Fonte: Alessandra dos Santos Julio, maio de 2010.
Estão em construção mais dois terminais para contêineres e líquidos em Santos. Um pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários S.A. (Embraport) e outro pela Brasil
Terminal Portuário – BTP. A estimativa é que “Juntos, BTP e Embraport quase duplicarão
a atual oferta de contêineres em Santos, para 5,6 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) até
o fim de 2013, quando a primeira fase dos dois terminais estarão concluídas [...]” (PIRES,
2011). A matriz de transporte regional deverá se adequar ou esse aumento da capacidade do porto ficará comprometido, ou pior, causará ainda mais congestionamentos no acesso terrestre e marítimo.
O governo do município de Santos, acompanhando os novos investimentos da iniciativa privada nos portos e observando os novos investimentos fruto da exploração do pré-sal na Bacia de Santos pela Petrobrás, realizou uma revisão do zoneamento do município a fim de ampliar a região apta a receber empreendimentos portuários. Essa ação também está atrelada ao projeto federal de duplicar o porto (PIRES, 2011).
A expansão do porto e os novos investimentos interferem em processos de valorização e desvalorização de áreas do município, perfazendo uma reorganização do espaço, tendo o poder público como promotor. O desenvolvimento de áreas produtivas
impõe novos desafios às cidades portuárias como as questões ambientais e socioeconômicas, demandando políticas públicas para a gestão da cidade e do porto.
Para Monié e Vidal (2006, p. 985) a relação cidade-porto e região-porto no Brasil deveriam fazer parte da mesma agenda, com projetos correlacionados de crescimento. Para onde estiver prevista ampliação para o porto também haja recursos para o município, de modo a transformar o porto “em instrumento a serviço do desenvolvimento local e/ou regional por meio de uma aproximação do porto e da cidade”.
Dessa forma é premente que juntamente com essa expansão econômica haja também investimentos nas áreas sociais, como saneamento, transporte público e ensino, visto que esse processo de crescimento demanda mão de obra especializada e, caso as empresas não a encontrem na região, precisarão recorrer a outras regiões reforçando processos de segregação e marginalização da população local.
Projetos correlacionando o porto e a cidade contribuem para estender o efeito multiplicador das atividades portuárias sobre a economia urbana e regional. Monié e Vidal (2006) reconhecem os desafios postos para tal concepção, principalmente as divergências entre os atores econômicos e as diversas esferas do poder político.
A Região Metropolitana da Baixada Santista105 tem grande possibilidade de
crescimento com os novos investimentos e este será mais efetivo se forem realizados de forma consciente e vinculados a projetos sociais, ambientais e infraestruturais que ampliem as interações espaciais intrarregionais.
A perspectiva de crescimento na movimentação nos portos permite também o crescimento da cadeia produtiva do segmento da indústria naval, com geração de demandas por serviços de apoio portuário, estudo e geração de novas tecnologias, entre outros serviços, com consequente efeito multiplicador sobre a economia por ocasião da geração de novos empregos. A indústria naval foi um dos segmentos que nas últimas décadas passou por um processo de desmantelamento e alta capacidade ociosa. Algumas fábricas passaram a produzir máquinas e equipamentos para outros setores (CASTRO,
2011). Roberto Garibe106 utiliza o Rio de Janeiro para exemplificar a situação da indústria
105 A Região Metropolitana da Baixada Santista foi criada pela Lei Complementar nº815 de 30.07.1996,
compreende o agrupamento dos Municípios de Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente. A lei define entre as funções públicas de interesse comum “o planejamento e uso do solo, transporte e sistema viário regional, habitação, saneamento básico, meio ambiente, desenvolvimento econômico e social”.
106 Entrevista concedida pelo Senhor Roberto Nami Garibe Filho, Diretor do Departamento de Infraestrutura
de Logística e de Energia da Secretaria do PAC – Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, em 05 de maio de 2011.
naval nas décadas de 1980/90, para ele os investimentos do PAC 1 na Marinha Mercante fizeram renascer essa indústria.
Se o país continuar crescendo e o sistema de movimentos não acompanhar este crescimento, principalmente o portuário, em alguns anos haverá um apagão logístico. Reafirma-se, desse modo, a relevância dos projetos do PAC 1 que buscam alternativas à logística e à circulação regional e nacional, ao investir em outros portos nacionais. Contudo, é necessária uma maior eficiência e agilidade na gestão dos investimentos previstos no programa e maior obediência aos cronogramas. Algumas das obras do PAC 1 que estavam previstas para conclusão em 2010 estão sendo finalizadas em 2012. O IPEA (2010) também faz referência aos problemas burocráticos que causam lentidão na entrada e liberação das cargas.
