanto a Chrysler consegue obter know-how em motores de pequena dimensão da FIAT, quer em gasolina quer em Diesel.
Aliança Daimler-Renault/Nissan
Recentemente (Abril de 2010) foi anunciada a aliança entre a Daimler AG e o Grupo Renault Nissan. Esta aliança foi concretizada através de uma troca de participações ficando a Daimler com 3,1% da Renault e 3,1% da Nissan e a Aliança Renault-Nissan passou a deter 3,1% da Daimler AG. Esta aliança tem como objectivos a partilha de recursos com vista à obtenção de sinergias, nomeadamente nas seguintes áreas:
Novas arquitecturas comuns para veículos pequenos – Cooperação na próxima geração do Smart Fortwo e Renault Twingo, incluindo as versões eléctricas, bem como na expansão das famílias Smart e Twingo.
Powertrains – Partilha alargada de powertrains e desenvolvimento conjunto em projectos futuros com aplicação a veículos ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias, especificamente:
• Partilha e desenvolvimento conjunto de motores Diesel e gasoline da Aliança Renault /Nissan a serem usados no novo Smart e novo Twingo e para serem adaptados e modificados com as características Mercedes-Benz para a sua próxima geração do segmento de carros compactos “premium”.
• Partilha de motores a gasoline e Diesel da Diamler para a Infiniti, a divisão de veículos de luxo da Nissan Motor Company, e proporcionando a possibilidade para colaborações adicionais.
• Partilha do motor Diesel e transmissão da Aliança Renault-Nissan para a Mercedes-Benz Vito.
Colaboração em veículos ligeiros comerciais - Mercedes-Benz irá expandir o seu portfolio lançando uma linha a partir de 2012. As bases técnicas deste veículo virão da Renault, sendo igualmente produzido em instalações da Renualt. Ambos os parceiros vão beneficiar de maiores volumes de vendas, maior utilização da capacidade de produção, partilha do esforço de investimento, resultando numa melhor distribuição de custos. Conjuntamente a esta cooperação, serão ainda partilhados componentes de powertrain para aumentar a oferta de ligeiros de mercadorias de tamanho médio e aumentar os volumes de vendas
Joint-ventures para entrada na China
Fruto de uma imposição governamental na China, foi interditada a produção automóvel por marcas estrangeiras a não ser em regime de joint-venture com marcas nacionais. Esta imposição conduziu à formação destas joint-ventures entre várias empresas norte-americanas, europeias e japonesas. Estas joint ventures tinham dois objectivos: para a empresa
chinesa a aquisição de know-how no desenvolvimento e construção de automóveis; para as empresas estrangeiras permitia-lhes acesso ao potencial mercado automóvel chinês. No gráfico da Figura 1.2 podem ver-se as 10 maiores joint-ventures e respectiva cota de mercado dentro do mercado chinês. Como é possível observar existem empresas, tanto chinesas como estrangeiras que têm mais do que uma aliança. Esta política acabou por resultar em pouco benefício para as empresas domésticas que na maior parte adquiriram algum know-how no que se refere a montagem de veículos, mas da parte das empresas estrangeiras não foi
passado nenhum conhecimento no que se refere a concepção e desenvolvimento de veículos competitivos.
Fonte: Detroit News
Figura 1.2 – Joint ventures entre empresas chinesas e estrangeiras e respectivas cotas de mercado chinês.
Joint ventures de fornecedores
As alianças e joint vetures não se limitam apenas aos grupos construtores, mas também aos fornecedores ou ainda entre uns e outros. Um exemplo recente deste tipo de alianças foi estabelecido e anunciado em Julho de 2010, envolvendo a Faurecia, fornecedor de sistemas de interiores a nível global, a Geely, construtor chinês com 8 estabelecimentos de produção e a Limin, fornecedor da Geely de sistemas de interiores e exteriores. O objectivo desta aliança é o estabelecimento de parcerias conjuntas dos três participantes para o fornecimento de sistemas de interiores e exteriores, sobretudo para as 5 novas fábricas de montagem de veículos da Geely na China. Deve ainda acrescentar-se que a Geely adquiriu à Ford a marca Volvo, de quem a Faurecia é fornecedora, e que tenciona montar 3 novas fábricas na China dessa mesma marca de automóveis.
