Um dos maiores projetos do sistema ferroviário nacional atualmente é o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul ligando o norte do país com a região sudeste. Esta ferrovia abre a possibilidade de escoamento de produtos do centro-oeste e mesmo do noroeste de São Paulo pelos portos do norte do país.
O projeto da Norte-Sul encontrou/encontra vários obstáculos à sua concretização, como os interesses políticos e os problemas nas licitações. O terceiro trecho das rodovias, entre Palmas e Anápolis teve a entrega adiada pela terceira vez. Os motivos do atraso são muitos: problemas de licitação, diagnóstico de irregularidades encontradas pelo TCU (como sobrepreso e superfaturamento), deficiências nos projetos e fim dos contratos com as empreiteiras (IPEA, 2010; TCU, 2012).
A despeito disso, as obras do Tramo Sul da Ferrovia estão em andamento. Este trecho vai de Ouro Verde (GO) a Estrela D´Oeste (SP), num total de 680 km (Mapa 8). A articulação entre diferentes ramos ferroviários proporcionará um aproveitamento e melhor distribuição de recursos, geração de divisas, trocas entre o mercado interno e novas oportunidades de trabalho. A Ferrovia atravessa regiões produtoras de grãos e de cana-de- açúcar, além de outros produtos (VALEC, 2010).
8 - Tra ça do da Fe rro vi a No rte -Su l co m a s f err ov ias e r ios
Concernente com o antigo projeto da Ferrovia Norte-Sul, Rangel (2005) já declarava os propósitos do lançamento de um sistema ferroviário nacional no lugar de múltiplos sistemas regionais, uma ferrovia que seja a espinha dorsal de uma integração nacional.
A importância da EF 151 foi ratificada por Jaime Barbosa93, em entrevista. Para ele,
o Brasil precisa deste eixo transversal que possibilita o escoamento da produção do centro- oeste. Estão em planejamento e em construção as ferrovias que ligadas a EF 151
interligarão todo o país: a EF 344 (Oeste–leste), a EF 232 (Transnordestina) e a EF 354
(Ferrovia de Integração Centro-Oeste). Todas essas ferrovias estão sendo projetadas com bitolas de 1,60 metros, possibilitando maiores contêineres e maior capacidade.
Um dos problemas apontados para uma efetiva interligação entre as ferrovias é a coexistência de bitolas (bitola larga de 1,60m e bitola estreita ou métrica de 1,00m). Ainda de acordo com Jaime Barbosa, existem pouco mais de 28.000 km de ferrovias, destes quase 23.000 são em bitola métrica, assim o problema é adaptar a malha estreita existente para integrar com outras malhas, além da imperativa integração a outros modais.
Em 2007, um estudo feito pela Associação Nacional de Usuários de cargas, apresentou os fluxos seguidos pelas safras destinadas a exportação: hidrovia do Madeira- porto de Itacoatiara; ferrovia-rodovia-porto de Itaqui; rodovia-porto de Ilhéus; ferrovia- rodovia-porto de Vitória; ferrovia-rodovia-portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul; ferrovia-rodovia-portos de Rio Grande, São Francisco do Sul e Paranaguá. Ficou clara a falta de melhor aproveitamento das hidrovias fluviais na região norte e centro-oeste e a inexistência de ferrovias nestas regiões, obrigando a produção a seguir por rodovias até os portos do sul e sudeste, onerando os produtos e causando congestionamento nos respectivos portos.
O primeiro trecho da EF 151, entre Açailândia e Palmas, a Valec subconcedeu94
para a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) no mesmo modelo de concessão da década de 1990, pelo período de 30 anos.
O tramo sul entre Ouro Verde (GO) e Estrela D´Oeste (SP) iniciou a construção em janeiro de 2011. Este trecho foi dividido em cinco lotes. Na licitação para a construção
93 Superintendente de Planejamento da VALEC, em entrevista concedida em 05 de maio de 2011, em
Brasília.
94 A Valec recebeu a concessão do Governo Federal para explorar a expansão das ferrovias brasileiras. No
cada lote foi para um consórcio: Aterpa/Ebate, Queiroz Galvão/Camargo Corrêa (que assumiu dois lotes), Constran/Egesa/Carioca e empresa Triunfo Iesa Infraestrutura (Tiisa).
