No PAC 1 consta apenas o financiamento do trecho sul do Rodoanel100, o qual foi
concluído em março de 2010. O trecho possui 61 km de extensão e inicia no trevo da
rodovia Régis Bittencourt (BR-116) – no entroncamento com o trecho Oeste – ligando as
rodovias Anchieta (SP-150) e Imigrantes (SP-160) e a Avenida João Paulo XXIII.
100 O Governo Federal, através de recursos do PAC, financiou em R$ 1,26 bilhão (base/dez/10) o trecho sul
do Rodoanel. Sendo o total do custo da obra avaliado em R$ 5 bilhões. No PAC 2 já consta o financiamento do trecho norte.
O rodoanel Mario Covas visa a melhorar o tráfego na RMSP e o acesso ao porto de Santos. Ele é uma autoestrada perimetral destinada a interconectar os dez grandes eixos rodoviários radiais que ligam a Região Metropolitana de São Paulo com outras metrópoles, com o interior do estado e com o Porto de Santos.
A maior parte das mercadorias com direção ao Porto de Santos atravessa a RMSP, causando lentidão ao trânsito e contribuindo com outros problemas já existentes como: mobilidades (pessoas e mercadorias), problemas ambientais, sociais e de logística urbana e interurbana (SILVEIRA, 2009). Assim, esse território apresenta-se viscoso ao invés de ser fluído para uma melhor reprodução do capital e da força de trabalho, destravando o desenvolvimento das forças produtivas (SILVEIRA, 2011).
Foto 1- Trecho do Rodoanel Sul, 2010 Foto 2 - Trecho do Rodoanel Sul, 2010
Fonte: Alessandra dos Santos Julio, maio de 2010. Fonte: Alessandra dos Santos Julio, maio de 2010.
A facilidade de acesso derivada do Rodoanel pode gerar uma maior concentração de empresas de logística ou ligadas ao transporte na região do anel viário. Esse efeito desencadeador já foi diagnosticado nos acessos do trecho Oeste do Rodoanel.
É preciso ressaltar que o Rodoanel é uma rodovia “classe zero101”, ou seja, não
possui acessos laterais, mas somente pelas rodovias radiais que ele corta. A opção por este tipo de rodovia inicialmente propõe impedir ocupações irregulares nas bordas da rodovia e uso urbano da mesma, deixando esta apenas para o transporte inter-regional. Por seu turno, a construção deste tipo de rodovia em uma área urbana também pode representar um processo de segregação.
101 O DNIT defini rodovias de Classe 0 aquelas com duas ou mais faixas por sentido, de elevado padrão
Vicentini (2010, p.75) demonstrou uma progressiva ocupação do entorno do trecho Oeste do Rodoanel. Para a geógrafa “Esse entorno, localizado na periferia da RMSP, passa a configurar e a reafirmar uma nova espacialidade da periferia, onde autoconstruções, favelas e condomínios fechados são servidos por vias e rodovias e dividem o mesmo território [...]”.
Um estudo do Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (2005) levantou alguns questionamentos sobre a relação entre o Rodoanel e o espaço urbano. Para eles, os estudos preliminares à obra se limitaram à questão logística sem uma análise intensa das transformações territoriais e seus impactos nas cidades da RMSP.
O levantamento realizado pelo Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos (2005, p.53) identificou uma expansão urbana na região Oeste da RMSP “o que faz com que a presença do Rodoanel, mesmo com acessos restritos, crie uma situação geral de mobilidade e de indução à ocupação nos entornos de seus acessos que colaboram para o crescimento da região”. Pochmann, expondo uma crítica ao atraso das obras, reconhece que o Rodoanel, assim como outras obras, pode contribuir para o adensamento de investimentos na RMSP.
Poucos são os projetos concluídos e elevado é o atraso nos cronogramas iniciais e no desembolso de recursos por parte do governo federal. Por outro lado, nem todos os projetos contribuiriam para a desconcentração produtiva. O Rodoanel de São Paulo, por exemplo, deverá reduzir as chamadas deseconomias de aglomeração e ampliar a já forte atratividade exercida pela região metropolitana de São Paulo (RMSP) na localização de novos investimentos, com efeitos sobre a desconcentração (POCHMANN, 2004, p. 80).
A este propósito, o trecho sul do Rodoanel possui um agravante porque ele cruza
duas áreas de reserva: as Bacias do Guarapiranga e da Billings102. Portanto, um aumento no
adensamento populacional na região terá uma dimensão mais grave. A definição de classe zero apenas impede as ocupações formais ao longo da via, contudo não impede um maior adensamento nos entroncamentos com as vias radiais e as ocupações irregulares. Portanto, deve haver por parte das autoridades uma atenção às consequências da instalação de
102 Sobre as discussões ambientais a cerca do Rodoanel ver: FERREIRA, Vinícius Gregolin. Viabilidade
ambiental de traçados rodoviários: o caso do trecho sul do Rodoanel Mário Covas, São Paulo. 2012. Dissertação (Mestrado em Ciências da Engenharia Ambiental) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2012.
GRIGIO, Gledson Chamareki da Silva. Estrutura de gestão ambiental na fase pós-aprovação da avaliação de impacto ambiental: Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. 2010. Dissertação (Mestrado em Ciência Ambiental) - Ciência Ambiental, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010.
infraestrutura em área urbana, de modo a correlacionar não apenas com a questão do transporte, sobretudo, com fins coorporativos.
Não se trata de negar a importância da respectiva obra, uma vez que, segundo o
PLANO DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DE TRANSPORTES 2000-2020 –
PDDT, 2/3 do volume de cargas do Estado de São Paulo tem origem ou destino na Macrometrópole, portanto, o Rodoanel se configura como uma obra significativa para a desobstrução do sistema viário dessa região concentrada. Ao mesmo tempo, segundo dados do Relatório Anual do Porto de Santos (CODESP, 2010), as exportações alcançaram um novo recorde, perfazendo um incremento de 15,4% em relação ao verificado em 2009, em um total de 64,2 milhões de toneladas. Esses resultados positivos redundam em uma maior demanda por infraestrutura de transporte, englobando a circulação, logística e transporte.
O crescimento das exportações representa maior fluxo de mercadorias, portanto, o Rodoanel, além de atender a uma demanda reprimida, atenderá às novas demandas geradas. E, nesse contexto, em poucos anos estará saturado e necessitará de novas obras, por isso a eminência de investimento no transporte ferroviário e no transporte coletivo. Ademais, a história do transporte em São Paulo demonstra que apenas a construção de anéis viários não resolve o problema. A proposta de um anel viário para a região metropolitana, desvinculado de um projeto integrado de transporte e atrelado à questão
urbana, não atende às deficiências de mobilidade da região (LABORATÓRIO DE
HABITAÇÃO E ASSENTAMENTOS HUMANOS, 2005).
Nesse sentido, além da necessidade de obras para a região metropolitana para melhorar a circulação e o planejamento logístico, é imprescindível um planejamento com investimento que visem a ampliar a fluidez para outras regiões do estado. Até porque o transporte, sendo uma atividade de serviços, auxilia as outras atividades econômicas ao concretizar a circulação do capital. Logo, o transporte é uma condição geral de produção. A infraestrutura de transporte de qualidade propicia condições mais favoráveis para o desenvolvimento regional.