1.3 Estrutura da produção
A produção automóvel a nível global tem uma distribuição que se caracteriza por uma forte concentração em regiões chave. Identificam-se desde logo a China e todo o extremo oriente incluindo o Japão e o sudeste asiático. O ano de 2009 fica marcado pela conversão do mercado chinês no maior mercado automóvel do mundo ultrapassando os Estados Unidos da América. As outras fortes regiões produtoras de veículos automóveis incluem a Europa 27, a América do
Posição/Empresa Cota de mercado
1. Shangai-Wuling-GM 1.053.830 24,1% 2. Shangai-VW 716.560 8,5% 3. Shangai-GM 702.447 8,4% 4. FAW-VW 670.768 8,0% 5. Beijing-Hyundai 571.234 6,8% 6. Dongfeng-Nissan 522.965 6,2% 7. FAW-Toyota 396.120 4,7% 8. Guangqi-Honda 365.997 4,4% 9. Changan-Ford-Mazda 320.230 3,8% 10. Dongfeng-Peugeot 262.889 3,1% Produção 2009 24,1% 8,5% 8,4% 8,0% 6,8% 6,2% 4,7% 4,4% 3,8% 3,1%
Norte, e a América do Sul em que o Brasil tem um peso significativo. Na Figura 1.3 é descrita de forma gráfica esta distribuição da produção de veículos automóveis pelas principais regiões. Nas secções seguintes são apresentados os perfis de produção de diversos países ou regiões com relevância a nível mundial ou com potencial para a indústria nacional de Engineering & Tooling.
1.3.1 Europa
Na Europa a produção de veículos está concentrada em relativamente poucos países. Efectivamente 75% do volume de produção está concentrada em 5 países, nomeadamente Alemanha, Espanha, França, Reino Unido e Republica Checa. Nos últimos 3 anos tem vindo a registar-se um decréscimo constante do volume de produção resultante da conjuntura económica mundial (Figura 1.4).
Fonte: OICA
Figura 1.3 – Distribuição mundial da produção de veículos automóveis em 2009. = 500.000 veículos Canadá EUA México Brasil Restante América do Sul EU 27 Russia Restante Europa África India China Japão Restante Asia e Oceania Coreia do Sul
Fonte: ACEA
Figura 1.4 – Evolução do volume de produção na Europa.
No caso da Europa é importante que seja analisada a produção por país. Analisando os principais países construtores (Figura 1.5), é generalizada a quebra na produção do ano de 2009. Apesar da tendência de descida ser também generalizada desde 2007, é de realçar o caso de Espanha e França. Nestes dois países e de forma marcante a tendência de quebra é mais evidente. Deve ainda mencionar-se o facto de em termos de volume de unidades produzidas a Espanha ter ultrapassado França até ao final de 2009, tornando-se assim (e apesar da quebra) o segundo maior país construtor da Europa.
Fonte: ACEA
Figura 1.5 – Evolução do volume de produção nos principais países da Europa. 0 5.000.000 10.000.000 15.000.000 20.000.000 25.000.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000
Outros Italia Polónia Rep. Checa Reino Unido França Espanha Alemanha
To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s 2007 2008 2009
1.3.2 EUA
A produção automóvel nos Estados Unidos da América tem registado um decréscimo constante desde o ano de 2007 (Figura 1.6), fruto de uma quebra na procura logo desde o primeiro semestre de 2008 provocada pela crise do “subprime”. Esta quebra significativa, que nos últimos 3 anos representa aproximadamente -47% do volume de produção, teve claros efeitos ao nível dos fabricantes. Ao mesmo tempo é de registar um aumento significativo do desemprego no sector da indústria automóvel.
Fonte: OICA
Figura 1.6 – Evolução do volume de produção nos Estados Unidos da América.
1.3.3 Japão
O Japão é outra referência mundial na construção de veículos automóveis e motores. Devido ao seu carácter fortemente exportador a produção no Japão registou uma quebra significativa devido à crise financeira mundial que se instalou desde meados de 2008 (Figura 1.7). Apesar desta quebra antes desse momento o Japão vinha a afirmar-se como o maior produtor de veículos automóveis. É de realçar o facto histórico de em 2008 a Toyota se ter tornado o maior fabricante mundial de veículos automóveis ultrapassando a General Motors dos Estados Unidos da América. 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s
Fonte: OICA
Figura 1.7 – Evolução do volume de produção no Japão.
1.3.4 China
A China, juntamente com a Índia apresentada de seguida, constituem os dois países produtores excepção à tendência mundial de quebra de produção, sobretudo no ano de 2009. Analisando a sua produção desde 2007 a tendência de evolução tem sido a contrária, nomeadamente da Europa e Estados Unidos (Figura 1.8).