Uma proposta de planejamento dos transportes atrelada a um projeto de desenvolvimento nacional não pode prescindir de pensar em todos os modais, de modo a aproveitar a eficiência de cada um. No PAC 1 não constam recursos para o modal hidroviário de São Paulo. Contudo, o PAC 2 apresenta várias obras para a Hidrovia Tietê- Paraná, principalmente para o Corredor do rio Tietê: ampliação e retificação de canais, implantação de barragens e eclusas, dragagens e sinalização. No capítulo 3 consta a proposta de portos secos do PDDT 2000-2020. A construção de conexões intermodais (portos secos) com a ampliação das ferrovias de acesso aos portos contribuirá para um menor estrangulamento do sistema rodoviário, principalmente na RMSP. Não obstante, o desenvolvimento regional perpassa por uma maior articulação entre os diferentes modais e na multiescalaridade das interações espaciais.
4.4. Modal aeroviário
As obras no setor aeroviário paulista se concentram nos três maiores aeroportos do estado (Guarulhos, Congonhas e Viracopos). Os três são administrados pela Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero. Juntos eles representam 20,01% do
movimento de aeronovaes, 30,75% do movimento de passageiros e 51,42% do movimento de cargas de porão, no total da rede de aeroportos da Infraero (INFRAERO, 2010).
Em países de dimensão continental como o Brasil, o sistema de transporte aéreo é um meio de integração por excelência, pois permite ultrapassar barreiras terrestres que dificultam o acesso de outros modais. Ao mesmo tempo, ele desempenha papel estratégico
na lógica do período técnico-cientifico-informacional (SANTOS; SILVEIRA, 2006) que prescinde de maior fluidez ao movimento circulatório do capital.
O crescimento da demanda do mercado doméstico e do transporte de carga nos últimos anos não foi acompanhado por um concomitante planejamento das infraestruturas aeroportuárias e aeronáuticas, como se buscou demonstrar nos capítulos precedentes.
Em consonância com a atual realidade dos aeroportos nacionais, além das obras abarcadas no PAC, a União e os Estados federativos preveem outros projetos. No capítulo 3 fizemos referência ao processo de concessão de alguns aeroportos que o Governo Federal realizou no ano de 2012. Foram concedidos três aeroportos: Aeroporto Internacional de Viracopos, Aeroporto Internacional de Guarulhos e Aeroporto Internacional de Brasília. Como dois destes também recebem recursos do PAC 1 para reformas e/ou ampliações, se fazem pertinentes algumas considerações.
As empresas ou consórcios ganhadores das concessões ficarão responsáveis por novos investimentos e pela gestão dos aeroportos, atualmente sob responsabilidade da Infraero. Algumas obras previstas para realização das concessionárias também constam no PAC, como a construção do segundo terminal de passageiros em Viracopos e o do terceiro em Guarulhos. Tal fato explicita a importância de um acompanhamento amiudado por parte da sociedade civil quanto aos gastos e investimentos do Governo. Porquanto, os recursos financeiros para respectiva obra já constavam nos planos orçamentários do governo. Com a parceria público-privada tal recurso deverá ser encaminhado para outro projeto.
A Infraero ainda participará das principais decisões da companhia, pois consta no edital que necessariamente ela será uma acionista com no máximo 49% das ações. Os prazos de concessão dos aeroportos são de 30 anos para Viracopos, 25 anos para Brasília e 20 anos para Guarulhos. No edital constam como premissas iniciais para os investimentos das concessionárias: 2 pistas para o aeroporto de Brasília, 4 pistas para Viracopos e 2 para o Guarulhos (ANAC, 2011).
O leilão dos aeroportos foi realizado no dia 08 de fevereiro de 2012. No total, os três aeroportos arrecadaram mais de R$ 24,5 bilhões na outorga. Recurso que segundo o Governo Federal será utilizado para investimentos em aeroportos regionais. É pertinente salientar que alguns pontos bastante criticados nas concessões da década de 1990 serão novamente utilizados para essas concessões como, por exemplo, o financiamento de até 70% da obra pelo BNDES e o parcelamento do valor da outorga. A diferença no modelo de
concessão está na participação da Infraero como uma acionista, no uso do recurso arrecadado para investir no próprio serviço de aviação, na determinação das obras que devem ser realizadas e do valor a ser investido em cada aeroporto já em contrato. Os reais resultados serão evidenciados no decorrer dos próximos anos, após o início da operação e das reformas dos consórcios ganhadores. Mais importante do que o valor da outorga arrecadado é a qualidade e o custo do serviço prestado à sociedade.
