Portugal tem uma vasta área litoral e condições costeiras amenas, para além de uma forte tradição marítima e pesqueira, com uma frota composta em 85% por pequenas embarcações, sendo o peixe considerado uma herança cultural e social do país (Reis, et al., 2001; INE, 2011). No entanto, dadas as limitações de mobilidade inerentes à sua dimensão, estes terão menos meios para se adaptar à relocalização ou desaparecimento local de algumas espécies devido às alterações climáticas, impondo assim uma pressão adicional nas instituições que asseguram os seus direitos de acesso a áreas tradicionais de pesca (Dawn, et al., 2009). Em Portugal os padrões de distribuição e dinâmicas de habitats de uma espécie, com implicações nas pescas e outras actividades, são afectadas pelas correntes oceânicas, tipo de sedimento e interacções com a atmosfera (ENM, 2013). A maioria das embarcações são familiares e operadas por um único armador/pescador, variando a tripulação com a dimensão da embarcação, as condições a bordo, o ano e quotas, entre 1-4 em locais e 3-4 em costeiros, sendo que apenas 23% tem uma estrutura de capital como empresa de responsabilidade limitada. Por tradição a remuneração dos pescadores é feita por partes, de acordo com um regulamento nacional de pesca de 60-80% do preço de primeira venda, constituindo custos fixos para a gestão da lota 10%, comissões 3%, organizações de produtores 1%, renovação de licenças 1%, segurança social 10-16%, seguros 3,5-6% e custos de combustível e operação 10-40%, ou é dividido em duas partes que são equitativamente distribuídas pelo armador e restante tripulação. Os armadores retiram do remanescente uma percentagem destinada à manutenção da embarcação, reparação, substituição de artes de pesca e pagamento de empréstimos (IFREMER, 2007).
As embarcações são classificadas como locais, costeiras ou de largo no Decreto-lei nº 43/1987 de 17 de Julho, tendo as locais um convés aberto ou fechado até 7-9 m com motores de 25-75 kW, e estando restritas à “área de jurisdição da capitania do porto em que estão registadas e capitanias limítrofes, não podendo afastar-se mais de 6-30 milhas da costa”. As costeiras têm um comprimento superior a 9 m e não podem pescar a menos de 6 milhas da costa, inclusive com artes artesanais e estáticas de pequena escala, pesca de cerco e arrastões. A segurança no mar é uma adaptação de contexto das pescas, que aumenta com o comprimento da embarcação (IFREMER, 2007; DR-b, 1987; Sheldon, 2014). Em Portugal, diversos subsídios
48 aumentaram a vida operacional das embarcações, que ronda para as locais os 13 anos com cascos de madeira e metal maioritariamente de boca aberta, e para as costeiras os 45 anos, com cascos de fibra e equipamentos a bordo, apesar de apenas uma minoria ter sonda e radar. O comprimento da frota diminuiu indicando a entrada de mais embarcações locais, estando o custo de uma embarcação de 5,9-13,4 m entre os 15-70 mil euros e em segunda mão entre os 37,5-87,5 mil euros devido aos direitos de acesso. Os desembarques anuais das embarcações com <8m são mais reduzidos, sendo no entanto o preço médio por Kg desembarcado mais elevado, não obstante o rendimento médio bruto por embarcação e ano por aumentar com o seu comprimento, devido a poderem permanecer mais horas na pesca e terem maiores quotas diárias. Desde o ano 2000 verificou-se uma melhoria significativa das condições a bordo, devido à substituição de embarcações, maquinaria e implementação da regulamentação sobre segurança (IFREMER, 2007).
A frota de pequena escala opera em águas interiores ou áreas costeiras, com uma grande dependência do local e elevada mobilidade potencial que eventualmente se sobrepõe a unidades competidoras. Uma análise estrutural da frota, incluindo de comprimento, capacidade em tonelagem, potência e idade, permite definir o seu grau de homogeneidade e dinâmica, sendo o equipamento a bordo um indicador do investimento relativo de como as transformações tecnológicas contribuem para o esforço de pesca (IFREMER, 2007; DR-b, 1987). Ao nível da UE, 75% da frota tem <10 m, 81% <12 m e 88% <16 m (IFREMER, 2007).
Figura 3 – Número de embarcações de pesca com remos e a motor. Naufrágios em Portugal e
Lisboa (Fontes: (INE, 2001; INE, 2002; INE, 2003; INE, 2004; INE, 2005; INE, 2006; INE, 2007; INE, et al., 2008; INE, et al., 2009; INE, et al., 2010); (INE, 2011; INE, et al., 2012; INE, et al., 2013).