Fonte: OICA
Figura 1.8 – Evolução do volume de produção na China. 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s
Este comportamento é justificado pelo nível de crescimento económico do próprio país e com o consumo interno. Na China a taxa de crescimento económico tem vindo a diminuir no período de 2007 a 2009, no entanto o seu valor é significativamente superior ao da restante economia mundial (2007: 11,4%; 2008: 9,6%; 2009: 8,7%). Paralelamente o governo chinês reduziu o nível de impostos sobre os automóveis incentivando o consumo interno.
Esta estimativa de crescimento mantém-se tendo já sido apontado o valor de 18 milhões de veículos produzidos para o final de 2010, que representa praticamente o dobro da produção esperada para os Estados Unidos da América.
1.3.5 Índia
Com um nível de produção em volume significativamente abaixo do exemplo chinês, a Índia conseguiu passar o ano de 2009 com um aumento do nível de produção relativamente aos dois anos anteriores (Figura 1.9).
Fonte: OICA
Figura 1.9 – Evolução do volume de produção na Índia.
Nos tempos mais recentes a Índia emergiu como país produtor de veículos de carros do segmento B. A indústria automóvel é dominada quase a metade pelo grupo Maruti Suzuki, cuja produção tem um forte perfil de exportação. Deve ainda referir-se que uma parte significativa da produção da Índia se destina à exportação, tendo em 2009 ultrapassado a China como quarto principal exportador da Ásia. Grande parte desta evolução deve-se à inexistência de restrições quanto à propriedade dos empreendimentos industriais que podem ser 100% de
0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s
capital estrangeiro, ao contrário do caso chinês que obriga ao estabelecimento de parcerias com empresas locais.
1.3.6 Rússia
A Rússia tem vindo a consolidar a sua posição de segundo maior mercado automóvel a seguir à Alemanha. Este crescimento tem sido acompanhado por uma alteração na estrutura de mercado. As marcas locais têm vindo a perder cota de mercado para marcas estrangeiras que, têm entrado neste mercado seja através de importações, seja através de produção local. Este facto vem na sequência de benefícios fiscais atribuídos pelo governo Russo a empresas que invistam na construção de novas linhas de produção em território Russo.
Na Figura 1.10 é apresentado o volume de produção na Rússia de 2007 a 2009.
Fonte: OICA
Figura 1.10 – Evolução do volume de produção na Rússia.
Tal como se pode ver, foi registado um crescimento em 2008, ano em que mesmo na restante Europa quer nos EUA a produção já estava numa tendência decrescente. No entanto a Rússia não conseguiu evitar a contaminação pelo efeito da crise financeira global tendo registado uma forte quebra no ano de 2009, apesar de já no último trimestre de 2008 já ter sido registada uma quebra nas vendas.
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000 1.800.000 2.000.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s
1.3.7 Turquia
A Turquia, bem como outros países menos desenvolvidos que se encontram numa posição de proximidade em relação à Europa, tem um perfil fortemente construtor e fornecedor do mercado europeu, graças a uma força de trabalho com custos favoráveis relativamente à Europa ocidental. Na Figura 1.11 é apresentada a evolução da produção de veículos automóveis na Turquia.
Fonte: OICA
Figura 1.11 – Evolução do volume de produção na Turquia.
A produção em 2009 registou, como em quase todo o mundo, uma quebra que foi principalmente devida à redução do volume de produção destinado à exportação, uma vez que as vendas nacionais mesmo em 2009 registaram um crescimento face a 2008 e 2007. Este facto ilustra o tipo de produção realizada e o tipo de empresas produtoras que, na maior parte dos casos resulta de projectos conjuntos de construtores locais com marcas estrangeiras, quer europeias quer marcas japonesas ou coreanas.
1.3.8 Irão
A produção de veículos automóveis no Irão seguiu uma tendência semelhante à da Turquia, com um crescimento até 2008, inclusive, apesar de nesse ano já os efeitos da crise financeira já serem patentes na indústria automóvel (Figura 1.12). A indústria automóvel no Irão tem além de diversos construtores instalados evoluído de uma posição de montagem para o fabrico de
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s
todos os componentes e ainda para o próprio desenvolvimento de veículos e sub-conjuntos, sendo relevante o papel da exportação.
Fonte: OICA
Figura 1.12 – Evolução do volume de produção no Irão.