O Aeroporto de Viracopos foi concedido ao Consórcio Aeroportos Brasil formado pela francesa Egis Airpot e pelas brasileiras UTC Participações e TPI (Triunfo Participações e Investimentos S.A.). A francesa é a única com experiência com aeroportos, a TPI atua no setor de infraestrutura brasileiro e participa de consórcios ganhadores de diferentes concessões para construções de projetos do governo como a Ferrovia Norte-Sul (ANAC, 2012).
O consórcio Invepar – ACSA conseguiu a concessão do Aeroporto de Guarulhos
(ANAC, 2012). A Invepar-Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A é de propriedade dos fundos de pensão estatais brasileiros. A Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (PREVI) é o maior acionista, seguida pela Fundação Petrobrás de Seguridade Social (PETROS) e Fundação dos Economiários Federais (FUNCEF) (LAZZARINI, 2011). A parceira sul-africana ACSA- Airport Company South Africa é de capital privado. A Invepar não possui experiência em aeroportos, contudo, a ACSA administra os maiores aeroportos de seu país.
A Previ é acionista de várias empresas brasileiras e empresas nacionais que foram privatizadas como a Vale, de modo que atualmente ela participa de várias concessões. Esse é um dos exemplos do que Lazzarini (2011) caracteriza como o capitalismo de laços brasileiro. “O capitalismo de laços tende a se disseminar em um jogo de influências que se estabelece e se desenrola na arena doméstica” (LAZZARINI, 2011, p.14). Apesar de divergirmos em alguns pontos com os apontamentos do autor sobre a capacidade de atuação do governo após as privatizações da década de 1990, é relevante que os fundos de pensão e as maiores empresas brasileiras, aquelas que conseguiram se manter e ampliar a capacidade, possuem grande participação nas concessões e nas parcerias público-privadas. Assim, essa rede de interesses e influências possui forte determinação nos rumos dos investimentos nacionais.
Para o Governo, a concessão fortalecerá a indústria nacional devido ao grande número de investimentos que serão obrigatórios para cada concessionária.
Não obstante, investimento em capital fixo, seja ele por parte da iniciativa privada ou da União, tem relevante papel na promoção de novas oportunidades de negócios e na geração de empregos. Kuhn (2003), ao analisar os impactos econômicos da atividade aeroportuária, reconhece como primeiro impacto a geração de emprego e renda pela operação direta do aeroporto.
Esse impacto está associado às atividades do operador aeroportuário por si só, das empresas aéreas, das concessionárias que provêem serviços públicos comerciais, dos agentes de handling e outros que provêem serviços tais como controle de trafego, alfândega e imigração, segurança. Algumas dessas atividades, tais como estacionamento de carros, aluguel de carros, in-flight catering, e hotelaria podem se situar fora do aeroporto, em área circunvizinha (GRAHAM, 2001 apud KUHN, 2003, p. 63). Concernente aos efeitos indiretos sobre a região, pode-se destacar o surgimento de novos espaços comerciais e centros de logística nas áreas próximas. Existem outros impactos gerados por um aeroporto que alteram o espaço, são os denominados impactos de vizinhança como: aumento da demanda de energia elétrica e de água, poluição visual, alteração do microclima local, alteração do escoamento das águas superficiais devido ao aumento das áreas impermeabilizadas e maior demanda para equipamentos urbanos e serviço de transporte público em função do aumento da circulação de veículos e pedestres (SILVA; LOLLO, 2011). Essas mudanças se somam para a alteração do valor do solo nas áreas circunvizinhas. Com vistas a isso, a construção e/ou ampliação de um aeroporto não deve prescindir de um estudo do espaço regional e local e deve estar sempre em acordo com um planejamento urbano. A efetivação desses aspectos perpassa por um maior diálogo entre as diferentes esferas do poder público, uma vez que os aeroportos são de jurisdição federal, o espaço urbano de responsabilidade do município e os impactos dos fluxos e da cadeia produtiva aeroportuária gerados pelo aeroporto são de relevância estadual. Esse planejamento conjunto é importante para evitar problemas como os que atualmente constrangem os aeroportos de Congonhas e Guarulhos.
4.4.1. Aeroportos de Congonhas e de Guarulhos
Tanto o aeroporto de Congonhas quanto o de Guarulhos apresentam os mesmos problemas de estrangulamento da capacidade e impossibilidades de grandes ampliações devido à forte urbanização da vizinhança.
Congonhas está localizado na cidade de São Paulo e opera apenas voos domésticos, mas é um dos principais hubs nacionais. Com vista a minimizar os problemas nesse aeroporto, o PAC 1 executou obras de complementação da reforma, adequação e modernização do Terminal de Passageiros e pista. Todas as obras foram finalizadas com atraso. A construção de uma nova torre de controle (Foto 7) está em fase de execução. De acordo com a Infraero (2010), os atrasos nas obras de Congonhas são decorrentes de problemas administrativos.