A frota portuguesa é caracterizada por uma idade avançada, condições deficitárias a que acrescem a vulnerabilidade dos stocks, alterações nas migrações das espécies, ausência de planeamento costeiro e dependência do mercado nacional (MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008). A entrada de novas embarcações num determinado segmento de pesca está limitada à substituição de outras com capacidade e potência idênticas ou inferiores de forma a não aumentar a capacidade da frota e implica a compra de licenças por 30-45 mil euros. O acordo da Fronteira do Guadiana com Espanha permite a 15 arrastões espanhóis pescar sem registos de desembarque em águas portuguesas. A maioria da frota é polivalente e tem restrições de verão devido ao turismo (PROMAR, 2008; INE, 2011; MADRP-DGPA, 2007; IFREMER, 2007). Os armadores podem candidatar-se a um subsídio de descomissionamento (IFREMER, 2007). Em 2001 a frota piscatória portuguesa era composta essencialmente por embarcações de pequena e média dimensão, devido às condições amenas e espécies alvo locais (Reis, et al., 2001). Entre 1995-2005 tendo a capacidade das embarcações decrescido 15% para 106 890 GT e o seu
49 número 19,4% na UE e em Portugal 15,2% de 11746 para 9955, em 2006 para 8754 e em 2010 para 8492, como é evidenciado na figura 3, tendo entre 1986-2005 as capturas decrescido 48%. Em 2009/2010 saíram 147-154 embarcações, tendo 109-117 sido demolidas e entraram apenas 90-111. Em média as embarcações têm 24,5 anos com prevalência de artes de pesca estáticas, 6854/7551, das quais 91% de pequena dimensão e de pesca polivalente e multiespecífica, que pescam em águas oceânicas e interiores adjacentes, como estuários, capturando reduzidas quantidades de polvo, sardinha, cavala, carapau, entre outros, contribuindo para a economia local. A renovação e modernização das embarcações, como a apresentada na tabela 2, implicam soluções técnicas mais eficientes com sistemas de indicadores ambientais e tratamento de resíduos a bordo (PROMAR, 2008; INE, 2011; MADRP- DGPA, 2007). Nos últimos anos, as capturas mantiveram-se quase constantes, apesar do aumento da eficácia e eficiência das pescas, devido à redução e renovação das embarcações (ENM, 2013).
Tabela 2 – Competitividade sectorial adequada à disponibilidade de recursos (PROMAR, 2008)
Indicadores Situação
inicial
Objectivo 2010 Objectivo 2013
Capacidade – em tonelagem bruta (GT) 106 890 103 890 97 840
Potência (KW) 680 095 670 095 646 195
Redução das actividades pesqueiras 8754 700 800
Modernização com motor 8754 100 150
Modernização sem motor 8754 130 350
O custo energético e planos de ajustamento das frotas levam por vezes a reduções não previsíveis nos rendimentos dos pescadores, requerendo frequentemente compensações públicas de acordo com regulamentos (CE) nº 1198/2006 e (CE) nº 744/2008, de forma a evitar rupturas socioeconómicas (PROMAR, 2008). Em 2009-2010, 82% da frota nacional possuía propulsão motorizada, encontrando-se os restantes na zona de Lisboa e centro (PROMAR, 2008; INE, 2011; MADRP-DGPA, 2007). As pescas dependem dos combustíveis fósseis, estando vulneráveis a flutuações do seu preço, que levam os pescadores a mudar de artes de pesca, embarcações e práticas de pesca, de forma a reduzir consumos e consequentes emissões. As artes de pesca móveis e activas são menos eficientes que as artes estáticas em termos de consumo, não obstante algumas artes passivas industriais requererem uma elevada intensidade energética. As embarcações de maior dimensão usam combustíveis mais poluentes, nas quais gastam uma maior proporção do seu rendimento, apesar de se abastecerem fora de águas territoriais para evitar o comércio de emissões e impostos sobre o combustível. As pequenas embarcações que permanecem poucos dias no mar têm motores de fraca potência que consomem gasolina ou gasóleo, tendo custos por unidade de produção inferiores, sendo a proporção do seu rendimento em combustível estimada em 2005 em 30% quando usam artes móveis e demersais (Sheldon, 2014; IFREMER, 2007; Dawn, et al., 2009). A modernização das embarcações contribui para a racionalização, selectividade e competitividade da pesca (PROMAR, 2008). Os motores a combustão não são sustentáveis, mesmo com os seus regulamentos e limitação de emissões, contrariamente aos sistemas eléctricos modulares, que armazenam a electricidade em células de hidrogénio, apesar de estarem apenas disponíveis para potências <100kW e reduzirem a capacidade das
50 embarcações (Upadhyay, et al., 2012). As embarcações de design inovador, baixo custo e maior eficiência energética, beneficiam o ambiente, mas também a indústria, aumentando as margens de lucro da pesca, ao diminuírem a necessidade de combustíveis (ECOTRUST-a, 2008). O Programa Operacional de Pescas pretende que as embarcações com <12 m reduzam os seus custos energéticos de produção para além da sua potência e capacidade (MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008). A procura por parte dos consumidores de alimentos marinhos sustentáveis de elevada qualidade, apenas é atingível com embarcações de pequena dimensão e diversificadas, contrariando a ideia que “maior é melhor” (ECOTRUST-a, 2008).