1.3.9 África do Sul
África do Sul tem uma estrutura de produção que conta com a presença das principais OEMs a nível mundial. A produção Sul-Africana, apesar de globalmente ter um volume bastante menor que os principais países ou regiões produtoras, representa quase 75% do volume de produção de todo o continente africano. É uma indústria com uma forte componente de exportação para restantes mercados africanos, incluindo norte de África, e para outros territórios nomeadamente EUA, Reino Unido e Austrália. Como a maior parte da indústria automóvel a produção na África do Sul sofreu uma queda significativa em 2009 (Figura 1.13), sendo de esperar uma recuperação do mesmo nível para 2010.
1.3.10 Tipologia da produção
Para além do volume de produção em termos geográficos, importa identificar o perfil de produção em termos de tipologia de produtos. Nesse sentido os veículos automóveis são divididos em várias categorias, nomeadamente automóveis, ligeiros comerciais, pesados de mercadorias e autocarros. 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s
Fonte: OICA
Figura 1.13 – Evolução do volume de produção na África do Sul.
Fonte: OICA
Figura 1.14 – Nível de produção de cada tipologia de veículo por país ou região. 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 2007 2008 2009 To ta l d e v e íc u lo s p ro d u zi d o s 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 Automóveis ligeiros 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 Ligeiros de mercadorias 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000 1.800.000 Pesados de mercadorias 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 Pesados de passageiros
Da informação ilustrada nos gráficos da Figura 1.14, importa referir que para cada tipologia de veículos a maioria de produção tem uma distribuição geográfica diferente. Assim, no caso de automóveis ligeiros de passageiros a região dominante em termos de produção é a região dos 27 países da União Europeia. No caso dos ligeiros de mercadorias a liderança é assegurada pelos EUA, fruto de um tipo de mercado próprio em que existe uma forte procura por este tipo de veículos. No domínio dos veículos pesados, quer de mercadorias quer de passageiros o maior produtor é a China, destacando-se dos outros países e regiões produtores.
1.3.11 Produção por construtor
Uma recolha do volume de produção de entre os 50 principais construtores da indústria automóvel referente ao ano de 2008 é apresentada na Figura 1.15. Da informação apresentada pode ver-se a posição da Toyota entre os lugares cimeiros do ranking nos segmentos de ligeiros de passageiros e mercadorias e ainda nos pesados de mercadorias. Apesar de o ano de 2008 já ter incluído algum do efeito da crise financeira, que posteriormente veio a alterar ainda mais os resultados da produção referente ao ano de 2009, pode verificar-se que entre os 7 maiores construtores mundiais estavam 3 japoneses, 2 americanos e 2 europeus que são os líderes na produção de veículos ligeiros de passageiros. Nas outras categorias existem construtores que assumem posições de destaque mas com volumes de produção de ordens de grandeza inferiores, nomeadamente no que se refere aos pesados, seja de passageiros ou de mercadorias. 7.768.633 6.110.115 6.015.257 3.878.940 3.346.561 2.840.884 2.788.632 2.435.471 2.306.435 2.048.422 1.849.200 1.439.918 1.380.091 1.310.821 1.241.218 1.175.431 801.563 637.720 552.096 531.149 529.458 489.742 489.266 446.680 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 TOYOTA VOLKSWAGEN GM HONDA FORD PSA NISSAN HYUNDAI SUZUKI RENAULT FIAT B.M.W. DAIMLER KIA MAZDA MITSUBISHI AVTOVAZ FAW FUJI CHANA AUTOMOBILE CHRYSLER TATA DONGFENG BEIJING AUTOMOTIVE 2.229.833 1.991.724 1.356.610 1.102.502 516.164 484.523 463.984 368.929 330.507 317.132 271.273 160.966 140.985 128.233 106.377 105.754 85.133 83.159 64.401 62.201 47.101 41.228 33.760 17.964 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 GM FORD CHRYSLER TOYOTA FIAT PSA NISSAN RENAULT DAIMLER SUZUKI VOLKSWAGEN TATA GAZ MITSUBISHI CHINA NATIONAL MAZDA HYUNDAI KIA FUJI MAHINDRA ISUZU UAZ HONDA VOLVO
Fonte: OICA
Figura 1.15 – Volume de produção por construtor e tipologia de veículos.
1.3.12 Previsões de produção
Apesar da forte instabilidade que se vive actualmente na economia a nível internacional sobretudo no espaço europeu, criando um elevado nível de incerteza em qualquer previsão económica, é apresentada de seguida uma das previsões mais credíveis a nível mundial (Figura 1.16).
