5. APLICAÇÃO DO MODELO AOS CASOS SELECIONADOS
5.3. RESULTADOS DA INCIDÊNCIA DO MODELO SOBRE A REGULAMENTAÇÃO
5.3.6. Guideline 11: consumidores vulneráveis ao fornecimento
5.3.6.1. Parâmetro E: alcance dos serviços a regiões fora do mercado convencional
Exceto o regulamento de Santa Catarina, que tem como diretriz a ser seguida na elaboração dos planos diretores, não só a possibilidade de exploração economicamente suficiente do serviço, mas também a necessidade de consideração dos casos de atendimento social, nenhuma das outras três regulamentações estudadas apresentam preocupações quanto ao caráter de essencialidade do TIPO. Na União a conveniência e a oportunidade que embasam a decisão de licitar a implantação de novos serviços serão aferidas apenas através da realização de estudos de mercado que indiquem a possibilidade de exploração autônoma do serviço, não considerando o caráter essencial do TIPO131.
Na Bahia há regulamentação que permite a redução de horário, desde que se comprove que os horários reduzidos podem ser atendidos por outras linhas132. No Rio de Janeiro é possível que, por queda da demanda, as linhas tenham freqüência reduzida, ou até mesmo sejam extintas. Entretanto, é condicionada a extinção do serviço à possibilidade dos usuários remanescentes serem atendidos por outra opção de transporte existente ou que possa ser implantada. Na União também são estabelecidas situações em que, por queda da demanda, as linhas podem ter freqüência reduzida133. Essas alternativas podem constituir boa prática, haja vista proporcionar uma solução que, ao mesmo tempo, não priva totalmente os usuários dos serviços e não inviabiliza a linha. Em Santa Catarina destaca-se como boa prática a adoção de linha auxiliar, em caráter transitório e excepcional, para suprir deficiência de transporte. Nos quatro casos estudados pode ser considerada boa prática a alteração dos serviços a requerimento da transportadora134, desde que contribuam para o atendimento de locais de pouca demanda, sem o comprometimento do sistema como um todo.
131 Saliente-se que o artigo 6º, IV, da Lei 10.233/2001 (BRASIL, 2001), estabelece que compete ao Conselho Nacional de Políticas de Transporte – CONIT propor, em função das características regionais, as políticas de prestação de serviços de transporte às áreas mais remotas ou de difícil acesso do País, submetendo ao Presidente da República e ao Congresso Nacional as medidas específicas que implicarem a criação de subsídios. Entretanto o CONIT ainda não foi efetivamente posto em ação (TCU, 2005b).
132 Conforme Resolução 09/2007 (AGERBA, 2007a).
133 Isso foi estabelecido através da Resolução 597/2004 (ANTT, 2004d).
134 Na União, e.g., implantação de seções, ajuste de itinerário decorrente de inauguração de novas obras rodoviárias.
Na Bahia, e.g., conexão de linhas, alteração de itinerário decorrente de inauguração de novas obras rodoviárias, implantação de seção, prolongamento de linha, inclusão ou substituição de tipo de equipamento, reforço de horário.
Quanto ao tamanho dos veículos dos sistemas convencionais de TIPO, as regulamentações baiana, carioca e catarinense apontam boa prática ao estabelecerem a possibilidade de emprego tanto ônibus convencionais como veículos de menor porte (e.g. micro-ônibus), porquanto isso pode contribuir para viabilizar a existência de ligações para localidades com menor demanda ou de difícil acesso, propiciar maior flexibilidade na busca de modicidade tarifária, e permitir alívio no valor das tarifas em comparação ao valor que seria cobrado em veículos maiores. Na Bahia a escolha do tamanho do veículo é dada pelas normas e especificações técnicas que determinam o padrão de serviço estabelecido pela Administração Pública para cada linha a ser licitada135. No Rio de Janeiro o regulamento remete a escolha do tamanho do veículo às normas e padronização editadas pelo DETRO136. Em Santa Catarina essa remissão é feita às especificações técnicas fixadas pelo DETER.
Na União a regulamentação não prevê nem descarta a possibilidade de emprego de veículos de pequeno porte (e.g. micro-ônibus) no sistema convencional, e remete a decisão do tipo de ônibus a empregar aos editais das licitações e aos respectivos contratos. O emprego desses veículos consistiria boa prática, como já dito, na medida em que a diversidade na provisão dos serviços dá maior flexibilidade na busca de modicidade tarifária e de atendimento a locais com pouca demanda ou de difícil acesso. Na prática, porém, não são usados veículos de menor porte (TCU, 2005c), e a metodologia adotada para a definição da tarifa e seus reajustes prevê a exploração dos serviços apenas por ônibus convencionais (com 46 lugares e IAP de 61%).
Apesar de fugir do escopo desta Dissertação, que abarca apenas os serviços convencionais137, não se pode deixar de citar que na Bahia há o Sub-Sistema de Transporte de Passageiros em Linhas Intermunicipais de Pequeno Porte – SLIPP138, que permite o emprego de vans e micro- ônibus, e abrange linhas de característica regional ou rural, cuja demanda de passageiros seja pequena, difusa ou esparsa. Esse sub-sistema foi criado para complementar o sistema convencional e é uma alternativa para atender a regiões por ele não alcançadas ou para as
No Rio de Janeiro, e.g., alteração de terminal, mudança parcial de itinerário, prolongamento de linha. Em Santa Catarina, e.g., fusão de duas ou mais linhas, alteração de itinerário, prolongamento de linha.
135 Cite-se inclusive que, na prática, esses veículos menores têm sido empregados em várias linhas do sistema convencional (AGERBA, 2006b).
136 No Rio de Janeiro também há, no sistema convencional, linhas operadas por micro-ônibus (DETRO, 2006). 137 Denominados, no caso baiano, de sub-sistema estrutural, cujo regulamento foi aprovado pela Resolução 27/2001 (AGERBA, 2001b).
quais as transportadoras não tenham interesse. Cita-se que no SLIPP cada operador só pode dispor de um veículo.
Também cabe citar a existência do Serviço de Transporte Complementar no Estado do Rio de Janeiro (STC-RJ)139, que permite o emprego de veículos com capacidade para dezesseis passageiros. Esse sub-sistema só abrange linhas com serviço diferenciado (seletivo) ou que venham a suprir a demanda de passageiros decorrente da insuficiência ou ausência de atendimento pelo serviço convencional de transporte coletivo intermunicipal, e cada operador só pode dispor de uma vaga no sistema. Essas linhas, tal qual ocorre no SLIPP baiano, fogem do escopo desta Dissertação, que abarca apenas os serviços convencionais.