A Política Comum de Pescas promove a modernização das condições a bordo das embarcações através da implementação de normas de saúde e segurança. A pesca de pequena escala confronta-se também com questões relacionadas com a atractividade do emprego enquanto meio de subsistência seguro (CE, 2011). Em Portugal as pescas permanecem activas no máximo 259 dias por ano, sendo a média para a frota costeira 172 dias e para a local 149 dias por ano, dependendo do comprimento, capacidade e potência das embarcações. Os defesos sazonais são usado para férias dos pescadores ou manutenção e reparações das embarcações, parando também aos domingos, feriados e principalmente por doença e devido a condições de mar adversas (IFREMER, 2007). O impacto da redução dos dias de pesca autorizados deve ser considerado nos planos de recuperação das espécies (INE, 2011). A frota portuguesa necessita de ser renovada, de forma a que possa procurar novas pescas e em zonas mais ao largo e com base em técnicas de detecção remota estimar a posição e tamanho dos cardumes, aumentando assim a eficiência (Reis, et al., 2001). Em Portugal a modernização faz-se em articulação com a preservação e recuperação de recursos, de forma a aumentar os lucros sem aumentar a sua capacidade e promover a renovação, actualização e reforço das condições de segurança, trabalho e higiene a bordo, assim como de práticas ambientalmente mais favoráveis, reduzindo o impacto nos ecossistemas, no fundo marinho e espécies não comerciais através do uso de arte de pesca mais selectivas, assim como adaptando o esforço de pesca à disponibilidade dos recursos, mantendo um equilíbrio estável e duradouro entre as capacidades e possibilidades de pesca. O Plano Estratégico Nacional e o Programa Operacional para as Pescas visam também a modernização das embarcações, através da substituição dos motores mais envelhecidos e poluentes por outros energeticamente mais eficientes, assim como de equipamentos mais selectivos em termos de manuseamento, acondicionamento, armazenamento e preservação, excepto a dimensão dos porões. As embarcações mais pequenas, polivalentes e não modernizadas, ou seja a maioria da frota nacional direccionada sobretudo a espécies de elevado valor, necessita de apoios para a sua modernização (MADRP- DGPA, 2007; PROMAR, 2008).
As artes de pesca podem ser activas ou estáticas. Ambas são usadas em 3% das embarcações de maiores dimensões em Portugal e em 10,5% na UE25, 33% utilizam exclusivamente redes, 30% redes e palangre, 6% armadilhas e 5% palangre e armadilhas, variando com a sazonalidade local das espécies. As artes de pesca produzem diferentes impactos físicos em espécies acessórias e não comerciais (IFREMER, 2007). Em 2010 estavam atribuídas 21696 licenças de artes de pesca a 5021 embarcações, ou seja em média de 4 licenças por embarcação, apresentando um ligeiro declínio, apesar do aumento em Lisboa e Algarve, principalmente artes de pesca estáticas em embarcações com menos de 12 m (INE, 2011).