Fonte: IHS Inc./ CSM Worldwide
Figura 1.16 – Previsão de níveis de produção mundial por região. 488.488 395.123 251.768 218.542 151.759 135.658 134.033 128.169 125.084 100.566 76.302 72.067 68.715 50.539 46.186 24.842 24.025 7.000 5.567 2.302 2.272 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 ISUZU DAIMLER TOYOTA VOLVO HYUNDAI FIAT NISSAN TATA PACCAR M.A.N. NAVISTAR SCANIA FORD ASHOK LEYLAND VOLKSWAGEN GM GAZ CHRYSLER MITSUBISHI MAZDA KUOZUI 19.927 13.962 12.485 7.807 7.487 0 5.000 10.000 15.000 20.000 ASHOK LEYLAND NAVISTAR VOLVO SCANIA M.A.N. 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 V o lu m e d e P ro d u çã o [ m il h a re s d e u n id a d e s] Europa China
Japão/Korea Médio Oriente/Africa América do Norte América do Sul Sudeste Asiático
Da informação apresentada na figura anterior é possível verificar a previsão de subida generalizada em 2010 relativamente a 2009, que corresponde a uma tendência global em praticamente todos os mercados. Embora à data em que este relatório foi escrito não exista ainda informação consolidada do ano de 2010, pode já afirmar-se que a produção na China rondou os 18 milhões de unidades, o que corresponde a um volume significativamente superior ao apresentado na análise referida. É relevante ainda notar que segundo esta previsão o ano de 2011 poderá apresentar um crescimento ainda lento relativamente a 2010 e nalguns casos alguma contracção como é o caso do Japão e Coreia. A partir de 2012 existe uma tendência generalizada para o crescimento, sendo de notar o facto de a América do Norte ultrapassar o Japão/Coreia e estes dois países apresentarem uma taxa de crescimento bastante reduzida.
1.4 Comércio internacional
A análise de um sector industrial a nível global implica ainda a observação de informação relacionada com o comércio internacional de veículos. Esta informação pode claramente fornecer tendências em termos de indústria, sobretudo cruzando as tendências de consumo com a informação das importações/exportações e daí inferir sobre o potencial de determinadas indústrias em determinados locais.
Para esta análise foram definidas regiões, que se descrevem nas secções seguintes. Os dados obtidos das entidades oficiais são fornecidos com formatos diferentes pelo que as comparações estatísticas não poderão ter o mesmo formato para todos os casos.
1.4.1 Europa
A Europa, juntamente com a China constitui um dos territórios com maior volume de produção automóvel. Em relação ao volume total de produção, a exportação corresponde a 22% em termos de número de unidades. Dos dados apresentados na forma de gráfico na Figura 1.17 é possível verificar-se que para todos os destinos de exportação regista-se uma quebra no número de unidades exportadas.
Ao nível das exportações é de destacar o mercado norte-americano. As exportações para este mercado são maioritariamente exportações de veículos citadinos compactos e veículos de luxo, tipicamente são os veículos que estão fora das linhas de produção das unidades fabris norte-americanas. Apesar de uma quebra recente, são significativas as exportações para a Rússia. No entanto a quebra deverá manter-se uma vez que existem investimentos anunciados para
aquele país, com vista a aumentar a sua capacidade de produção interna, com vista a responder a um aumento do mercado interno.
Fonte: ACEA
Figura 1.17 – Principais exportações e importações de veículos da e para a Europa.
Ao nível das importações são relevantes as importações de veículos das marcas japonesas e coreanas, por se tratarem de veículos cuja relação qualidade/preço e tipologia torna estes veículos adequados ao mercado europeu. Também assumem uma posição de destaque as importações da Turquia. Estas resultam da produção de marcas europeias como a Renault em instalações fabris localizadas nesse país.
1.4.2 Estados Unidos
Os Estados Unidos da América foram até 2009 o maior mercado automóvel do mundo. Apesar de em termos de volume de produção este país estar atrás da Europa, da China e do Japão, este mercado é alimentado numa grande parte pela importação. Pode verificar-se pela Figura 1.18 que os níveis de importação apesar de estarem a seguir uma tendência fortemente decrescente devido à crise financeira iniciada em 2008, têm um volume significativamente
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 E U A Ir ã o S u iç a R u ss ia T u rq u ia C h in a N o ru e g a B ie lo ru ss ia Ja p ã o M e x ic o C o re ia d o S u l In d ia T a iw a n B ra zi l A fr ic a d o S u l E x p o rt a çõ e s 2007 2008 2009 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 Im p o rt a çõ e s
superior às exportações e representam um volume equivalente a 77% da produção nacional no ano de 2009.