No município de Estrela D´Oeste está prevista a construção de um pátio de
intercâmbio interligado à ALL – Malha Paulista (antiga Ferrovias Bandeirantes S.A.). Essa
ligação permitirá também a conexão com o Mato Grosso através da Ferrovia ALL Malha Norte. Esse município, assim como vários outros que serão cortados pela ferrovia, aguardam com expectativa a conclusão das obras e os avanços econômicos advindos da instalação da mesma (VALOR ECONÔMICO, 2011).
Jaime Barbosa confirmou a previsão de conclusão da EF 151 para 2012, contudo ele salientou que existe o termo de recebimento provisório e o termo de recebimento definitivo; até 2012 os trilhos estarão todos lá, mas como esses termos demoram e existe uma série de tramites burocráticos, ela deve começar a operar apenas em 2013. Já segundo as declarações de Mauro R. Ramos, superintendente comercial da Valec, ao Jornal Valor, a previsão para a conclusão da EF 151 (trecho Ouro Verde/Estrela D`Oeste) passou para julho de 2014. Apesar disso, Ramos salienta a importância do projeto para a geração de novos empregos nas regiões onde a ferrovia já está em operação. O mesmo efeito se espera para todos os novos trechos ferroviários brasileiros.
"A Suzano Celulose investiu R$ 3,5 bilhões em uma nova planta em Imperatriz (MA), gerando mais de 10 mil empregos diretos e indiretos. Em Guaraí (TO), a Bunge investiu R$ 1,5 bilhão em uma usina de álcool. São investimentos por causa da ferrovia", reforça. Segundo ele, a tendência é de que os empreendimentos prosperem na região. "Os investimentos estão crescendo porque há um modal para escoar a produção, o que não tinha antes", conclui Ramos (CAPOZOLI, 2011).
Na lista de futuros projetos do Governo Federal está inclusa a continuação da Norte-Sul (Chamada no Sul de Ferrovia Sul-Norte). Está prevista a construção de mais 1.620 km que ligarão o trecho de Panorama/SP ao Porto de Rio Grande/RS, perfazendo dessa forma uma ligação de norte ao sul do país. A consolidação desses projetos perfaz a possibilidade de melhor alocação de atividades produtivas no espaço nacional, devido a maior fluidez. Respectiva fluidez pode contribuir para uma reorganização do espaço, em função das novas interações espaciais permitidas entre as regiões produtoras, as regiões consumidoras e os portos.
Os entraves da EF 151, assim como das outras ferrovias, são elucidativos dos principais entraves para a consolidação de um planejamento da rede de transporte nacional:
interesses políticos, conflitos com os interesses da iniciativa privada, corrupção em alguns órgãos públicos, deficiência nas licitações, falta de um órgão responsável pelo planejamento do transporte em nível nacional.
4.1.2. Ferroanel
Embora se concentre em um único estado e não represente uma necessidade de investimento tão alta, o projeto do Ferroanel se arrasta por vários anos, como demonstrado nos capítulos 2 e 3. A implantação desse contorno auxiliará na solução de conflitos decorrentes do compartilhamento de vias pelo tráfego de passageiros e cargas na região centro-leste paulistana, auxiliando no escoamento de cargas para os portos de Santos e portos do Rio de Janeiro. Atualmente as cargas ferroviárias destinadas a Santos só podem cruzar a cidade, rumo ao porto, entre a meia-noite e às três horas da manhã, o que eleva o preço de frete e compromete a eficiência do modal ferroviário (CAMPOS NETO et al, 2010). A consolidação desse projeto viabilizaria eficientemente um dos principais corredores ferroviários de exportação da América Latina.
O projeto do Ferroanel propõe a construção de dois trechos (Tramo Sul e Tramo Norte). O trecho sul é prioritário para o governo estadual por facilitar o acesso ao Porto de Santos e por ser financeiramente mais viável ao seguir o traçado do recém-construído Rodoanel Sul. Contudo, no PAC, consta a construção primeiramente do trecho norte que, aliado à construção de um novo terminal no Porto de Itaguaí (RJ), cria uma alternativa ao
Porto de Santos. De acordo com Francisco G. Ferreira da Silva95, responsável pelo
acompanhamento dos estudos do Ferroanel na ANTT, o trecho norte é a opção preferencial do Governo Federal.
Os impasses entre o Governo Estadual e o Governo Federal conduziram à contratação de um consórcio que realizou um estudo técnico e modelagem financeira para o projeto. O estudo, financiado pelo Banco Mundial, foi realizado durante o ano de 2011e apontou como trecho prioritário o Tramo Norte. Esse trecho ligará Perus com a estação Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba (Figura 4). Apenas esse primeiro trecho está orçado em R$ 1,2 bilhão (RITTNER, 2011).