51 Em Portugal cada embarcação tem de possuir 2 licenças, tendo 99% destes com menos de 10 m licenças de artes estáticas, o que contrasta com 96% ao nível da UE, palangre de profundidade, redes de emalhar de 3 e 1 pano, alcatruzes e armadilhas. Estas são renovadas através de um imposto de direitos de pesca, que garante divisibilidade e transferibilidade baseada em direitos históricos quando a embarcação é vendida desde que aprovada pelas autoridades. A pesca de pequena escala pode ser caracterizada pelo comprimento da embarcação, o seu nível de dependência de águas territoriais, a polivalência das artes de pesca e se estas são activas ou passivas. As embarcações com menos de 12 m apresentam uma maior polivalência, que decresce com o seu comprimento e distância de operações do litoral. O Registo da Frota Europeia está incompleto e não é suficientemente detalhado, visto incluir apenas as artes de pesca principais e subsidiária, ou seja 85-72% das utilizadas. As artes de pesca tradicionais, costeiras e polivalentes, têm baixos níveis de pesca acessória, assim como diversos constrangimentos jurisdicionais e legais ao nível local, regional, nacional e europeu. A legislação distingue entre medidas de conservação e técnicas de controlo de acesso, podendo este ser aberto a direitos ou privilégios individuais por via do mercado frequentemente com elevados custos de capital ou por transferência de quotas, requerendo cada caso uma avaliação custo-benefício, dos valores explícito e implícito desses direitos, num contexto de aplicação e complacência dos regulamentos (IFREMER, 2007; MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008). Nas regras da Política Comum de Pescas estão previstos regulamentos nacionais relativos ao tamanho mínimo de desembarque, períodos e condições de desembarque, especificando também as artes de pesca utilizáveis e o seu número máximo. O IPMA tem vindo a alertar a administração central para a necessidade de agravar as multas pelo desrespeito das quotas diárias e tamanhos mínimos de desembarque e que leve à perda de licenças no caso de reincidência (IFREMER, 2007; MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008). Em Portugal, a regulamentação que limita o esforço de pesca inclui tamanho mínimo de malhas, a potência dos motores, restrições e controle de entrada de novas embarcações através do número de licenças, mas também dos desembarques totais, tamanhos mínimos de desembarque, quotas diárias por embarcação consoante a sua capacidade e defesos locais ou sazonais (IFREMER, 2007).
Os bancos de licenças são uma entidade legal de parceria entre pescadores, investidores externos e grupos comunitários que detém licenças e quotas, que são alugadas a membros de acordo com princípios de justiça e sustentabilidade, permitindo a sobrevivência das empresas dos pescadores locais, melhorando a sua viabilidade económica, gestão, conservação e o seu acesso aos recursos, através da partilha do elevado risco de investimento e dos seus benefícios (Sutcliffe, et al., 2008; ECOTRUST-b, 2008). A maioria dos armadores encontra-se apenas ligeiramente acima do nível de subsistência, o que se reflecte na escassez de equipamentos e envelhecimento das embarcações, podendo as licenças e quotas no mercado de segunda mão representar uma barreira de entrada no sector (IFREMER, 2007; MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008).
A eficiência de cada segmento é geralmente medida em valor ou volume. Os índices de produtividade indicam o valor acrescentado expresso por níveis de capital, trabalho e actividade das embarcações, permitindo estabelecer comparações (IFREMER, 2007). Estruturalmente a pesca polivalente de peixe fresco e refrigerado domina, alcançando os 50,8% e 84408 t em 2010, tendo aumentado 17,9% em volume devido ao atum, cavala e
52 polvo, seguido dos 40,6% da pesca por cerco, que aumentou 16,4%, essencialmente devido a cavala. A pesca por arrasto sofreu um declínio de 5,5%, devido à diminuição das capturas de carapau (INE, 2011). As zonas de pesca podem-se tornar estéreis devido ao uso de embarcações de cerco e arrasto por longos períodos com equipamentos de refrigeração e congelamento a bordo, que lhes permite capturar quantidades substanciais de peixe (Reis, et al., 2001). As medidas prioritárias ao ajustamento do esforço de pesca, incluem aumentar a consciência das comunidades, reduzir os seus impactos apoiando financeiramente a artes de pesca ou técnicas mais selectivas e ambientalmente mais favoráveis, melhorar a gestão e conservação dos recursos através de projectos-piloto ou projectos de repopulação experimental, baseados em parcerias científicas, técnicas e operacionais, assim como minimizar as rejeições e pesca acessória (MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008). A gestão das pescas tem de quantificar os impactos físicos e bentónicos das artes de pesca nas espécies e suas interacções nas proximidades do substrato, de forma a estabelecer um impacto ecológico aceitável, assim como sobrepor às pescas que operam há vários anos mapas de habitats de forma a determinar limitações em termos de área, frequência, capacidade total e esforço de pesca (FIRMS, 2011).