No que se refere a relações externas tanto em termos de exportações como de importações é de realçar o peso do Canadá e México. As trocas comerciais entre estes três estados, ao abrigo do acordo NAFTA (North American Free Trade Agreement) estão isentas de direitos alfandegários, o que permitiu a instalação de unidades fabris, que fornecem linhas de montagem nos EUA, aproveitando a mão-de-obra mais barata nomeadamente no México.
Fonte: U.S. Commerce Dept, Office of Transportation and Machinery
Figura 1.18 – Principais exportações e importações de veículos da e para os EUA.
Tal como referido acima, as importações provenientes da Alemanha representam sobretudo veículos de gama alta, nomeadamente Mercedes e Volkswagen. É de referir por exemplo que a Volkswagen perspectiva o mercado dos EUA como o mais promissor para veículos de gama alta, estando em fase de lançamento de uma nova versão do modelo Phaeton para esse mercado. 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000
Total Canadá Alemanha Japão Coreia México
E x p o rt aç õ e s 2007 2008 2009 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 Im p o rt a çõ e s
1.4.3 Japão
O Japão tem um perfil de indústria e de consumo que praticamente se satisfaz a si próprio, pelo que as importações de automóveis pelo Japão são praticamente irrelevantes. Por outro lado as exportações deste país têm uma representatividade bastante mais significativa. Dos valores apresentados na Figura 1.19 é possível verificar o peso dos EUA, da Comunidade Europeia e do Médio Oriente no volume de exportação do Japão.
Fonte: JAMA
Figura 1.19 – Volume de exportações da indústria automóvel do Japão.
Tal como referido acima, as exportações correspondem principalmente a veículos compactos de consumo reduzido, relativamente ao típico veículo produzido nos EUA. É de referir aqui o papel dos veículos híbridos, nomeadamente o Toyota Prius, que tem representado um valor de cerca de 10% da totalidade de veículos exportados para os EUA. Legislação cada vez mais restritiva em termos de emissões, nomeadamente no estado da Califórnia, é a principal razão conducente a este sucesso de vendas.
0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 C h in a T o ta l A si a M é d io O ri e n te EU T o ta l E u ro p a E U A To ta l A m é ri c a d o N o rt e A m é ri c a C e n tr a l A m é ri c a d o S u l Á fr ic a O ce a n ia 2007 2008 2009
1.4.4 Mercosul
Os dados referentes à região Mercosul (constituída por Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai, Bolívia, Chile, Peru, Colômbia e Equador) não permitem identificar a origem e destino das importações ou exportações desses países. No entanto permite avaliar o volume em termos de mercado. Na Figura 1.20 são apresentados os dados das importações e exportações dos dois maiores países deste mercado, o Brasil e a Argentina. Do volume de exportações apresentadas verifica-se que cerca de apenas 10% destina-se ao mercado europeu. O restante volume de exportações é destinado na sua grande maioria à América Latina. No caso da Argentina a situação é semelhante, não tendo qualquer relevância as trocas comerciais com outros países ou regiões construtoras de automóveis.
Fonte: Anfavea
Figura 1.20 – Volume de exportações e importações de automóveis do Brasil e Argentina.
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 Brasil Argentina Ex p o rt a çõ e s 2008 2009 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 Im p o rt a çõ e s
1.5 Investimento directo estrangeiro
Investimento Directo Estrangeiro é o investimento efectuado por uma entidade económica num país que não o da sua origem. Este tipo de investimentos são um indicador da abertura e da vitalidade de uma economia, e daí são igualmente um indicador de potencial de um mercado em determinado país ou região. Através da análise dos fluxos de investimento (países de origem e países de destino) será possível perceber a tendência e o potencial de certas regiões para a produção e para o consumo.
Através de uma pesquisa alargada ao último ano em diversas fontes de notícias da indústria automóvel (Automotive news, Detriot news e Just-Auto) é possível observar algumas tendências a nível global no que se refere a investimento directo estrangeiro. Neste cenário deverão observar-se separadamente regiões diversas como seja a China, o Sudeste Asiático, A América Central e do Sul, a Europa e os Estados Unidos.
Acompanhando a tendência de electrificação dos veículos automóveis surge ainda uma problemática adicional resultante das restrições, barreiras e taxas alfandegárias aplicadas no comércio de baterias e veículos eléctricos. Este facto está a conduzir a que cada vez mais seja incrementado o volume de IDE, de modo a que a produção de componentes como packs de baterias e veículos eléctricos seja feita nos países ou regiões de venda desses mesmos veículos. Apenas serão apresentados os principais investimentos em termos de unidades de produção de veículos. Na maior parte dos casos o anúncio da instalação de uma unidade de produção de veículos é seguido pelo anúncio da instalação de unidades dos principais fornecedores a nível global de componentes para a industria automóvel.
1.5.1 China
Conforme já referido acima a China tornou-se desde o final de 2009 no maior mercado automóvel do mundo, não apenas no que se refere a produção mas igualmente no que se refere a consumo. Os investimentos estrangeiros anunciados para a China têm sido frequentes desde fábricas de montagem de veículos até subsistemas e componentes.
Em termos de novas fábricas de montagem de veículos forma anunciadas uma fábrica da Nissan, uma da Hyundai, uma da Subaru e três novas fábricas da marca Volvo anunciadas pela Geely que detém actualmente esta marca Sueca. Além destas linhas de montagem foram ainda anunciados outros investimentos fábricas como uma fábrica de motores da Ford e uma fábrica de baterias da EnerDel.
A estes investimentos anunciados que são os de maior volume em termos de IDE na China, devem ainda acrescentar-se os investimentos resultantes das joint ventures estabelecidas entre grupos da indústria automóvel ocidental e empresas chinesas, tal como descrito em 0. Além das razões de mercado existe ainda o facto de a mão-de-obra na China ser abundante e barata, no entanto começam a revelar-se sinais de que esta situação poderá ter uma tendência a desaparecer. Efectivamente durante o primeiro semestre de 2010 foram diversas as unidades industriais na China, nomeadamente fábricas da Honda e da Toyota, que viram as suas linhas de produção pararem devido a greves. Na maior parte dos casos a resolução destas situações passou por um aumento de salários.
1.5.2 Sudeste Asiático
A região do Sudeste Asiático, que inclui países como a Indonésia, Tailândia, Taiwan, Singapura entre outros, já há vários anos que tem vindo a dar provas de ser uma região de elevado potencial. Trata-se de uma região que goza de um posicionamento geográfico benéfico uma vez que serve de porta de entrada para os grandes construtores nos mercados do extremo oriente. Além de acordos de comércio livre entre diversos países da região, a existência de uma mão-de-obra de baixo custo com qualificação razoável têm tornado toda esta região numa região que oferece uma significativa vantagem competitiva para investimentos estrangeiros.
Durante o último ano foram anunciados diversos investimentos na região. Será relevante referir o investimento da Nissan numa nova fábrica na Indonésia e da parte da GM foi anunciada a intenção de reabrir uma linha de produção também na Indonésia. Na Tailândia, e de uma outra unidade industrial planeada pala joint venture entre a Ford e a Mazda a ser instalada na Tailândia, bem como o investimento da Toyota num projecto de aumento de capacidade de uma linha de produção. Posteriormente ainda a Mitsubishi anunciou a construção de uma nova de produção de veículos compactos de baixo consumo. Mais recentemente foi a vez da BMW anunciar que está a estudar a hipótese de localizar na Tailândia a produção de veículos eléctricos o que poderá implicar significativos investimentos na ampliação das linhas de produção locais dessa marca.
1.5.3 América Central e do Sul
Nesta região incluem-se diversas realidades distintas. Desde logo o Brasil como grande potência industrial em ascensão e expansão, responsável por 80% da produção da região Mercosur, o México com uma vasta fronteira com os EUA funciona como plataforma de
fornecimento das suas linhas de montagem e a Argentina, o Chile e o Uruguay como países também com já longa tradição na indústria automóvel.
Para a Argentina a Ford anunciou investimentos em melhorias nas linhas de produção em termos tecnológicos e em termos da qualidade de produtos finais.
O Brasil representa o maior mercado da América Latina e o quinto mercado maior do mundo. O investimento neste país tem tido várias origens. Foi anunciado recentemente o investimento da GM numa fábrica a instalar no Brasil. Pelo seu lado a Ford também anunciou investimentos para a sua fábrica de Camacari, que actualmente tem uma capacidade de produção de 1 carro a cada 80 segundos.