A redução da capacidade das embarcações e do esforço de pesca é aceite de forma generalizada que é a principal causa de sobrepesca, mesmo sem se considerar as alterações climáticas (Dawn, et al., 2009; Carpenter, et al., 2013). A pesca de pequena escala requer a compatibilização de abordagens biológicas e económicas, sendo o esforço de pesca quantificável pelo número de artes de pesca utilizadas, número de embarcações envolvidas e duração do período de actividade (IFREMER, 2007), devendo a capacidade sobre os recursos mais vulneráveis ser reduzida de acordo com os planos de recuperação da espécie e requisitos de eficiência de forma a se evitar a sobrepesca. Um esforço de pesca sustentável tem de ser compatível com o estatuto dos recursos, ou seja com a sua protecção, preservação e simultaneamente gerar lucro económico que proporcione um rendimento satisfatório, estabilidade social e qualidade de vida nas comunidades piscatórias, assim como a valorização social, integração económica, continuidade e adaptação a longo prazo das pescas, tendo em conta o princípio da precaução como medida de gestão. A frota local deve ser ajustada às quotas disponíveis no pior cenário económico possível ou com base nas paragens temporárias requeridas pelo melhor conhecimento biológico e ecológico disponível, tendo em conta a qualidade da água, a degradação súbita dos stocks, a proliferação de toxinas e as alterações nas migrações de pelágicos devido a causas biológicas e ambientais (PROMAR, 2008; IFREMER, 2007).
A Politica Comum de Pescas pretende realizar esse ajustamento através de concessões de pesca transmissíveis, melhorando o planeamento numa abordagem de gestão viável, sustentável, legal e jurisdicional, que minimize os impactos nos ecossistemas (IFREMER, 2007; CE, 2011). Em Portugal os programas de adaptação de frota visam a sua restruturação em conformidade com as políticas da UE (PROMAR, 2008; MADRP-DGPA, 2007). Os planos de ajustamento nacionais estabelecem objectivos de redução do esforço de pesca em cada segmento, sendo revistos periodicamente com base na capacidade da frota, evolução das capturas, avaliação de stocks e planos de recuperação de espécies, podendo levar a uma cessação temporária por suspensão das licenças, não obstante os consequentes problemas, crises sociais e económicas de curto prazo, que por sua vez podem resultar em conflitos
53 latentes, perda de competitividade económica e de estabilidade social. Todas as políticas proactivas que apoiem as infra-estruturas produtivas e trabalhadores afectados através da sua participação e com oportunidades reais de inserção na vida activa, promovem a sustentabilidade social. O Programa Operacional para as Pescas visa uma abordagem ecossistémica articulada com uma gestão sustentável dos recursos, através da redução do esforço de pesca, baseada em investigação e planos de recuperação do stock, de forma a promover a coesão económica e social das populações afectadas, fomentar a sua participação activa, o uso mais racional e eficiente de energia a bordo através de renováveis, a redução do consumo de combustíveis, assim como a monitorização de efluentes e sistemas de tratamento de resíduos (PROMAR, 2008). No Programa Operacional de Pescas a acção prioritária “ajustamento do esforço de pesca” visa a adaptação e abatimento selectivo de embarcações, preferencialmente polivalentes ou de arrasto, por afundamento para criação de recifes artificiais de acordo com as normas da OSPAR de prevenção de poluição ou da sua transformação para formação, investigação, museologia, turismo e transporte. Estima-se como necessária uma redução de 9% na capacidade da frota para garantir uma exploração sustentável, devendo-se dar prioridade aos que pretendam reinvestir no sector ou que se encontrem integrados em planos de gestão ou recuperação de espécies alvo (MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008). As práticas de pesca mais destrutivas, tal como o arrasto, danificam os ambientes marinhos e podem fazer aumentar a competição entre espécies (Sheldon, 2014). Nos planos de ajustamento, as compensações a pescadores devem ser proporcionais à duração das paragens (MADRP-DGPA, 2007; PROMAR, 2008).
A ocorrência de tempestades e condições meteorológicas adversas podem levar à interrupção da pesca de pequena escala, visto danificarem embarcações e mesmo infra-estruturas terrestres, impactando cidades costeiras e portos, juntamente com o aumento do nível médio do mar (Dawn, et al., 2009). Em 2010 observou-se nos segmentos de pesca local um aumento das vítimas mortais por naufrágio, superior a 13, e uma redução dos feridos, em menos 73, apesar do aumento do número de dias de incapacidade, estimada em média 25 (INE, 2011). Quando os stocks se encontram em níveis demasiado baixos os armadores podem dispensar tripulação, o que aumenta o risco de acidentes. O risco de naufrágio e acidentes, apesar das normas técnicas de segurança a bordo, está associado à exposição a condições meteorológicas