O México, conforme já referido, devido ao seu posicionamento geográfico é um dos principais fornecedores de componentes para as linhas de produção dos EUA, além da própria capacidade de construção interna. Foi relevante o anúncio da Volkswagen que investirá numa fábrica de motores no México para fornecer precisamente as suas linhas de montagem de veículos nos EUA. A mesma estratégia é seguida pela BMW que investe na melhoria dos seus fornecedores no México para as linhas de produção nos EUA. Já a Nissan anunciou o investimento num upgrade de três fábricas também no México.
1.5.4 Europa e EUA
Na região da Europa e Estados Unidos os investimentos a serem realizados são significativamente diferentes. E embora a Europa possa ser dividida em dois blocos, ocidental e de leste onde se pode ainda incluir a Rússia, os investimentos são mais focados em produtos tecnologicamente mais avançados. A mobilidade eléctrica é vista como uma das grandes tendências para a indústria automóvel nestas regiões e por isso os investimentos anunciados acompanham essa mesma tendência. São exemplo desta tendência os investimentos anunciados pela Nissan. Quatro fábricas de baterias para veículos eléctricos, sendo uma em Portugal. Outra dessas fábricas é no Reino Unido onde também será feito um investimento numa linha de montagem para a construção do Nissan Leaf (eléctrico). Outras unidades de produção de baterias foram entretanto anunciadas, como seja o investimento da GS Yuasa, Mitsubishi, Magna que planeiam a construção de uma fábrica de baterias em Espanha ou Áustria para fornecer as linhas de produção de veículos eléctricos da PSA. Em termos de veículos a Renault distribui no estrangeiro com os respectivos investimentos a construção de dois dos seus modelos eléctricos, um em Espanha e outro na Turquia. A Toyota também anunciou o investimento relacionado com a produção do Auris no Reino Unido.
Para a Rússia os maiores investimentos anunciados tanto se referem ao mercado automóvel convencional como ao mercado da mobilidade eléctrica. A Renault anuncio investimentos para
duplicar a capacidade de produção naquele país. Por outro lado a chinesa Thunder Sky pretende construir uma unidade de produção de baterias para veículos eléctricos.
Nos Estados Unidos a tendência é semelhante à Europa. Relacionados com a mobilidade eléctrica, estão anunciados os investimentos da Nissan, da Axeon e da Dow Kokam em diferentes fábricas de baterias para veículos eléctricos. A Toyota além dos investimentos na retoma dos trabalhos de construção de uma fábrica para a construção do modelo Corolla, investiu ainda em parceria com a TESLA para o desenvolvimento e produção de veículos eléctricos. No que se refere aos Estados Unidos é ainda de referir a tendência para uma divergência no que se refere à produção tendo sido anunciados investimentos para a produção de veículos eléctricos compactos, como seja o investimento para a produção do THINK, do REVA, além dos estudos que estão a ser levados a cabo pela BYD (China) para a instalação de capacidade de produção nos EUA. Os investimentos abrangem ainda outros domínios da alta tecnologia como seja o investimento anunciado pela BMW em parceria com a SGL para a construção de uma unidade de produção de fibras de carbono.
1.6 Conclusões
Foi feito um levantamento em termos industriais do estado da indústria automóvel a nível global. Uma primeira aproximação foi feita aos principais grupos industriais e sua composição, bem como a sua distribuição geográfica da produção. Actualmente são de destacar 4 localizações principais para a produção automóvel: a Europa, a China, o Japão e os Estados Unidos da América.
Uma análise sobre as principais alianças e parcerias permitiu identificar tendências de mercado sobretudo em dois aspectos: alianças para aumento de mercado nomeadamente para entrada no mercado chinês e alianças para o desenvolvimento de novos produtos, nomeadamente relacionados com a mobilidade eléctrica.
Foram identificados e quantificados os principais fluxos de comércio internacional de veículos automóveis, tendo sido evidenciado o carácter fortemente importador dos Estados Unidos da América e o carácter fortemente exportador do Japão.
Em termos de investimento estrangeiro foram identificadas algumas tendências de carácter geográfico. Em regiões como China, Sudeste Asiático e América do Sul, têm sido feitos ou anunciados investimentos relacionados principalmente com o aumento da capacidade de produção de automóveis e componentes. Em países ocidentais e no Japão os investimentos anunciados estão mais relacionados com novas tecnologias relacionadas com a mobilidade eléctrica ou materiais avançados para veículos de gama alta. Através desta primeira aproximação pode iniciar-se uma análise de detalhe dos mercados e tendências de evolução futuras.
